Bientôt, la clarté dans le ciel

Harbor Air flow et magniX ont terminé avec succès un vol de contrôle aérien de l’avion d’affaires au monde entièrement électrique. Pour la plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord et le programmeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour créer l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à 6 passagers modernisé à l’aide d’un programme de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’essai sur le Fraser Stream par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air, Greg McDougall. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit l’histoire. Je suis extrêmement satisfait du rôle de chef de file de Harbour Air dans la redéfinition de la sécurité et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé une place de renom dans l’histoire de l’aviation et être au courant de cette étape marquante de la première planète est une chose dont nous pouvons être très fiers.» Harbor Atmosphere a annoncé sa collaboration avec magniX plus tôt cette année – entre eux, ils projet de construire la flotte d’hydravions industriels initialement entièrement électrique du monde. Ils essaient maintenant de commencer la méthode de qualification et d’autorisation du système de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux aspects d’un avion sont un système d’ailes pour le préserver dans les voyages aériens, des zones de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour contrôler l’attitude de l’avion dans les voyages aériens, et une force croissante pour fournir la poussée essentielle pour pousser le véhicule avec l’air. Un approvisionnement doit être fait pour sécuriser l’avion lorsqu’il est endormi au sol et pendant le décollage et l’atterrissage. La plupart des avions attribuent un corps couvert (fuselage) pour abriter l’équipe, les voyageurs et le fret; le cockpit est définitivement la région à partir de laquelle le pilote travaille les manettes et les appareils pour voyager en avion.

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Des vols stratosphériques

Des Su-34 ont effectué des manœuvres d’entraînement et un vol stratosphérique dans l’Extrême-Orient russe. Pour réussir cet exploit, les appareils ont dû développer une vitesse supersonique. Les équipages des chasseurs-bombardiers russes Su-34, domiciliés dans la région de Khabarovsk dans l’Extrême-Orient russe, ont effectué un vol dans la stratosphère à une vitesse supersonique, rapporte le service de presse du district militaire de l’Est. «En outre, les pilotes ont travaillé des éléments de voltige, ainsi que des exercices de combat aérien», précise la source. Les pilotes ont notamment effectué des manœuvres offensives et défensives lors de confrontations aériennes avec un adversaire conventionnel et se sont entraînés à esquiver des missiles ennemis. La stratosphère est la seconde couche de l’atmosphère terrestre, se situant entre 11 et 50 kilomètres d’altitude. La vitesse supersonique est, comme l’indique son nom, supérieure à la vitesse du son, soit au-delà de 1.235 km/h. À haute altitude, les Su-34 russes peuvent développer une vitesse maximale allant à 1.900 km/h. Les missiles hypersoniques MHD, pour amorcer leur moteur , doivent atteindre impérativement une vitesse supersonique idéalement à haute altitude, soit par adjonction d’un propulseur propre, soit au moyen d’un avion supersonique. Entrainement au tir de tels armes ?

 

Le Sukhoï 27 (Su-27 – Code OTAN Flanker) est un avion de chasse monoplace russe conçu par le bureau d’études Sukhoï (SDB) conduit par l’ingénieur Mikhaïl Simonov et son dirigeant historique Pavel Sukhoï. Il a donné naissance à de nombreuses variantes dont certaines ont reçu une nouvelle désignation : Su-30, Su-33, Su-35, Su-37. En 2009, l’avion est en service dans les pays de l’ex-URSS et dans plusieurs autres pays, notamment en Afrique et en Asie (en particulier la République populaire de Chine et l’Inde). Le prix à l’exportation est d’environ de 35 millions de USDs par avion, ou 70 millions USD avec un crédit de dix ans. En 1969, les dirigeants de l’Union Soviétique ont lancé le programme PFI (Perspektivnyi Frontovoy Istrebitel), destiné à produire un avion de chasse supérieur à ceux des États-Unis et de l’OTAN (principalement le F-15 Eagle dont le développement venait de commencer). Après avoir étudié plusieurs possibilités, les ingénieurs de Sukhoï soumirent un projet définitif désigné T-10 en 1971. La configuration globale de l’appareil est relativement semblable à celle du F-15 américain : bi-réacteur, ailes hautes, double dérive, dimensions comparables. L’avion disposera également d’un capteur IRST et le pilote pourra disposer d’un viseur de casque. De plus, l’avion pourra évoluer dans un environnement de guerre électronique moderne (Net Centric Warfare Environment) et ceci pour un prix relativement raisonnable. Le JF-17 «Thunder» (Pakistan) ou FC-1 «Xiaolong» (Chine) est une association sino-pakistanaise. Conçu en Chine par le constructeur d’Etat AVIC, il est co-financé par le Pakistan et produit par PakistanComlex (PAC). Chasseur mono-réacteur propulsé par une version chinoise du réacteur RD-93 dérivé du RD-33 russe, qui équipe le MiG-29. L’avion a effectué son premier vol en septembre 2003. Avion multirôle d’un faible coût, soit environ 20 millions de dollars, il est équipé d’une avionique moderne par rapport aux A-5C et F-7P (dérivés des MiG-19/21). L’armement comprend deux canons GSh-23 (23mm), jusqu’à 3.700kg/£ 8150 de charge utile. Doté d’armement occidental pour la version JF-17 comme des Sidewinder AIM-9P ou des PL-7/8/9 chinois. La version chinoise dispose d’une capacité de tir à grande distance avec le missile PL-12/SD-10.

