Le V1: l’arme de vengeance Nazi

L’offensive nazie «arme de vengeance» de 1944-45 visait à démoraliser complètement la population britannique, en particulier à Londres et dans le sud-est (et plus tard dans la ville belge d’Anvers, récemment libérée). Parallèlement aux pertes en vies humaines et aux destructions physiques, s’est déroulée une bataille psychologique entre la propagande alliée et nazie. Les tactiques de terreur du Führer ont-elles remonté le moral des Allemands et démoralisé ses adversaires, même à ce stade avancé de la Seconde Guerre mondiale – ou ont-ils fait exactement le contraire?

Juste après 4 heures du matin le 13 juin 1944, le Royal Observer Corps à Dymchurch dans le Kent a signalé l’arrivée d’une arme ennemie entièrement nouvelle. D’une tour Martello construite lorsque la Grande-Bretagne a fait face à l’invasion de Napoléon, et maintenant utilisée comme un guet pour tout ce que Hitler pourrait jeter à travers le canal, les observateurs ont vu un objet qui s’approchait jaillissant des flammes rouges de son arrière et faire un bruit comme « un Model-T-Ford qui monte une colline ». C’était le V-1 Flying Bomb, le V signifiant Vergeltungswaffe: «Vengeance armes».

Au cours de l’été 1944, plusieurs milliers de ces missiles atterriraient dans le sud de l’Angleterre, tuant près de 5 500 civils et causant d’énormes dégâts matériels. Une semaine après le jour J, alors que tout le monde en Grande-Bretagne espérait que la guerre serait bientôt terminée, cela a ébranlé le moral des gens. C’était à nouveau le Blitz de 1940.

«Le bombardement s’ouvrira comme un coup de tonnerre la nuit», a enjoint le feld-maréchal Keitel, chef du haut commandement allemand. Mais en vérité, la toute première attaque ne semblait pas particulièrement terrifiante. Dix bombes volantes ont été expédiées par Flakregiment 155, l’unité allemande chargée d’exploiter les nouvelles armes secrètes depuis un site de lancement dans le Pas de Calais. «Après des mois d’attente, le moment est venu d’ouvrir le feu», a déclaré le colonel Max Wachtel à ses hommes. «Nous abordons notre tâche avec une confiance suprême dans nos armes.» Cependant, cinq V-1 immédiatement s’est écrasé et un autre a disparu de la vue. Les quatre autres ont été aperçus au-dessus de Dymchurch, volant en direction de Londres, mais un seul a explosé plus tard, tuant six et en blessant neuf à Bethnal Green dans l’East End.

« Le lancement initial a été un flop », a admis l’adjudant de la Luftwaffe de Hitler, Nicolaus von Below. «Au tout dernier moment, le haut commandement de l’armée a avancé l’opération de deux jours, ce qui a interféré avec le calendrier d’achèvement des lourdes rampes de lancement préfabriquées. Ce n’était pas un début de bon augure pour la campagne de terreur d’Hitler.

Mais deux jours plus tard, les attaques ont véritablement commencé, avec quelque 240 V-1 expédiés à travers le canal. Le 16 juin, Herbert Hartwell, un habitant de Croydon, a donné l’un des premiers témoignages oculaires des bombes volantes: «Les sirènes ont retenti. Les armes ont continué à tirer puis se sont arrêtées après environ une minute. J’ai regardé par la porte arrière et j’ai vu deux avions pris dans les projecteurs. Ils se déplaçaient à une vitesse formidable. Les marqueurs et les traceurs rouges sont montés et un jaune flash dans le ciel a montré qu’un avion a été touché. Vers 14 heures, un autre avion est arrivé si bas et quand il a dépassé son moteur, il s’est éteint. Environ huit secondes plus tard, il y a eu une forte explosion. Par la suite, nous avons appris qu’il s’agissait d’avions sans pilote qui ont explosé cinq à 15 secondes après l’arrêt du moteur et l’extinction du voyant à l’arrière. L’avion que nous avons entendu est descendu à Warminster Road dit le pilote de chasse.

L’ingénieur de l’arrondissement a rapporté: «Explosion à l’arrière du 64 Warminster Road. Cette maison et non. 62 naufragés, non. 66 partiellement détruit et instable, non. 68 gravement endommagé. Les dommages causés par les explosions ont été considérables sur un rayon de 400 mètres. » L’ingénieur a décrit les assaillants comme des «avions sans pilote» (PAC) – ils deviendraient bientôt connus sous le nom de «bombes volantes», ou populairement «doodlebugs».

Chaque bombe volante contenait environ une tonne d’explosifs, voyageant à des vitesses allant jusqu’à 400 mph et à une hauteur d’environ 3000 pieds. Il avait un moteur à réaction et pouvait parcourir une distance allant jusqu’à 160 miles. Sa gamme a été déterminée par un petit hélice préréglée qui l’a fait plonger après un nombre donné de tours. C’était une arme particulièrement destructrice de propriété car elle ne provoquait pas un grand cratère comme une bombe conventionnelle mais explosait à la surface, créant une énorme explosion.

Réactions initiales
Edward Stebbing était un employé de l’hôpital à Potters Bar. «On ne parle presque plus des avions sans pilote», confiait-il à son journal du 19 juin 1944. «Il semble qu’ils voyagent à grande vitesse et à faible hauteur, trop bas pour nos systèmes de défense radar et nos canons anti-aériens. Un homme a fait remarquer que les Allemands semblaient en avoir beaucoup… une autre personne a dit qu’ils venaient de plus de 50 à la fois et que le problème était qu ’« ils [le gouvernement britannique] ne peuvent rien faire pour les traiter ». La question qui se pose le plus dans l’esprit des gens est de savoir si nous serons capables de trouver une réponse aux avions sans pilote… Je dois admettre que ces choses m’ont mis les nerfs plus que les raids aériens ordinaires. Je suppose la nouveauté parmi eux, l’ingéniosité diabolique a quelque chose à voir avec cela. Nous levons les yeux vers le ciel avec un mélange de peur et de curiosité.

