Bapteme de l'air

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, a la chasse bordel et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

Les volcans et l’aviation

Voiture volante: le rêve devient réalité

Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu quelques signes de ralentissement du marché des avions militaires au cours des dix-huit derniers mois, la demande mondiale restant forte. En conséquence, au cours des dix prochaines années, les nouveaux emplois prévus que 18 482 avions des services militaires d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars seront envoyés aux opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions militaires devrait augmenter de 5,1 % à la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majeure partie de cette croissance est prévue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans la région Asie-Pacifique devant augmenter de 10,2 % et se développer de 18,8 % en Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, baptême en avion de chasse cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4% du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des opportunités en valeur sur dix ans. L’Inde représente le plus grand marché de pays à cet égard, avec 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période de prévision. Les autres marchés importants sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence artificielle dans les services militaires fait référence à l’incorporation des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement militaire pour augmenter sa force et son efficacité. Dans le pays créé, l’industrie militaire est le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces investissements sont utilisés pour la recherche et le développement de toutes nouvelles avancées technologiques ainsi que pour le développement d’équipements sophistiqués à utiliser au moment de la bataille. Les techniques de services militaires préparées par l’IA sont conçues pour traiter efficacement de grandes quantités de données. En outre, ces systèmes ont amélioré l’autogestion et la législation personnelle en raison de leurs capacités améliorées de traitement et de création de décisions. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les éléments. L’intelligence synthétique aidera à supprimer les détails utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Ainsi, l’amélioration des outils, des armes et des équipements des services militaires avec les derniers systèmes stimule l’intelligence synthétique dans la croissance du marché militaire. Le besoin croissant d’équipements militaires de pointe est l’aspect clé qui soutient la croissance de l’intellect synthétique sur le marché militaire. En outre, l’augmentation des dépenses gouvernementales dans le secteur de la protection a entraîné une plus grande approbation de l’intelligence artificielle dans les services militaires. Cependant, le manque de personnes qualifiées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence artificielle entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes de services militaires sont responsables d’offrir des possibilités lucratives pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. La montée des conflits entre les pays conduit à l’amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de systèmes d’outils avancés basés sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour moderniser son système de défense. De nombreux gouvernements ont créé des divisions ou des organisations uniques dédiées à la préparation, au démarrage et à l’ajout de sources d’IA à l’équipement existant en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement des pays développés tels que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont les services militaires les plus puissants au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir son importance au combat et vaincre le risque potentiel de risques possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement fédéral suggère d’augmenter ses dépenses en IA dans le système militaire pour obtenir un avantage concurrentiel sur les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme le centre d’importants fabricants, exportateurs et clients de techniques d’IA à travers le monde et sont connus pour posséder les capacités d’IA les plus puissantes pour accompagner le développement du marché.