 

Le MiG-31 est issu du MiG-25 dont il hérite de la structure, mais le MiG-31 est tout de même différent. Sa structure a longtemps été étudiée, de même que les matériaux qui composent le fuselage. La nécessité qu’a cet appareil à voler à de hautes vitesses ont poussé les ingénieurs de Mikoyan à réduire le mélange de nickel-acier de 80% à 49% utilisant à la place du titane, de l’aluminium et des matériaux composites. Le MiG-31M « Foxhound-B » est une version modernisée du Foxhound-A incluant entre autres un nouveau radar, des pods de contre mesure (EW), des dérives agrandies, une perche de ravitaillement en vol. La force du MiG-31 réside dans l’association d’un radar Doppler à impulsions extrémement puissant et d’une panoplie de missiles longue portée du type AA-9 « Amos » et AA-8 « Aphid ». La faculté du MiG-31 d’emporter des missiles longues portées associée à un radar puissant font que le Foxhound est capable de couvrir un grand territoire. Son utilisation principale reste l’interception de bombardiers stratégiques et de missiles de croisière. Ces limitations étaient imposées par une loi promulguée par le président Jimmy Carter pour lutter contre la prolifération des armes conventionnelles (ces lois furent abrogées sous l’administration Reagan). Ses faibles performances et la concurrence du Northrop F-20 Tigershark font qu’il n’a pas été vendu. F-16/101 : F-16 équipé du réacteur General Electric F101 destiné au bombardier B-1A annulé par le président Carter. Un F-101 modifié appelé F101X fut monté sur un F-16 pour les tests qui eurent lieu de décembre 1979 à janvier 1981 dans le cadre d’un programme appelé DFE (Derivative Fighter Engine). A-16 Block 60 : version d’appui rapproché conçue pour remplacer l’A-10, estimé trop vulnérable en raison de sa lenteur. Deux prototypes, des F-16A Block 15 modifiés, furent testés. F/A-16, seconde version d’appui rapproché conçue pour remplacer l’A-10. Ce fut un échec cuisant. Déployés durant la guerre du Golfe, les F/A-16 se montreront incapables de tirer avec précision avec le canon de 30 mm, monté cette fois-ci en pod.

 

Les Super Hornet sont, eux, dotés du radar à balayage électronique actif (AESA) Radar AN/APG-79 de Raytheon, qui comprend, en plus des modes air-air et air-sol, un mode de cartographie (SAR, Synthetic Aperture Radar) très précis. Lors d’attaques au sol, le radar AN/APG-65, qui possède de nombreux modes dont la cartographie du sol à longue portée, permet d’améliorer la localisation et l’identification des cibles et la gestion des systèmes d’armes et de navigation. Une carte graphique haute résolution combinée avec des modes additionnels du radar, permet au pilote de détecter et suivre des cibles fixes, mouvantes ou navales, et d’utiliser le système d’imagerie thermique à secteur frontal (FLIR). Un système d’évitement d’obstacles est disponible pour les missions de pénétration à basse altitude, de nuit ou par mauvais temps. Un mode de recherche maritime permet de supprimer les échos des vagues, en échantillonnant l’état de la mer et en définissant un seuil au-dessus des vagues. En janvier 1993, une petite formation frappa des cibles irakiennes qui avaient enfreint la règle de l’accord de cessez-le-feu au sud du 32e parallèle nord, un SA-3 fut ciblé. ]. La plupart des missions effectuées en appui d’OSW et ONW étaient défensives : comme le Strike Eagle pouvait transporter des armes de divers types dans une même mission, cela donnait aux équipages beaucoup de souplesse dans leur actions. Les F-15E opéraient sous la supervision étroite de l’AWACS, et les équipages pouvaient recevoir des affectations en vol, pouvant ainsi mener des attaques contre des cibles irakiennes non planifiées. Au cours des trois années suivantes, les violations des zones d’exclusion aérienne furent minimes, vu que l’Irak avait légèrement retiré ses forces. En 1997, la Turquie approuva la création de l’ONW et autorisa les forces américaines à utiliser la base aérienne d’Incirlik. En décembre 1998, l’opération Renard du désert fut effectuée parce que l’Irak avait refusé les inspections de l’UNSCOM.