«C’est le bruit dont je me souviens le mieux, a dit Cyril Oakley de Gravesend. «Le bourdonnement lointain, de plus en plus fort, se transformant en un rugissement puis un hochet assourdissant en passant au-dessus de la tête. C’était un son étrangement menaçant », a ajouté Richard Barham,« une fois entendu jamais oublié, mais difficile à décrire, une sorte de bégaiement, de cliquetis, de grognement à gorge profonde. Les Londoniens ont entendu le bruit du moteur de la bombe volante, suivi du moment terrifiant où il s’est arrêté. La pause de 15 secondes, décrite par beaucoup comme «un silence assourdissant» était peut-être le plus dur à supporter. Puis viendrait l’explosion, avec un nuage de gravats et de poussière projeté dans l’air.

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Le bulletin des forces armées allemandes était simple et précis: «Hier soir et ce matin, le sud de l’Angleterre et les régions autour de Londres ont été frappés par de nouveaux explosifs du plus gros calibre. Le soldat et ardent nazi Wilhelm Prüller a écrit joyeusement dans son journal: «A en juger d’après les nouvelles de la Wehrmacht d’aujourd’hui, la« vengeance »(« vergeltung ») a commencé.» En effet, le ministre de la Propagande du Führer, Joseph Goebbels, jubilait: «Un feu destructeur pleut sans cesse sur Londres», a-t-il annoncé. «L’effet est bien plus fort que l’automne 1940 – et les mesures défensives anglaises jusqu’à présent se sont révélées vaines… Le ciel au-dessus de la capitale britannique est rouge sang, avec d’énormes nuages ​​de fumée provenant des cibles touchées.

Cependant, le civil allemand Friedrich Kellner, de la ville provinciale de Laubach, était plus prudent, «Propagande a parlé – mais nous attendons maintenant l’impact réel des «armes miracles» », a-t-il noté. «Apparemment, il s’agit d’une bombe volante ou d’une torpille aérienne, provoquant sans aucun doute des destructions – sans discrimination. Je ne sais pas si sa puissance est supérieure à celle des bombardements concentrés. Avec les débarquements du jour J vieux de deux semaines et une attaque de l’Armée rouge imminente sur le front de l’Est, Kellner a lancé un avertissement: «Toute l’attention est sur l’Angleterre et personne ne pense à l’Union soviétique. Où est «l’arme miracle» contre les Russes? À mesure que leur offensive se rapproche, cela n’aidera pas beaucoup l’Allemagne à chasser avec des explosifs à travers la Manche.

Le développement du V-1
Le projet avait mis plusieurs années à se développer. Le 28 mai 1942, le maréchal Erhard Milch, commandant en chef adjoint de la Luftwaffe, rencontra le concepteur aéronautique Robert Lusser et exposa ses plans pour un missile sans pilote. La Luftwaffe, forcée sur la défensive après la bataille d’Angleterre et les bombardements alliés de Les villes allemandes, cherchaient à regagner du prestige en développant une nouvelle arme. Le design de Lusser était pratique et attrayant. L’avion serait fait d’une fine plaque d’acier (ne faisant aucune demande à l’industrie de l’aluminium durci) et brûlerait de l’essence de qualité inférieure au lieu d’un esprit d’aviation rare et coûteux à indice d’octane élevé. Les besoins en main-d’œuvre ne seraient pas trop exigeants (environ 550 heures-homme, à l’exclusion de l’explosif et du pilote automatique). Le contrat a été donné à l’entreprise de fabrication Fieseler, déjà fabricant du monoplan à voilure haute Storch, moins de deux mois plus tard, le 19 juillet. Ils ont été informés que la bombe volante porterait une ogive d’environ 200 lb et serait entraînée par un moteur à réaction à impulsions. Le projet portait le nom de code Kirschkern («Cherrystone»).

La veille de Noël 1942, le premier V-1 fut lancé depuis la base de missiles de Peenemunde, sur l’île d’Usedom juste au large de la côte baltique, suivi d’une série de tests supplémentaires au début de l’année suivante. Les premiers résultats ont été décevants. le le missile est devenu incontrôlable lorsqu’il a été soumis à un vent de travers et de nombreux accidents ont été causés par des erreurs de conception. Mais en mai 1943, des vols soutenus ont été effectués, une bombe volante couvrant une distance de 152 miles et une autre atteignant une vitesse de 375 mph. Et maintenant Hitler s’est intéressé aux procédures. Confronté à une série de raids dévastateurs sur Hambourg, à partir du 24 juillet 1943, le Führer exigea des représailles. «La seule chose qui aura un effet est une attaque systématique contre les villes et villages britanniques», a-t-il déclaré. «Vous ne pouvez écraser la terreur qu’avec la contre-terreur.» Flakregiment 155 a été créé – responsable des lancements proprement dits dans le nord de la France. La bombe volante était désormais désignée comme une arme de vengeance.