Après le premier vol motorisé, un grand nombre d’usines de moteurs à réaction ont été suggérées. René Lorin, Morize, Harris ont proposé des systèmes pour créer un efflux de jet. 2 En 1910, l’inventeur roumain Henri Coandă a déposé un brevet sur un système de propulsion à réaction qui utilisait des gaz d’échappement de moteurs à pistons pour ajouter de la chaleur à un flux d’air par ailleurs pur comprimé par la rotation des pales de ventilateur dans un conduit. Il a été installé dans son Coandă-1910 mais cet engin n’a probablement jamais volé.
Au cours des années 1920 et 1930, un certain nombre d’approches ont été essayées. Une variété d’avions motorisés, turbopropulseurs, à impulsions et fusées ont été conçus. Les avions à réaction propulsés par fusée ont été lancés en Allemagne. Le premier avion à voler sous la puissance d’une fusée fut le Lippisch Ente, en 1928. 3 L’Ente avait auparavant été piloté comme planeur. L’année suivante, en 1929, l’Opel RAK.1 est devenu le premier avion fusée spécialement conçu à voler.
Le turboréacteur a été inventé en 1939, indépendamment par Frank Whittle et plus tard Hans von Ohain. Le premier avion à turboréacteur à voler était le Heinkel He 178, le 27 août 1939 à Rostock (Allemagne). Il s’agissait en grande partie d’une preuve de concept, car le problème du «fluage» (fatigue du métal causée par les températures élevées à l’intérieur du moteur) n’avait pas été résolu et le moteur a rapidement grillé.
Le premier vol d’un avion à réaction à attirer l’attention du public est le prototype de motorjet italien Caproni Campini N.1 qui a volé le 27 août 1940. 5 C’était le premier avion à réaction reconnu par la Fédération Aéronautique Internationale (à l’époque le Le programme allemand He 178 était toujours tenu secret). Campini avait proposé le motorjet en 1932.
L’expérimental britannique Gloster E.28 / 39 a pris son envol le 15 mai 1941, propulsé par le turboréacteur de Sir Frank Whittle. 6 Les États-Unis ont produit le Bell XP-59A en utilisant deux exemples d’une version du moteur Whittle construit par General Electric, qui a volé le 1er octobre 1942. Le Meteor était le premier biréacteur de série car il est entré en production quelques mois avant le Me 262, citation nécessaire qui était elle-même en développement depuis avant le début de la guerre sous le nom de Projekt 1065.
Reproduction moderne du Me 262 en vol en 2006. Premier turboréacteur opérationnel, le Messerschmitt Me 262 est entré en service en avril 1944.
Le premier chasseur à réaction opérationnel était le Messerschmitt Me 262, 7 fabriqué par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, qui est entré en service le 19 avril 1944 avec Erprobungskommando 262 à Lechfeld juste au sud d’Augsbourg. C’était l’avion conventionnel le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale – bien qu’il y ait eu des avions plus rapides propulsés par des moyens non conventionnels, tels que le Messerschmitt Me 163 Komet propulsé par fusée Le Messerschmitt Me 262 avait volé pour la première fois le 18 avril 1941, avec des plans initiaux élaborés par L’équipe de conception du Dr Waldemar Voigt en avril 1939, mais la production de masse ne débuta qu’au début de 1944 avec les premiers escadrons opérationnels cette année-là, trop tard pour un effet décisif sur l’issue de la guerre.
Gloster Meteor F.3s. Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction des Alliés à réaliser des opérations de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
À peu près à la même époque, au milieu de 1944, le Gloster Meteor du Royaume-Uni était engagé dans la défense du Royaume-Uni contre la bombe volante V-1 – elle-même un avion à impulsions et ancêtre direct du missile de croisière – puis des opérations d’attaque au sol au-dessus de l’Europe. dans les derniers mois de la guerre. En 1944, l’Allemagne a mis en service le bombardier et de reconnaissance à réaction Arado Ar 234, bien que principalement utilisé dans l’ancien rôle, avec le chasseur léger à jet unique Heinkel He 162 Spatz lancé à la fin de 1944. L’URSS a testé son propre Bereznyak-Isayev BI-1 en 1942, mais le projet a été abandonné par Joseph Staline en 1945. La marine impériale japonaise a également développé des avions à réaction en 1945, y compris le Nakajima J9Y Kikka, une version modifiée et légèrement plus petite du Moi 262 qui avait des ailes repliables. À la fin de 1945, les États-Unis avaient mis en service leur premier chasseur à réaction, le Lockheed P-80 Shooting Star, et le Royaume-Uni son deuxième avion de chasse, le de Havilland Vampire.
Le Boeing 737-300, qui fait partie de la famille Boeing 737, est l’avion à réaction le plus produit qui soit encore en service.
Les États-Unis ont mis en service le B-45 Tornado nord-américain, leur premier bombardier à réaction, en 1948. Bien que capable de transporter des armes nucléaires, il a été utilisé pour la reconnaissance au-dessus de la Corée. Le 8 novembre 1950, pendant la guerre de Corée, le lieutenant Russell J.Brown de l’US Air Force, volant dans un F-80, a intercepté deux MiG-15 nord-coréens près de la rivière Yalu et les a abattus dans le premier -jet dogfight dans l’histoire. Le Royaume-Uni a mis en service l’Anglais Electric Canberra en 1951 en tant que bombardier léger.Il a été conçu pour voler plus haut et plus vite que n’importe quel intercepteur