 

La propagande crée les premiers As, qui deviennent le symbole de leur aviation nationale. Ils prennent une part prépondérante dans le commandement des groupes de chasse et la formation des jeunes pilotes qui leur sont confiés, et participent avec les constructeurs à la création et l’amélioration des appareils de chasse. La création d’écoles de pilotage s’impose peu à peu. En 1918, la France en compte une dizaine, telle, par exemple, celles de la base aérienne 122 Chartres-Champhol ou encore d’Avord. À la fin du premier conflit mondial, le cursus de formation des pilotes militaires est de six mois. En 1917, le nombre croissant d’appareils dont les armées sont dotées conduisent à l’apparition de grandes formations de vol, entraînant des combats aériens impliquant plusieurs dizaines d’appareils. Les premiers avions bombardiers ayant une certaine efficacité font leur apparition sur le front Ouest dans cette seconde moitié du conflit, créant un nouvel objectif pour la chasse aérienne. Reste à voir si ce sera pour le Su-34 ou sa variante modernisée le Su-34M. Si les premiers appareils livrés ont été envoyés à Lipetsk et à Akhtubinsk pour les entraînements et évaluations; c’est sur la base de Baltimor que furent réceptionnés les 24 premiers Su-34 (2 escadrons) opérationnels. Le 277 BAP de la base de Khurba est le troisième régiment équipé de Su-34; et ce, en remplacement des Su-24M2 en dotation. Il y a actuellement 16 appareils actifs, ce nombre passant à 24 dans un futur proche; de manière à pouvoir disposer de deux escadrons actifs. Les appareils en dotation à Lipetsk et Akhtubinsk ont un statut un peu particulier; en effet, ils servent à l’entraînement et la formation des pilotes. Ils ne sont donc pas employés en 1ère ligne pour des missions offensives. Signalons également que 4 Su-34 sont déployés en Syrie sur la base de Khmeymim. Nous y reviendrons plus loin.

 

Ce nouveau cockpit permet également de libérer plus de place pour le personnel et améliore le confort à bord. Ceci est extrêmement utile sur un appareil amené à assurer des vols longs et donc potentiellement fatigant pour le personnel. Mis ensemble, les éléments précités furent donc décisifs dans la définition de la configuration finale de l’appareil. Le Su-27IB était né. Ajoutons aussi que si la configuration du Su-24 servit d’inspiration aux ingénieurs, c’est le Su-27KUB (projet mort-né d’une version aéronavale d’entraînement et d’attaque) qui servit de base pour la configuration sélectionnée sur le futur Su-34. Le Su-27KUB faisant l’objet d’un dossier à venir, nous ne nous attarderons pas sur cet appareil. Su-27KUB prototype « 21 Bleu ». L’équipe chargée du développement du Su-27IB était dirigée par R.G. Martirosov et c’est en 1987-1988 que le design définitif de l’appareil fut défini. Une fois le concept validé (et l’option basée sur le Su-27UB écartée), les techniciens purent débuter la construction du premier prototype. Le premier prototype portant la dénomination T10V-1 sera construit en 1989-1990 dans les ateliers de Sukhoï à Moscou sur base d’un Su-27UB. Différences entre le T10V-1 et un Su-34 de série. Contrairement à ce qui est fréquemment indiqué sur Internet; l’Algérie n’a encore passé aucune commande ferme pour l’appareil. Et ce, pour une simple et bonne raison; le Su-34 n’a reçu que récemment sa licence d’exportation par l’état Russe. Sans ce précieux sésame; l’appareil ne pouvait pas être vendu à l’export. Au vu des besoins Russes, il est assez logique de comprendre pourquoi la licence d’exportation n’a pas été accordée auparavant. Le directeur général de l’usine NAPO annonça dans une interview au début de 2016 que les négociations avec l’Algérie se termineront fin 2016/début 2017. On peut donc raisonnablement s’attendre à une commande ferme sous peu. Le Kazakhstan se pose aussi en candidat potentiel pour faire l’acquisition de Su-34; cependant l’achat récent de Su-30SM pourrait mettre un terme définitif à ces espoirs. Il y a eu des rumeurs d’intérêt par la Jordanie et le Maroc pour le Su-34; mais ces dernières ne sont absolument pas crédibles et n’ont eu aucune suite. Source : baptême en avion de chasse

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Les pilotes de chasse face aux erreurs