Le gouvernement britannique craignait depuis longtemps une telle attaque. Une note du War Office du 13 février 1943 prévient: «Il y a eu récemment des indications que les Allemands pourraient développer une forme de projecteurs à longue portée, capables de tirer sur ce pays depuis la côte française. Deux mois plus tard, le Premier ministre Winston Churchill a nommé Duncan Sandys (qui avait été le commandant de la première unité expérimentale de fusées antiaériennes de Grande-Bretagne) pour enquêter sur le développement de fusées à longue portée allemandes.

Le 27 juin 1943, Sandys fit rapport au cabinet de guerre sur le site de missiles de Peenemunde, disant que le développement d’avions à réaction se déroulait probablement là-bas, parallèlement aux travaux sur les fusées (le futur V-2). Il a conseillé que le site soit détruit par un bombardement dès que possible.

Le 17 août 1943, 596 bombardiers transportant 1 650 tonnes d’explosifs brisants ont attaqué Peenemunde. Il y a eu des coups directs sur les bâtiments d’assemblage où la fusée V-2 était sur le point d’être produite, retardant le projet de plusieurs mois. Le tir d’essai des roquettes a été déplacé en Pologne et la production de masse dans des grottes souterraines. Cependant, l’aérodrome de Peenemunde West, où les essais de bombes volantes étaient en cours, n’a pas reçu un seul coup. Fin novembre, le gouvernement britannique a été averti que la menace la plus imminente n’était pas une roquette mais une bombe volante. Des bâtiments de stockage et des rampes en terre poussaient sur le nord de la France. Chaque site avait la capacité de 20 bombes volantes. Au début de 1944, près d’une centaine de sites avaient été identifiés, certains cachés dans les bois, où les arbres leur offraient une couverture parfaite. Les forteresses américaines ont commencé à les bombarder – mais les résultats ont été décevants. Les Allemands achevaient de nouveaux sites plus rapidement que les Alliés ne pouvaient les détruire.

Le 26 avril 1944, la police britannique, les gardiens et les membres du Royal Observation Corps reçurent des instructions – tirées des derniers renseignements – sur l’attaque imminente du V-1. On leur a dit: «On pense que l’avion sans pilote ressemble à un petit monoplan, ayant une envergure d’environ 20 pieds et une longueur totale d’environ 18 pieds. Aucun cockpit de pilote ne sera visible. L’avion sera propulsé par jet et par conséquent aucune hélice ne sera installée. À peu près au même moment, Hitler a tristement ordonné: «Le le bombardement à longue portée de l’Angleterre commencera à la mi-juin – Londres sera la cible principale. Maintenant que le bombardement avait commencé.

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Easyjet met au sol toute sa flotte

Easyjet met au sol toute sa flotte

L’une des plus grandes compagnies aériennes européennes à petit budget, EasyJet (EZJ.L), a annoncé qu’elle ancrerait toute sa flotte d’avions en raison de la pandémie de coronavirus.

Le groupe a confirmé dans un communiqué lundi 30 mars qu’en raison des «restrictions de voyage sans précédent imposées par les gouvernements» en réponse à l’arrêt de la propagation de Covid-19, il mettra également son équipage de cabine en congé de deux mois.

EasyJet a également réitéré qu’elle avait travaillé avec le syndicat Unite pour parvenir «en collaboration» à un accord sur des accords de congé pour son équipage de cabine. À compter du 1er avril 2020, l’équipage recevra 80% de son salaire moyen dans le cadre du programme gouvernemental de maintien en poste pendant qu’il est en congé de deux mois. »

Il a déclaré que «ces derniers jours, easyJet a aidé à rapatrier des clients, ayant opéré plus de 650 vols de sauvetage à ce jour, pilotage avion Aix en Provence rentrant chez eux plus de 45 000 clients. Le dernier de ces vols de sauvetage a été opéré le dimanche 29 mars. Nous continuerons de travailler avec les organismes gouvernementaux pour opérer des vols de sauvetage supplémentaires, comme demandé. »

Lire la suite: Virgin Atlantic demande au personnel de prendre huit semaines de congé sans solde

Il a averti qu’il ne pouvait pas confirmer la date de redémarrage des vols commerciaux. Il a également déclaré aux investisseurs qu’il maintenait un «bilan solide, sans refinancement de la dette à échéance jusqu’en 2022».

« Je suis extrêmement fier de la manière dont les gens d’easyJet ont donné le meilleur d’eux-mêmes à un moment aussi difficile, y compris tant d’équipages qui se sont portés volontaires pour opérer des vols de sauvetage pour ramener nos clients à la maison », a déclaré Johan Lundgren, PDG d’easyJet.

«Nous travaillons sans relâche pour faire en sorte qu’easyJet continue d’être bien positionné pour surmonter les défis du coronavirus.»

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Le futur de l’aérien

Voici la bonne nouvelle: les tarifs aériens sont en baisse. Selon l’application de prévision tarifaire Hopper, les tarifs en septembre ont chuté de 18% par rapport à l’année précédente. Et tous les signes indiquent un creux de la vague ce mois-ci, à un prix moyen aller-retour intérieur de 204 $. Maintenant, le mauvais: la consolidation des compagnies aériennes et l’assouplissement continu de l’économie européenne, entre autres préoccupations, inquiètent certains analystes quant à l’avenir de l’avion. Mais ne paniquez pas pour l’instant. Bien que les signes avant-coureurs suivants semblent indiquer que les choses pourraient empirer pour les voyageurs, il peut y avoir des moyens de soulager au moins une partie de la douleur.