Voilà un week-end que je ne suis pas près d’oublier. Il y a deux semaines, j’ai en effet vécu un week-end assez spécial, puisque j’y ai embarqué à bord… d’un avion de chasse ! Je l’ai fait à Aix, et même si j’en suis ressorti avec une sacrée nausée et un sac à vomi, je ne regrette rien. Ce moment est inscrit en lettres géantes dans mon esprit. Le problème, c’est que toute autre expérience semble terne, comparé à ce moment. Depuis, je ne vois plus trop quelle autre activité insolite je vais bien pouvoir effectuer. En outre, je les enchaîne, depuis quelques temps. Voltige, canyoning, plongée sous la glace… Dès que je peux expérimenter une activité qui sort de l’ordinaire, je tente ma chance. Mes proches me demandent d’où me vient ce besoin. Mais pour moi, il n’y a rien de plus naturel. Il y a trois ans, un de mes proches s’en est allé. Et. Cette perte m’a profondément affecté. Elle m’a rappelé que je pouvais mourir. Evidemment, c’est quelque chose que je savais déjà. Mais cela restait avant cet événement quelque chose de théorique. Je ne pouvais pas ignorer cet avertissement. On ne peut pas se contenter du train-train dès lors qu’on sait comme la vie file à toute vitesse ; cette certitude vous décide à agir, à aimer plus. Un proverbe dit que les personnes qui profitent le plus de l’existence sont ceux qui ont eu un grave accident : ils perçoivent leur chance parce qu’ils ont failli y passer. Je suis dans ce cas de figure. Il aura fallu le décès d’un être cher qui m’a permis de m’en rendre compte, mais le message est passé ! Si je devais vous donner un seul conseil, vol en Mirage ce serait de vivre votre vie au maximum. Ce conseil peut sembler être une banalité. Sauf qu’en réalité, personne ou presque ne l’applique. Surtout ne e cessez jamais de bouger. Remuez-vous le train, ne perdez pas de vue vos proches, faites toutes les activités qui ne vous laissent pas indifférent. Levez-vous chaque matin en vous disant que c’est votre dernier jour. Et si le vol en avion de chasse vous met des étoiles dans les yeux, ne tergiversez pas ! Voilà le site par lequel je suis passé pour ce vol.Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du site sur ce de vol en avion de chasse qui est très bien rédigé sur ce thème.

Pas une seule personne n’a péri dans un accident d’avion commercial en 2017, faisant de l’année une année extrêmement sûre pour voler. De nouveaux rapports de deux organisations distinctes aux Pays-Bas résument à quel point il était incroyablement sûr de s’envoler commercialement, et les experts en aviation disent que la récente séquence fait simplement partie d’une tendance remontant à des années (donc n’hésitez pas à ignorer ce tweet du Président prétendant que c’est son fait.)

Bien que les vols en jet commercial de passagers n’aient fait aucun décès dans le monde, l’industrie a subi des pertes minimes. D’après l’Aviation Safety Network, il y a eu dix accidents impliquant des avions commerciaux de passagers ou de fret, faisant 44 morts en 2017. (Cette organisation se concentre sur les accidents d’avions commerciaux, de fret ou de passagers, destinés à transporter 14 personnes ou plus ; il n’incluait pas les 35 vies perdues au sol lors d’un accident d’avion cargo au Kirghizistan.) Selon un autre décompte, d’une entreprise néerlandaise appelée To70, 14 personnes ont été tuées dans accidents d’aviation en 2017. Ils se sont concentrés uniquement sur les avions commerciaux de passagers pesant plus de 12 566 livres au décollage.

Et cela fait plus de 400 jours, un record, depuis le dernier accident d’avion commercial de passagers n’importe où dans le monde, selon le PDG de l’Aviation Safety Network, Harro Ranter.

Voici pourquoi
La décennie de redressement clé pour la sécurité des aéronefs a été les années 1990, déclare Mary Schiavo, avocate et ancienne inspecteur général du département américain des Transports. « Vous pouvez constater des changements spectaculaires si vous examinez les progrès de la sécurité aérienne au fil du temps », dit-elle, « avec des systèmes anticollision, des systèmes avancés d’avertissement de proximité du sol » et un contrôle de la circulation aérienne amélioré.

Schiavo dit également que la « gestion des ressources de l’équipage » a également aidé – c’est un terme de l’industrie qui fait référence à la façon dont les pilotes communiquent entre eux. Ils devraient, dit-elle, « se défier continuellement ».

Comme Schiavo, Ranter de l’Aviation Safety Network affirme que l’année écoulée « extrêmement sûre » fait partie d’un progression remontant à deux décennies – et de multiples facteurs sont à remercier pour cela. « Ce n’est pas juste une invention ou quelque chose comme ça », dit-il. En général, dit-il, l’industrie a appris au fil du temps des incidents sur lesquels elle a enquêté. Il vante également la fiabilité du moteur et plus d’automatisation.

Il est de plus en plus sûr de voler depuis les années 1990 comme le dit tout pilote d’avion.

Réseau de la sécurité aérienne

Ensuite, il y a les avantages des rapports anonymes, dit Ranter, dans lesquels les pilotes et d’autres, comme les contrôleurs aériens, peuvent rapporter en toute confidentialité des incidents, même mineurs. Par exemple, aux États-Unis, depuis 1976, la NASA héberge le confidentiel Aviation Safety Reporting System. Il publie ensuite une base de données et un bulletin d’information contenant les résultats de ces rapports d’incident.