Un avion de chasse égyptien MiG-29M s’est écrasé alors qu’il était dans le programme d’entraînement militaire prévu le 5 décembre 2019. L’aviateur a réussi à passer peu de temps après s’être correctement éjecté dans l’avion. L’avion de chasse mma était sur le vol de la compagnie aérienne au sud-ouest d’Alexandrie lorsqu’il a été atteint d’un «dysfonctionnement soudain» qui a poussé l’aviateur à s’éjecter. La principale cause du dysfonctionnement est actuellement à l’étude avec un comité pratique, a déclaré le porte-parole des services militaires égyptiens Tamer Al-Rifai mentionné dans le court document. Des experts russes, où l’avion a été construit, doivent être amenés pour aider à la recherche. Un MiG-29 de plus dans la poussée de l’atmosphère égyptienne s’est écrasé en novembre 2018, ne produisant aucune cible. En octobre 2018, un avion de chasse MiG-29 mma s’est écrasé dans la forêt près de Moscou, Fédération de Russie, tout au long d’un objectif d’instruction. De même, les pilotes se sont éjectés au fil du temps, mais leur situation est inconnue. L’avion était un produit expérimental qui n’est pas vraiment en service. Un avion de chasse MiG-29 s’est écrasé dans une forêt autour de Moscou, en Russie, tout au long d’une mission d’éducation. Les deux aviateurs se sont éjectés à temps, mais la situation n’est pas familière. L’avion devait s’éloigner du terminal de l’aéroport Joukovski (ZIA), au sud-est de Moscou. Parallèlement aux opérations industrielles, l’aéroport international abrite également la Gromov Airline Flight Research Institution, à laquelle appartenait le combattant mma. L’avion était une conception expérimentale qui pourrait ne pas être opérationnelle, comme l’a souligné l’agence de presse russe RIA. Il s’est écrasé près de la ville de Dmitrovskoye dans un endroit inhabité, sans avoir à causer de blessures. Les deux pilotes ont réussi à éjecter, selon une ressource des forces de police citée par la firme de reportage russe TASS. Des services professionnels d’urgence inattendus sont disponibles sur le site Web à la suite de la collision. Un examen a été ouvert.Produit à l’origine pour un chasseur à efficacité de flux d’air à l’époque soviétique par ce qui était généralement connu sous le nom de Mikoyan et Gurevich Style Bureau, le MiG-29 est en réalité un chasseur à deux générateurs exploité par 23 forces d’oxygène à travers le monde, dans sa variante initiale ou dans sa mise à jour multirôle (MiG-29SMT). Un problème pratique peut être à l’origine de la collision de votre jet russe MiG-29 à l’intérieur de l’eau méditerranéenne. Ces détails ont été fournis par un agent du ministère russe du Bouclier vers le 14 octobre. Comme le soulignent les études préliminaires, l’événement s’est produit lorsque le chasseur à réaction MiG-29 à double générateur de 4e technologie a effectué son voyage en autocar et s’apprêtait à se rendre sur le territoire du fournisseur d’avions de l’amiral Kouznetsov. L’initiale a pu s’éjecter en toute sécurité à travers le cockpit. Source: vol en avion de chasse

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Aigle Azur: profiter des slots

La faillite d’Aigle Azur en septembre 2019 a maintenu une piscine de plus de 12000 jeux de machines à sous de voyage à gagner. Les vainqueurs et les perdants de ce combat pour les jeux de machines à sous avaient été dévoilés. Alors qu’Atmosphere France-KLM, Wizz Air et Lufthansa avaient pris les meilleures bouchées, Ryanair restait à nu. COHOR, l’association française chargée de la synchronisation des horaires des vols des compagnies aériennes, a dévoilé la liste des compagnies aériennes susceptibles de bénéficier des créneaux horaires du défunt Aigle Azur à l’aéroport de Paris-Orly (ORY). Atmosphere France-KLM class, Wizz Atmosphere et Lufthansa font partie des bénéficiaires de la redistribution. Un pool de 12 335 créneaux de voyage a dû être redistribué juste après la faillite d’Aigle Azur en septembre. 2019. Cependant, comme COHOR l’a révélé dans un communiqué de presse, la condition française a préempté le maximum de 20Per cent de votre pool pour des solutions sensibles aux Obligations d’Assistance Publique Générale. Les individus 2 467 créneaux seront ainsi attribués par la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), laissant 9 868 créneaux (environ 13 trajets quotidiens) à redistribuer via le coordinateur. Avec 2 920 jeux de machines à sous, soit environ 30% de l’espace piscine, Oxygen France-KLM Class à travers ses filiales Hop! et Transavia sera le principal bénéficiaire de la redistribution. Le groupe détient actuellement plus de la moitié des plages horaires d’Orly. Comme la syndication sur douze mois a été développée à partir de l’éclairage des demandes pour cette période de l’été 2020, les opérateurs bénis qui ont peut-être obtenu de nouveaux jeux de machines à sous une fois par an peuvent commencer l’assistance au cours de la saison d’hiver actuelle 2019- 2020 (W19). Au total, COHOR avait reçu des demandes de 232 688 jeux de machines à sous des compagnies aériennes, ce qui est presque la capacité annuelle d’Orly. Parmi eux, ASL Airlines France, Tassili Airlines et Volotea devraient ouvrir de nombreuses routes vers l’Algérie, dans des villes comme Alger, Oran ou Constantine. L’Algérie était l’organisation clé de l’Aigle Azur retardé. Ryanair et IAG (Vueling) ont également gardé les mains nues. Le juge industriel d’Evry a refusé toutes les offres de rachat d’Aigle Azur. L’activité de la deuxième plus grande compagnie aérienne française empêche à partir du 27 septembre 2019. Peu de temps après deux mauvais tours d’enchères, le tribunal judiciaire a connu abandonné jusqu’en septembre. 16 pour les nouvelles offres à soumettre. Mais «aucun remède durable ne continue à être proposé par les acheteurs», décrit désormais le président de votre salle d’audience. L’action dans le transporteur aérien devrait techniquement cesser de nuit le 27 septembre 2019. Air flow France et aussi Dubreuil groupe, la société mère ou père des compagnies aériennes French Bee et Oxygen Caraibes, avait manifesté de l’intérêt pour le tout premier arrondi, mais a finalement retiré son potentiel de publication d’une offre commune. Dans de merveilleux problèmes monétaires, Aigle Azur a connu une faillite personnelle déclarée et des procédures suspendues le 7 septembre 2019. La compagnie aérienne, concentrée sur les vols aériens entre la France et le Maghreb, a utilisé près de 1150 personnes et géré 11 avions Airbus (neuf A320 et 2 A330 loués).