Point de douleur 1
Frais de reservation
L’automne dernier, le Lufthansa Group, basé en Allemagne, qui comprend Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines et Swiss International Air Lines, a commencé à facturer des frais de réservation de 16 euros pour tout vol non vendu directement par la compagnie aérienne. Cette décision compense les frais que les compagnies aériennes paient aux agences de voyages, en particulier celles en ligne. Bien que cela puisse ne pas sembler significatif maintenant, disent les experts d’autres compagnies aériennes regardent et peuvent égaler le programme si cela ne réduit pas considérablement la demande.

Selon Seth Kaplan, associé directeur d’Airline Weekly, «toutes les compagnies aériennes s’y intéressent. S’ils obtiennent des réservations directes, c’est à la fois une réduction des coûts et une augmentation des revenus. Ils ne paient pas de commissions ni de frais, et ils interagissent directement avec les voyageurs et peuvent vendre des services qu’ils peuvent acheter ailleurs, comme une assurance voyage ou des forfaits avec des voitures de location.  »

Ce que vous pouvez faire: Même Lufthansa vous laisse décrocher si vous réservez directement, mais il est avantageux de comparer les tarifs si vous préférez utiliser une agence en ligne comme Expedia.

Point de douleur 2
Frais de dégroupage
Y aura-t-il un jour où 25 $ pour un bagage enregistré en Asie sonne comme une bonne affaire? Peut-être, si d’autres compagnies aériennes copient la politique de bagages introduite l’automne dernier par Etihad Airways. Bien que le transporteur propose des bagages enregistrés gratuitement sur les vols internationaux, il divise le monde en trois zones et associe les frais d’excédent de bagages à la distance parcourue. Sur les vols à destination et en provenance du Aux États-Unis, le coût d’un troisième bagage variera de 210 $ (si acheté en ligne) à 300 $ (à l’aéroport).

«Pourquoi devraient-ils facturer 25 $ pour un vol de 3 000 milles ainsi que pour un vol de 100 milles?» demande George Hobica, fondateur d’Airfarewatchdog. «C’est quelque chose que nous pourrions voir à l’avenir. En outre, beaucoup facturent les enfants sur les vols internationaux. Pourquoi pas sur les vols intérieurs? »

Ce que vous pouvez faire: Voyagez léger et gardez un œil sur les politiques de frais variables.

Point de douleur 3
Sièges inconfortables
Si vous avez volé à bord de certains des avions nouveaux ou récemment modernisés en provenance d’Alaska, de Delta, de United et d’autres compagnies aériennes, vous trouverez peut-être des écrans vidéo à commande électrique dans les sièges et au dossier des sièges personnels. Les magazines de bord et autres supports sont également mieux disposés dans le dossier du siège. Mais peut-être une heure plus tard, vous remarquerez peut-être autre chose: les sièges sont plus inconfortables que jamais. Beaucoup de sièges Recaro Basic Line 3520 trouvés sur ces compagnies aériennes ont un rembourrage plus fin, et le bas semble atteindre seulement la mi-cuisse, ce qui ressemble plus à un banc dur qu’une vraie chaise.

Moins de sièges signifie des charges plus légères, ce qui signifie des économies de carburant pour les compagnies aériennes. Cela pourrait être bon pour les tarifs, mais cela ne fait rien pour améliorer les humeurs en vol.

Ce que vous pouvez faire: si vous ne pouvez pas passer à la classe affaires, utilisez au moins le site SeatGuru pour trouver les meilleures places disponibles.

Point de douleur 4
Défis pour ouvrir le ciel
Les États-Unis ont plus de 100 accords Open Skies, qui permettent un accès illimité au marché aux compagnies aériennes étrangères. Mais les anciens transporteurs américains, y compris American, Delta et United, aimeraient limiter l’accès Open Skies à plusieurs transporteurs de la région du golfe Persique. Ils affirment que ces transporteurs bénéficient de subventions gouvernementales, ce qui désavantage les compagnies aériennes nationales. Les défenseurs des consommateurs, quant à eux, disent que le blocage de l’accord peut augmenter les tarifs aériens.

«Historiquement, les évolutions vers le protectionnisme ont fini par nuire aux marchés et paralyser la croissance et la création d’emplois», déclare le président et PDG de l’U.S. Travel Association, Roger Dow. « Voyage vers et à l’intérieur les États-Unis ont récemment été assaillis par des forces protectionnistes et anticoncurrentielles, et le mouvement contre Open Skies en est le dernier exemple.

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Le miracle de l’ingénierie de maintenance des aéronefs

Le cours de génie de la maintenance des aéronefs forme les étudiants à l’utilisation et à la maintenance d’aéronefs et d’hélicoptères en ce qui concerne les grandes, les grandes structures, les systèmes et les moteurs. Les étudiants apprennent à utiliser l’analyse des tendances des moteurs pour planifier l’inspection périodique et la maintenance de divers composants de manière à réduire le risque de panne des machines volantes.

Les ingénieurs de maintenance de l’industrie aéronautique font partie des groupes d’individus les plus élitistes qui non seulement perçoivent un salaire très important, mais ils sont également respectés pour leur professionnalisme, leur dévouement pour la navigabilité d’un aéronef conformément aux normes de l’aviation locale et internationale. Tous les TEA doivent posséder un certificat valide pour pouvoir voler légalement et suivre des programmes de formation à court terme dispensés par les agences de l’aviation supérieure.

Les ingénieurs de maintenance des aéronefs sont spécialement formés pour mener à bien des processus de maintenance complexes, notamment un programme de maintenance périodique conforme aux exigences des constructeurs d’aéronefs, et délivrer un certificat de certification en vol pour la sécurité avant chaque vol. Pour mener à bien ce processus de maintenance et émettre le certificat de licence de vol, une personne doit suivre un programme de formation approuvé de 4 ans dans un établissement agréé et obtenir une licence d’ingénieur de maintenance d’aéronefs auprès d’agences d’aéronefs et d’engins spatiaux.

Les matières de base dans l’ingénierie comprend
– Mécanique de vol – Réglementation en matière de navigabilité civile – Entretien et réparation des cellules – Matériaux composites pour aéronefs – Mécanique des fusées et des orbites – Techniques générales d’ingénierie et de maintenance des aéronefs

Université nationale de l’aérospatiale ou Kharkov (Institut de l’aviation de Kharkiv) KhAI propose des programmes de premier cycle (licence), de troisième cycle (master) et de troisième cycle (doctorat) dans le domaine de l’ingénierie aérospatiale en Ukraine. Les programmes suivants sont offerts,

- Bachelor en maintenance des avions – Bachelor en avions et fusées – Bachelor en moteurs et centrales aéronautiques – Bachelor en navigation aérienne – Bachelor en avionique – Master en avions et hélicoptères – Master en moteurs et centrales électriques d’aéronefs – Master en Master Système de contrôle de véhicules volants – Master en construction d’avion et d’hélicoptères – Master en construction de moteurs d’aéronefs – Master en moteurs et centrales aérospatiales – Master en complexes aéronautiques et spatiaux – Master en thermotechnique aérospatiale

L’Ukraine est l’un des rares pays du monde où l’ingénierie aéronautique et spatiale est développée et fabriquée et où des spécialistes qualifiés sont formés pour ces domaines. L’Institut de l’aviation de l’Université aérospatiale nationale de Kharkiv est le principal parmi les établissements d’enseignement ukrainiens qui produisent de tels spécialistes.

L’université nationale de l’aérospatiale « Kharkiv Aviation Institute » (KhAI) a été fondée en 1930. Son histoire est étroitement liée au développement de l’ingénierie et de la science aéronautiques.

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Boeing a demandé de revoir la conception du 737 NG

Boeing a demandé de revoir la conception du 737 NG après un accident dans le sud-ouest

Essentiellement, les analyses post-accidentelles de Boeing ont révélé que la structure du capot de soufflante est plus susceptible de tomber en panne que prévu. Cet accident montre qu’une aube de ventilateur peut tomber en panne et se libérer différemment de celle observée lors des tests de certification du moteur et prise en compte dans les analyses structurelles de la cellule », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans le rapport d’accident. Il est important d’aller au-delà de l’examen de routine des pales de ventilateur; l’intégrité structurelle des composants de la nacelle du moteur pour diverses combinaisons cellule et moteur doit être assurée », a-t-il ajouté. Le NTSB veut que la pièce 737NG soit repensée Dans ses recommandations à la FAA, le conseil de sécurité a déclaré que le régulateur devrait demander à Boeing de déterminer le ou les emplacements d’impact des pales de ventilateur sur le carter de ventilateur du moteur CFM56-7B et de repenser la structure de tous les avions de la série 737 NG. De plus, Boeing devrait installer la structure de capot de ventilateur repensée sur les 737 GN nouvellement fabriqués. Aucun atterrissage de l’avion n’a été nécessaire jusqu’à présent, cependant, les exploitants actuels du type devraient moderniser leurs avions avec la partie redessinée pour minimiser le potentiel d’une panne de moteur. Boeing 737NGs et Southwest: une mauvaise combinaison? En fait, l’accident du sud-ouest en avril 2018 était le deuxième événement de ce type. Comme le montre le rapport d’accident du NTSB, le conseil avait également enquêté sur une panne de moteur d’août 2016 sur un autre Southwest 737-700 équipé de moteurs CFM56-7B. L’incident, qui n’a fait aucun blessé aux passagers, était également un événement FBO. Le rapport final de l’enquête sur l’accident du vol 1380 du sud-ouest devrait être publié dans les prochaines semaines », indique le NTSB. Dans une déclaration sur les recommandations du NTSB, Boeing a veillé à ce que tous les 737 GN soient sûrs de continuer à fonctionner normalement « car le problème est complètement atténué par les inspections des pales de ventilateur. » Le fabricant a également déclaré qu’il travaillait sur une amélioration de la conception qui répondrait pleinement à la recommandation de sécurité du NTSB. Une fois approuvée par la FAA, cette modification de conception sera mise en œuvre à long terme dans le parc NG existant. » Depuis le vol Southwest 1380, la FAA a émis de nombreuses directives ultérieures exigeant des inspections d’aubes de soufflante sur le parc de moteurs CFM56-7B et a déclaré qu’elle examinerait attentivement et répondrait aux recommandations du NTSB », a rapporté Reuters le 19 novembre 2019. Plus tôt en novembre, la FAA a menacé Southwest au sol 38 de ses Boeing 737 en raison de préoccupations liées à leur historique d’exploitation, à savoir la maintenance effectuée alors qu’ils étaient pilotés par d’autres compagnies aériennes de l’extérieur des États-Unis. La compagnie aérienne a trouvé plusieurs avions avec des réparations de qualité inférieure les jets de leurs anciens propriétaires à l’étranger. Les documents concernant les réparations susmentionnées se sont également révélés peu fiables, ce qui signifie que ni la FAA ni Southwest ne peuvent confirmer que les 737 d’occasion répondent à toutes les exigences de sécurité. Ce n’est pas la première fois que la compagnie aérienne est sous le feu en raison des lacunes de la paperasse de son avion d’occasion.  AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation.