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Air France face au Windshear

En raison de l’absence de communication avec la gestion des visiteurs de l’atmosphère à Bogota, en Colombie, un Airbus A340 dirigé par Air flow France a été capturé par cisaillement du vent lors du retrait. Cependant, le Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) a découvert que des mesures préventives prises par le transporteur après un incident comparable plusieurs semaines juste avant auraient peut-être pu préserver la journée. Le 18 août 2017, l’Airbus A340-300, immatriculé F-GLZO, effectuait un voyage en avion AF-681 de Bogota, Colombie (BOG) à Paris (CDG), France avec 219 voyageurs et 10 employés à bord. Bien qu’il se trouve en position d’attente de la piste 13R préparée au décollage, l’anémomètre mesure le vent de 211 ° à 1 nœud. Parce que l’équipe de vol de la compagnie aérienne a commencé le travail à distance, le vent de face a augmenté à 11 nœuds, et chaque fois que l’avion a atteint la vitesse de rotation, il s’est rapidement transformé en un vent arrière de 12 nœuds plus un courant descendant de 4 nœuds, abaissant la vitesse de 6 nœuds. « A cette minute, six secondes après que l’avion possédait encore quitté le sol, le Flight Control Advice and Envelope Laptop ou computer a identifié un cisaillement du vent entraînant un concept réactif rouge » WINDSHEAR « affiché pendant 15 secondes autour du Principal Air Travel Show (PFD) ) et l’alerte musicale «WINDSHEAR» se répète simplement trois fois », déclare le BEA dans le dossier final. L’équipage de conduite n’a pas ajusté la configuration de l’avion et la perspective d’agression s’est maintenue jusqu’à ce que le système «Alpha Protection» soit déclenché, pendant 4 secondes. La vitesse du vent arrière a commencé à baisser et la vitesse aérodynamique ajustée ainsi que le taux de montée ont augmenté. L’avion à un moment donné a dépassé la limite de piste en utilisant une limite d’altitude acceptable. En utilisant ce niveau, le vol de la compagnie aérienne s’est poursuivi normalement et a atteint le point correctement. La poussée de l’avion étant actuellement établie pour adopter «Away from Go Close to», le personnel du transport aérien a dû faire des choix limités pour agir. En conséquence, le BEA souligne comment la prévention est le meilleur traitement contre le risque de cisaillement du vent. Mais pour y parvenir, l’aéroport de Bogotá El Dorado devrait être conçu avec les techniques appropriées qui pourraient informer l’atmosphère du trafic ciblé sur le cisaillement du vent. Ce n’est peut-être pas le cas actuellement. Le BEA préconise une analyse des dangers de la part de l’Autorité de l’aviation civile de Colombie et, si nécessaire, l’installation des bons appareils. De plus, il conseille un changement de méthode qui nécessiterait des contrôleurs de visiteurs d’oxygène pour donner aux équipes de départ les informations de flux de vent de chaque arrivée de votre piste. Causée par l’accident, Air France possédait un NOTAM permettant à ce personnel de demander ces informations aux contrôleurs. Enfin, le BEA détaille en l’absence d’informations et de faits pertinents à la disposition du personnel français simplement parce que les autres chats tenus par ATC ont été produits en espagnol. «Le contrôle a autorisé plusieurs équipages à racheter peu de temps avant le vol d’Air flow France et leur a donné à chaque fois les dernières informations et faits sur le flux de vent. Ces détails, transmis en espagnol, auraient pu séduire l’équipage avec ce grave incident », précise le document. Le 11 mars 2017, cinq semaines avant l’incident, un autre A340 d’Air flow France autorisé F-GLZU a assaisonné une acquisition inhabituellement longue à l’aéroport international de Bogota. En conséquence, le fournisseur de services français a connu une amélioration de l’absence de marge de protection pour les vols aériens effectués autour de l’A340-300, réduisant ainsi l’acquisition de l’avion par rapport au poids. Selon le BEA, la différence visible de surpoids aurait pu être déterminante dans la possibilité qu’a l’avion de supporter le cisaillement du vent, et aurait pu éviter un accident.