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« Trump Force One » contre Air Force One

Trump Force One »contre Air Force One Donald Trump est officiellement le 45e président américain. Il est également le premier président pour lequel Air Force One n’est pas son premier avion de ligne Boeing personnel. Trump Force One »- comme certains l’ont surnommé le jet personnel de Trump – était l’un des symboles les plus visibles de sa course au bureau ovale. Trump aime l’appeler le T-Bird », selon un documentaire Discovery Channel mettant en vedette l’avion. Voici une comparaison côte à côte du jet personnel de Trump et de la flotte présidentielle dont il a hérité. Trump Force One » Trump Force One M. Trump a acheté le précieux jet en 2011 et a dépensé une petite fortune en équipant l’avion de tout le luxe dont il disposait. Selon un récent documentaire de Discovery Channel, il se réfère affectueusement à l’avion comme le T-Bird « – bien que depuis sa victoire électorale, il ait été rebaptisé Trump Force One ». Le Boeing 757 privé de Donald Trump est le 8e des avions les plus chers au monde. Son prix recherche environ 100 millions de dollars. Le jet privé de Donald Trump possède de nombreuses fonctionnalités. Il comprend une chambre, une salle à manger et une chambre privée. Il y a aussi un bain avec des luminaires en or 24 carats! Il est important de mentionner que ce Boeing 757 possède un système de divertissement à l’intérieur d’une salle vidéo avec système de cinéma. Ainsi, tous les passagers peuvent profiter d’un vol confortable. Air Force One Air Force One L’avion de M. Trump est considérablement plus petit que l’avion présidentiel officiel, avec une envergure de seulement 38 mètres, contre 59 mètres pour Air Force One. Et tandis que l’Air Force One peut accueillir 102 personnes, bapteme en avion de chasse il n’y a que 43 sièges sur l’avion de ligne de M. Trump. L’Air Force One possède une surface intérieure de 4 000 pieds carrés. Une grande partie de celui-ci ressemble plus à un hôtel ou à un bureau exécutif qu’à un avion de ligne, à l’exception des ceintures de sécurité sur toutes les chaises. Le niveau le plus bas de l’avion sert principalement d’espace de chargement. La majeure partie de la salle des passagers se situe au niveau intermédiaire et le niveau supérieur est largement dédié aux équipements de communication. Le président a des quartiers d’habitation à bord, avec sa propre chambre, salle de bains, salle d’entraînement et espace de bureau. La plupart des meubles de l’avion ont été fabriqués à la main par des maîtres charpentiers. Donald Trump a affirmé qu’Air Force One avait de vieux moteurs »et que M. Obama avait une énorme empreinte carbone. Regardez Obama parler de l’empreinte carbone, puis il survole Hawaï dans un vieux 747 avec les vieux moteurs qui en crachent l’enfer », a-t-il déclaré. Et puis il fait un discours sur le réchauffement climatique et l’empreinte carbone. Entre dans Air Force One, qui est un très vieux Boeing 747, avec les vieux, très gros moteurs, et si vous croyez en l’empreinte carbone, vous n’aimez pas ça, non?

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Quelle sécurité aérienne

Moins d’un quart des personnes interrogées ont qualifié leurs programmes SMS de « extrêmement » ou « très efficaces » en matière de gestion / maintenance des données de sécurité, de processus de données de sécurité, d’architecture de système de gestion de la sécurité, y compris la logique de flux de travail, selon une récente étude « Aviation SMS Data Management Survey » envoyé par la poste aux responsables de la sécurité de NWDS, les développeurs du logiciel Web de gestion de la sécurité de l’aviation, SMS Pro.

L’inquiétude suscitée par la technologie des données des SMS de l’aviation est étroitement liée à la gestion des risques, la qualité des données des SMS de l’aviation étant la principale préoccupation de l’enquête, citée par 45% des répondants.

Les responsables de la sécurité s’inquiètent également de la capacité de leur technologie de système de gestion de la sécurité (SMS) à s’adapter à l’évolution rapide des exigences réglementaires, citée par 40% des répondants, et du manque d’intégration entre les autres systèmes de gestion de données opérationnelles, y compris les ressources humaines et les systèmes de gestion. entretien. Il en résulte que la principale priorité des investissements dans les systèmes de gestion de la sécurité aérienne est la conformité réglementaire (citée à 85%), suivie de la qualité et de la gestion des données de sécurité (citée à 67%), suivie de la mise en œuvre de SMS à l’échelle de l’entreprise (citée à 51%). .

Les interprétations de CAA SMS causent la confusion
Les questions relatives aux réformes réglementaires et à l’interprétation des réglementations par les autorités de l’aviation civile et à la manière dont les compagnies aériennes et les aéroports se sont adaptés à une surveillance accrue apparaissent tout au long de l’enquête. Les coûts de mise en conformité des SMS sont à la hausse, 65% d’entre eux ayant déclaré dépenser davantage par rapport à 2011.

Modifications réglementaires relatives aux SMS de l’aviation
Les modifications de la réglementation relative aux SMS aéronautiques ont également amené un nombre beaucoup plus important de compagnies aériennes et d’aéroports à réviser leurs activités commerciales.

La question de la formation des équipes internes de gestion de la sécurité et de la possibilité qu’elle influence par inadvertance les efforts des auditeurs des autorités de l’aviation civile (CAA) est également soulevée.

Les résultats de l’enquête révèlent une tendance à l’augmentation de la formation aux SMS aéronautiques; 59% ont déclaré que, par mesure de sécurité, leurs supérieurs hiérarchiques examinaient les programmes de formation SMS lorsqu’ils envisageaient des audits SMS en attente.

De même, 83% ont déclaré utiliser plusieurs méthodes de formation par SMS; 73% dispensent une formation SMS interne à l’aviation et 58% embauchent des professionnels SMS externes.

Les programmes SMS de l’aviation ne sont toujours pas pleinement mis en œuvre dans l’industrie
Les systèmes officiels de gestion de la sécurité de l’aviation ne sont toujours pas omniprésents. 82% des répondants ont déclaré que leur compagnie aérienne ou leur aéroport possédait un programme officiel de SMS pour l’aviation. Une autre couche de surveillance au-delà est également courante. Environ 80% des compagnies aériennes et des aéroports interrogés ont déclaré que la haute direction revoit et approuve la politique de gestion de la sécurité, les jalons de la mise en œuvre de la gestion de la sécurité d’entreprise et les flux de travail de la gestion de la sécurité.

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L’armée allemande refuse les nouvelles livraisons de l’A400M pour des raisons de sécurité

La Bundeswehr, l’armée allemande, a annoncé qu’elle n’accepterait pas les livraisons de deux avions de transport A400M Atlas en raison de problèmes techniques récurrents.
Tout en définissant l’avion comme l’épine dorsale »de ses capacités de transport aérien, la Bundeswehr s’inquiète des problèmes techniques récurrents affectant sa flotte. Lors d’inspections de routine des écrous de montage sur les hélices de l’A400M déjà en vol, il a été constaté que les 24 écrous par hélice n’ont pas tous le couple de serrage prévu », a révélé la Luftwaffe, l’armée de l’air allemande, dans un communiqué.
Des inspections accrues des supports de moteur, des chambres de combustion et du volet moteur, ainsi que des tests de fissure sur plusieurs points, sont également nécessaires et réduisent la disponibilité opérationnelle du parc A400M.
En plus des lacunes techniques, les deux derniers appareils qui étaient sur le point d’être livrés ne répondaient pas aux propriétés contractuellement garanties », ce qui a conduit au refus.
Jusqu’à présent, la Bundeswehr a reçu 31 des 53 A400M commandés. Au total, 174 avions de transport aérien A400M ont été commandés, dont 84 déjà en service. En dehors des pays partenaires du programme, à savoir la Belgique, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, l’Espagne et la Turquie qui totalisent 170 commandes, les quatre autres ont été acquis par la Malaisie.
AeroTime a contacté Airbus pour obtenir des commentaires mais n’a pas reçu de réponse au moment de la publication de cet article.
L’A400M est un avion de transport militaire conçu par Airbus Defence and Space. Il est entré en service en 2013 et est proposé comme successeur pour les transporteurs plus âgés tels que le C-130 Hercules ou le C-160 Transall. Il a récemment obtenu le test de vol de certification pour l’envoi simultané très attendu de parachutistes des deux portes latérales. La fonctionnalité avait été retardée par les défauts de conception des lignes statiques.

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L’aviation d’affaires et le coronavirus

Impact de l’éclosion de coronavirus sur l’aviation d’affaires

Le 31 décembre de l’année dernière, Wuhan, une ville de la province du Hubei en Chine, a été exposée à un nouveau coronavirus qui s’est rapidement intensifié et a entraîné la mise en quarantaine de la ville. Pendant ce temps, plusieurs habitants et citoyens ont évacué le pays, ce qui a poussé l’épidémie à se propager à d’autres pays, et bientôt le coronavirus a été déclaré épidémie mondiale par l’OMS. Des procédures spéciales d’inspection sanitaire sont désormais appliquées dans les aéroports pour vérifier tous les passagers à la recherche de traces éventuelles de virus ou d’infections. Le 23 janvier, tous les transports publics, y compris les vols, ont été suspendus à Wuhan, tandis que d’autres villes en Chine ont reçu pour instruction d’appliquer des inspections sanitaires strictes aux aéroports. Ce faisant, l’Association du transport aérien international (IATA) a prédit une baisse de la demande de billets d’avion pour la première fois en plus d’une décennie. En raison du coronavirus, les compagnies aériennes en Chine et dans d’autres parties de la région Asie-Pacifique devraient subir la majeure partie de l’impact. À l’heure actuelle, les compagnies aériennes de la zone Asie-Pacifique devraient connaître une perte de revenus de 27,8 milliards de dollars en 2020. À l’intérieur de ce chiffre, la Chine devrait enregistrer à elle seule une perte de 12,8 milliards de dollars sur son marché. De multiples restrictions de voyage sont appliquées par les gouvernements internationaux et l’épidémie de coronavirus a donc un impact négatif majeur sur l’industrie du transport aérien. Le gouvernement chinois a ordonné la fermeture des usines, ce qui a également perturbé la chaîne d’approvisionnement du secteur de l’aviation. L’épidémie a même provoqué l’arrêt des entreprises locales, qu’il s’agisse de petites entreprises technologiques offrant des services de développement Magento, des entreprises de livraison de nourriture, etc. opérant en Chine continentale. De même, il a entraîné un déclin massif du secteur de l’aviation d’affaires. Nosedives du trafic aérien Le fournisseur de données sur le transport aérien, OAG, a récemment rapporté que la baisse rapide de la capacité des sièges des compagnies aériennes est déjà la plus importante jamais documentée pour un pays en peu de temps. La compagnie a informé que la réaction à l’épidémie a entraîné l’annulation des deux tiers des vols internationaux à destination et en provenance de Chine. Au 20 janvier, environ 1,4 million de sièges d’avion avaient été annulés par rapport à la capacité prévue des compagnies aériennes. Les principales compagnies aériennes desservant en dehors de la Chine ont enregistré des réductions de la capacité internationale de l’ordre de 5,6 à 79,7%, la majorité souffrant de régressions à deux chiffres. Air China, China Southern et China Eastern ont subi les chutes les plus difficiles, suivies de près par Asiana Airlines, Thai Lion Air, Korean Air, Thai AirAsia et All Nippon Airways. Selon les derniers rapports du BVG, il a été déclaré que la baisse de la capacité des compagnies aériennes s’était également étendue à d’autres pays, la Thaïlande connaissant la plus forte baisse du trafic aérien en provenance de Chine avec 63%. Le Japon, Taïwan, vol en avion de chasse la Russie et de nombreux autres pays ayant des liaisons avec la Chine ont également connu une baisse similaire du trafic. Des centaines de grandes entreprises, y compris des marques multinationales telles que BMW, BP, Orange et Estee Lauder, ont reporté leurs voyages dans des pays avec des flambées possibles et imposé des quarantaines à ceux qui reviennent de ces endroits. Nestlé, qui compte 352 000 employés, et L’Oréal, avec environ 86 000 employés, sont allés jusqu’à annuler toutes les tournées internationales pendant au moins le reste du mois. Avec l’arrêt des affaires, l’annulation d’événements et de réunions de conférence, l’impact sur le trafic premium a été préjudiciable; qui est la principale source de génération de revenus pour l’industrie du transport aérien. Le gouvernement suisse a pris des mesures de précaution en interdisant tous les événements comme le salon de l’automobile de Genève et le salon de l’horlogerie de Bâle. Ils ont réalisé que c’était un risque majeur que des centaines de personnes volent vers un événement mondial, ce qui a conduit à l’annulation de ces occasions.