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L’avion de combat anglais sera t’il meilleur que le F-35 de l’US Air Force

Le chasseur à réaction furtif Tempest a été dévoilé avec un nouveau record de méthode de combat aérien marquant la réorientation du Royaume-Uni pour se préparer aux affrontements de haute intensité ainsi qu’au risque posé par les outils anti-aériens modernes. La Tempest comportera apparemment une liste de produits de lavage du linge appartenant aux groupes du sixième âge, tels que le simple armement optionnel, l’installation d’armes hypersoniques ou d’armes à puissance dirigée, ainsi que la possibilité de déployer et de gérer des essaims de drones. Cependant, il peut éventuellement s’agir d’un gambit du Brexit pour relancer la coopération en matière de bouclier avec l’Allemagne et la France. Style devrait être achevé au début des années 2020, avec un prototype pilotable disposé en 2025 et une génération d’avions entrant en service en 2035, échangeant progressivement les chasseurs Typhoon de la quatrième génération de la RAF et les jets furtifs F-35 correspondants. Cette période de développement de 17 saisons est considérée comme engagée pour quelque chose d’aussi complexe et coûteux qu’un chasseur furtif. L’énergie électrique excédentaire pourrait être particulièrement intéressante pour l’utilisation d’armes électriques à impulsions, allant des lasers aux micro-ondes. La US Air Pressure envisage d’examiner une tourelle défensive pour projecteurs au laser et ses projecteurs au début des années 2020. Néanmoins, la présentation commerciale de Tempest mentionne l’utilisation d’armes à puissance directe à des fins non cinétiques, vol en MiG29 ce qui pourrait impliquer de perturber ou de nuire à un adversaire nuisible. capteurs. La Tempest a été introduite à côté d’un tout nouveau document intitulé «Combat Air Strategy» (Stratégie de combat aérien), qui souligne la réorientation du Royaume-Uni pour se préparer aux affrontements à haute résistance, ainsi que le risque causé par les armes de contre-avion contemporaines. Néanmoins, le dossier est généralement axé sur les problèmes de fabrication et d’économie, notamment sur le maintien de la pérennité du marché aérospatial des forces armées britanniques malgré des budgets de protection limités et l’amélioration progressive du coût de systèmes plus performants tels que la frégate Sort 26. Un voile de soie sur le flux d’air de Farnborough Présent le 16 juillet, l’assistant en bouclier britannique Gavin Williamson a dévoilé une version complète du Tempest, principe britannique pour le chasseur fictif à moteur double furtif créé au Canada. les années 2030. Le Tempest se vanterait de posséder une liste exhaustive de technologies de la 6ème génération, par exemple, des outils hypersoniques ou de vitalité guidée, des installations optionnelles, ainsi que le pouvoir de déployer et de gérer des essaims de drones. Cependant, il peut éventuellement symboliser une stratégie du Brexit pour relancer l’aide à la défense avec l’Allemagne et la France. «Team Tempest» a été semé par Londres avec une croissance initiale de 2 milliards de livres (2,6 milliards de dollars) d’ici 2020. BAE Technique, un important sous-traitant spécialisé dans la sauvegarde, poursuit sa croissance avec tous les modèles Royal Air Push. Rolls Royce a ajouté des moteurs et la société occidentale MBDA a ajouté des armes et de l’entreprise italienne Leonardo, détecteurs de bâtiments et avionique. La conception devrait être achevée au début des années 2020. Un prototype pilotable sera préparé en 2025 et une génération d’aéronefs entrera en service en 2035, transformant lentement les chasseurs Typhoon du quatrième groupe de la RAF et coordonnés avec des jets furtifs F-35. Ce cycle de croissance de dix-sept années civiles est considéré comme ambitieux pour quelque chose d’aussi difficile et précieux qu’un combattant furtif.