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Des transporteurs qui font faillite

Le jour où 4 transporteurs américains ont fait faillite

Le 14 septembre 2005 a été une journée vraiment unique pour l’industrie aéronautique américaine. Ce jour-là, Delta et quelques instants plus tard, Northwest a déposé son bilan. Cela a placé l’espace aérien au-dessus de l’Amérique dans une position exceptionnelle – 4 compagnies aériennes volaient sous la protection de la loi sur les faillites.
Delta, Northwest, US Airways et United Airlines ont transporté la moitié des passagers aux États-Unis. Tous les quatre opéraient également sous la protection du chapitre 11, baptême en avion de chasse juste pour ne pas être dissous par les créanciers. Mais comment en est-on arrivé à ce point, que 4 des 6 plus grandes compagnies aériennes américaines se trouvaient dans une situation financière aussi difficile?
Eh bien, pour faire court, beaucoup de facteurs ont contribué à ce fait. 2005 pour l’industrie du transport aérien a été le moment où tout ce qui aurait pu mal tourner a littéralement mal tourné.
Transporteur hérité? Chapitre 11? Quelle?
Dans le chapitre précédent, j’ai mentionné deux termes très spécifiques que certains d’entre vous ne connaissent peut-être pas. Si vous les connaissez, sautez un peu et nous nous rencontrerons dans un instant.
Tout d’abord, commençons par ce qui est un transporteur hérité. Un terme qui est unique aux États-Unis, une compagnie aérienne est définie comme un transporteur hérité lorsqu’elle a établi des liaisons intérieures avant la loi sur la déréglementation de l’aviation de 1978. Une autre caractéristique qui définit un transporteur hérité est qu’elle offre des services supplémentaires par rapport à une – un transporteur de coûts. Si un transporteur à bas prix fait de l’argent en serrant chaque centime pour la nourriture et l’embarquement prioritaire, un transporteur hérité fonctionne sur un modèle commercial complètement différent. Si, par exemple, vous achetez un billet auprès de Delta, vous obtenez un repas sur un long vol et vous pouvez obtenir un siège en première ou en classe affaires.
Deuxièmement, le chapitre 11 fait partie du United States Bankruptcy Code. Le chapitre 11 permet aux organisations, telles que les compagnies aériennes, de restructurer leurs activités alors qu’elles sont confrontées à des difficultés financières. Prenons l’exemple d’une compagnie aérienne. Si une compagnie aérienne fictive appelée Big Earth Airlines avait beaucoup de dettes et qu’elle a déposé un dossier de mise en faillite (Chapter 11), elle aurait alors la possibilité de contracter de nouveaux prêts ou de parler avec des investisseurs. Il aurait également la possibilité de réduire les coûts – mettre fin aux accords de location, réduire ses effectifs ou baisser les salaires. Tout profit réalisé par la compagnie aérienne irait d’abord aux nouveaux investisseurs, puis au transporteur.
Une autre raison pour laquelle le chapitre 11 est unique – une compagnie aérienne est protégée contre toute personne à qui elle doit de l’argent. Ainsi, il peut fonctionner normalement lors de la restructuration de l’entreprise.
Donc, avec cela à l’écart, revenons au 14 septembre 2005.
Delta Airlines
Delta avait déjà de gros problèmes dans ses finances. Depuis 5 ans déjà elle n’a pas retourné un seul trimestre rentable L’entreprise était dans une très mauvaise situation.
Une semaine avant de déclarer faillite, Delta a cédé sa filiale Atlantic Southeast Airlines. La compagnie aérienne n’a pas réduit les salaires des pilotes avant 2004, lorsqu’elle a finalement mené des négociations fructueuses avec son syndicat pilote, tout en supprimant constamment des emplois. Le nombre total d’emplois perdus est estimé à plus de 24 000.

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