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Quand Boeing fait du bien

Boeing est la première société aérospatiale au monde et, de loin, le plus grand fabricant de jets de ligne à usage commercial, ainsi que d’avions militaires. Ils sont à l’avant-garde de l’innovation et du leadership dans l’aérospatiale, en créant en permanence de nouveaux produits plus efficaces. Comme il s’agit d’une grande entreprise, Boeing accorde des parrainages à ceux qui ont besoin d’aide financière. La société invite les organisations à faire des propositions de parrainage non sollicitées car elles cherchent à créer de manière proactive des partenariats avec des partenaires stratégiques et appropriés. Processus d’évaluation Construire des partenariats à long terme est l’objectif que Boeing souhaite atteindre en matière de sponsoring. Ils soutiennent un certain nombre d’événements et d’activités partageant les mêmes intérêts et les mêmes valeurs. Pour que cela soit possible, un processus d’évaluation est mené par Boeing afin de déterminer si une organisation externe est un partenaire de parrainage idéal. Toutes les propositions de parrainage données à Boeing suivent les processus suivants: • Les propositions non sollicitées et sollicitées sont reçues par Boeing Corporate Communications. • Boeing Corporate Communications effectue ensuite un aperçu préliminaire basé sur leurs critères d’évaluation. • Si la proposition de parrainage a du potentiel, elle est partagée avec une équipe de gestionnaires responsables des projets de développement de programmes de parrainage. • Le partage consiste en une évaluation de la proposition de parrainage – en tenant compte de l’emplacement, du sujet et du champ d’application de la proposition – afin de déterminer si elle correspond à la marque et à la stratégie de Boeing en matière de parrainage. Critère d’évaluation Boeing a défini six critères généraux pour évaluer les propositions de sponsoring. Ces mesures garantissent que l’avantage obtenu est pour les deux parties – sponsor et donneur d’ordre. Les propositions de parrainage sont soumises à une évaluation basée sur les éléments suivants: • Les avantages tangibles impliqués si un partenariat est recherché. • La longévité offerte par la proposition si un partenariat est établi entre l’organisation et Boeing. • La capacité de la proposition à cibler les publics nécessaires et à établir le bon type de relations. • Comment Boeing sera-t-il exposé grâce à un tel parrainage? S’agira-t-il d’une entreprise positive, apportera-t-il plus de clients et de bons retours, etc.? • Quel type de ressource supplémentaire la proposition va-t-elle générer? • Une relation à long terme sera-t-elle durable et globalement bénéfique pour les deux parties? Il y a des activités spécifiques non éligibles que Boeing n’a aucun intérêt à poursuivre. Certaines de ces activités sont mentionnées ci-dessous: • Petites ligues et autres organisations sportives locales • Organismes de bienfaisance qui organisent des événements de collecte de fonds • Demandes de parrainage individuel ou familial • cascades audacieuses et sports • événements ne disposant d’aucune installation, produit ou technologie Boeing • activités religieuses • Frais de déplacement de parrainage Commandites actuelles Il existe actuellement un certain nombre d’organisations parrainées par Boeing. Ces entreprises sont également de grandes entreprises qui ont passé avec succès le processus d’évaluation et répondent aux critères d’évaluation retenus par Boeing. Certains des parrainages actuels incluent ce qui suit: • Chicago Bears – Boeing a recruté cette équipe dans le cadre d’un contrat de sponsoring d’une durée de cinq ans. • Museum of Flight – Cette organisation, en rapport avec la nature de Boeing, fournit un aperçu détaillé et approfondi de son histoire et de son avenir prometteur. • Centre des arts de la scène John F. Kennedy – Les événements organisés par cette institution sont parrainés par Boeing. Ces événements sont la fin de semaine de gala annuelle du Kennedy Center en avril 2004 – 2008; et la semaine annuelle des distinctions honorifiques au Kennedy Center en décembre 2004 – 2008. Source : seminaire entreprise

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Les USA confirment leur arme anti-aérienne laser

Le fournisseur d’armes n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a récemment révélé sa méthode d’outil laser pour votre US Air flow Drive à un stade de test gouvernemental à Fort Sill, dans l’Oklahoma, l’emplacement où le programme est correctement impliqué et décrit plusieurs drones à ailes et rotatifs prédéfinis. . L’investissement supérieur dans l’analyse par ATHENA de Superior Analyze a été traité de manière très détaillée en utilisant un processus de demande et de gestion du gouvernement (C2) et une unité de détection radar. L’enregistrement radar a été mis à la disposition des aviateurs qui ont géré ATHENA au moyen de signaux en C2, puis le directeur des rayons d’ATHENA a reçu, reçu, suivi et battu le drone avec un lazer plus puissant. La validation de ce style de fonctionnalité de chaîne d’abattage complète est devenue une priorité avec le logiciel You.S. La puissance aérienne ainsi que d’autres branches d’arbres de votre bureau de la défense constituent également une nécessité pour les outils lazer de travailler à la mise au point de techniques aériennes sans pilote (UAS) sur le champ de bataille. «Nous avons vu dans les derniers rapports que ce type d’outil de lampe laser serait essentiel pour dissuader les types de véhicules sans pilote, c’est donc un moment excitant pour les gens qui voient les aviateurs se confronter à la technologie cruciale de Lockheed Martin. ATHENA a évolué pour être sûr que l’intégration et l’agilité sont essentielles et que cela reste également une capacité raisonnable pour le combattant », a expliqué Sarah Reeves, v. p. des programmes de protection antimissile de Lockheed Martin. Lockheed Martin a commencé le système ATHENA à s’intégrer sans effort et à offrir une capacité de dépense complémentaire puissante et coûteuse à l’ensemble de la communauté de systèmes déjà utilisés par le combattant. ATHENA était sous le contrôle des employés de l’US Air Force dans le cadre de cette manifestation et a également pu éradiquer de nombreux drones dans le cadre de missions liées à ce que vous êtes exactement en train de rencontrer. Poussées armées ces jours-ci. La technique de lampe laser à haute électricité ATHENA est transportable et permet ainsi à air power de la mettre en place partout où ils ont besoin de protéger leurs bases et leurs ressources. Lockheed Martin est l’une des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la protection et de la technologie. Il s’agit fondamentalement de la plus grande réserve de sauvegarde professionnelle au monde en termes de recettes pour l’exercice budgétaire 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des recettes des forces armées. il a dominé la liste des entrepreneurs en construction du gouvernement et n’a touché qu’environ 10% des ressources versées via le Pentagone. Source: baptême en avion de chasse

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Un prêt de 380Mio pour Condor

Condor, qui était une filiale du groupe Thomas Cook, aujourd’hui en faillite, continuera son vol dans un avenir proche, un crédit-relais crucial pour la compagnie de loisirs ayant été approuvé par la Commission européenne (CE). Après l’approbation, Condor utilisera le prêt pour surmonter les mois de rentrée de fonds limités en hiver et poursuivre ses activités normalement.  La CE a officiellement approuvé un crédit-relais de six mois d’un montant de 419 millions de dollars (380 millions d’euros), que le gouvernement fédéral allemand et le gouvernement local de l’État de Hesse ont accordé par l’intermédiaire d’une banque publique de développement KfW le 24 septembre 2019. L’instance dirigeante du Parlement européen Union a justifié sa décision en affirmant que le prêt «garantirait la continuité des services de vol», dans l’intérêt des passagers de Condor.  Ralf Teckentrup, président-directeur général de Condor, s’est dit plus que satisfait de la «décision opportune et positive» de la Commission européenne, car le prêt n’est pas seulement un «pas important pour assurer l’avenir» de la compagnie aérienne allemande mais contribuera également à maintenir un «bon» marché de l’aviation opérationnelle en Allemagne et en Europe.   Toutefois, le prêt est assorti de quelques conditions pour éviter toute perturbation de la concurrence. Tout d’abord, Condor recevra le prêt par tranches, car la compagnie aérienne devra présenter ses besoins toutes les semaines et n’obtiendra l’argent nécessaire que si les tranches précédentes ont été entièrement utilisées. Deuxièmement, Condor devra rembourser intégralement le prêt de 419 millions de dollars en six mois – si Condor n’est pas en mesure de payer, le transporteur de loisirs devra passer par un processus de restructuration complet afin d’assurer sa stabilité à long terme. La Commission européenne approuvera et évaluera le plan de restructuration potentiel et confirmera sa viabilité.   Mais Condor reste optimiste. Selon Teckentrup, les tendances actuelles en matière de réservations ont dépassé les attentes de la compagnie. Elle est donc «en discussions avancées avec tous les voyagistes pour un bon niveau de réservation pour l’été 2020». Source : bapteme en ULM.

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Dans Les Colonnes Du Quotidien De Morgen

La proposition de la France pour le remplacement des F-16 est toujours en lice, a insisté vendredi matin un porte-parole du Premier ministre Charles Michel (MR), après que le ministre de la Défense, Steven Vandeput (N-VA), a affirmé le contraire.

Dans les colonnes du quotidien De Morgen, le nationaliste flamand a estimé que l’offre française était exclue. « La décision sera prise au sein du gouvernement et nulle part ailleurs », a toutefois rappelé le porte-parole du chef du gouvernement fédéral.

Vendredi dernier, le Premier ministre avait déclaré que le gouvernement étudierait les arguments en faveur d’une prolongation des F-16, les offres introduites dans le cadre de l’appel d’offres, soit le F-35 du groupe américain Lockheed Martin et l’Eurofighter Typhoon du consortium européen Eurofighter, mais aussi la proposition française introduite en dehors de cet appel.

Réaction de Steven Vandeput

« La décision concernant le remplacement des F-16 est bien entendu à prendre au sein du gouvernement et le ministre a toujours dit qu’il y présenterait les éléments concernant ce dossier », a indiqué vendredi le cabinet de Steven Vandeput (N-VA), tout en rappelant que les Français n’ont pas introduit leur offre dans le cadre de la procédure officielle.

« La décision est évidemment entre les mains du gouvernement. Le Premier ministre dit seulement ce que le ministre a toujours dit: que tous les éléments seront présentés en conseil des ministres », explique-t-on au cabinet Vandeput.

Interviewé sur Radio 1, M. Vandeput a précisé qu’il ne voulait pas envoyer un message au Premier ministre avec son intervention dans la presse, mais uniquement « mettre les points sur les i » après que le constructeur français Dassault – qui produit le Rafale – a lancé une large campagne de communication sur son offre.

« Nous allons bien entendu étudier les informations (de l’offre française, ndlr), mais pas dans le cadre de la procédure officielle car ce n’est pas le type de proposition que nous avons demandé. Je suis le gardien de la procédure. Si nous ne voulons pas reproduire les erreurs du passé, nous devons être prudents », a-t-il insisté, en précisant être absolument sur la même ligne que le Premier ministre.

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