Cela peut être un aperçu franc de ce qui se passe dans les coulisses : dans l’édition de décembre, le bulletin d’information de l’industrie a rapporté qu’un pilote avait appris qu’un serpent avait été aperçu dans le cockpit, mais qu’il n’avait pas été retrouvé depuis. Le capitaine a demandé un nouveau avion. « J’ai contacté Dispatch et j’ai discuté avec eux du fait que j’étais mal à l’aise de prendre l’avion avec un état de reptile inconnu… », a écrit le pilote. « La possibilité [existait] qu’un serpent puisse s’exposer en vol, ou pire à l’approche, sortir de sous les pédales du gouvernail. » Selon le bulletin d’information, alors que ce capitaine a obtenu un nouvel avion, l’avion dans lequel le serpent a été repéré a quand même été utilisé.

Adrian Young de To70 fait écho à Ranter et Schiavo et dit que la séquence de sécurité n’est pas seulement un phénomène récent. « C’est le résultat de décennies de travail pour rendre l’aviation de plus en plus sûre », dit-il. Il souligne également les avions plus forts et moins inflammables comme une aubaine pour la sécurité, ainsi que le maintien des zones autour des pistes et des aéroports sans obstacles.

Prendre l’avion est toujours par nature une activité risquée, dit-il, et il s’inquiète particulièrement de la prolifération des batteries lithium-ion que nous transportons tous maintenant dans les smartphones, les ordinateurs portables et que nous encombrons dans des valises dans le compartiment à bagages. « Son quelque chose qui retient l’attention de toute l’industrie », dit-il.

La liste noire
Enfin, pour ceux qui souhaitent savoir quelles compagnies aériennes ne pas voler, l’Union européenne tient une soi-disant liste noire des transporteurs qui ne sont pas autorisés à opérer dans l’UE. L’une de celles figurant sur la liste, originaire d’Indonésie, est également l’une des compagnies aériennes qui s’est écrasée en 2017, faisant une seule vie.

Un carburéacteur dérivé d’une vieille huile de cuisson peut ne pas sembler très sexy, mais ce n’est pas obligatoire. C’est déjà le moyen le plus efficace de rendre l’aviation d’affaires plus verte. Les ailettes, les formes aérodynamiques, les composites de l’ère spatiale et l’avionique contribuent tous à réduire l’empreinte carbone des jets privés, mais ils sont légers à côté du carburant d’aviation durable (SAF). Par rapport au carburéacteur fossile, le SAF sous sa forme pure et non mélangée réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %, réduit les particules polluantes de 90 % et élimine l’oxyde de soufre.

«Nous transformons les déchets en trésor», déclare Chris Cooper, vice-président de l’aviation renouvelable chez Neste, l’un des nombreux fournisseurs axés sur le marché naissant des biocarburants pour les avions. Cooper note que les jets privés brûlent 1,8 milliard de gallons de carburant fossile chaque année. « C’est une empreinte profonde et sombre », dit-il.

La vraie beauté de SAF ? Il fonctionne avec n’importe quel moteur d’avion qui brûle du carburant Jet A, sautant le besoin de modification.

« L’avion ne remarque pas la différence, mais l’environnement le fait », déclare Ed Bolen, président et chef de la direction de la National Business Aviation Association (NBAA). L’association professionnelle a apporté son poids considérable à l’adoption du SAF à l’échelle de l’industrie. « Après des années de solutions qui offrent un faible pourcentage de gains en matière de durabilité, nous avons trouvé la grande chose », dit-il.

L’année dernière a été un tournant. NetJets s’est engagé à fournir au moins 100 millions de gallons au cours de la prochaine décennie, tandis que Signature Flight Support de San Francisco est le premier opérateur fixe au monde à convertir la totalité de son offre pour l’aviation d’affaires. Il utilise les oléoducs existants pour acheminer le biocarburant à San Francisco, explique Cooper.

Des sociétés aussi diverses que Nike, Deloitte et Amazon se sont engagées à se joindre à nous. Bill Gates de Microsoft, le plus grand acheteur de SAF du pays, souligne que son coût, trois fois supérieur à celui des combustibles fossiles, reste un inhibiteur. « Ce sera intéressant de voir comment nous pouvons augmenter cela et pouvez-vous réduire cette prime verte de 300 pour cent », a-t-il déclaré lors d’une récente conférence.

L’un des moyens, soutiennent les partisans, est de recourir à des incitations financières. La NBAA, Neste et des dizaines d’autres entreprises aéronautiques soutiennent un crédit d’impôt pour les mélangeurs. Le crédit vise à soutenir les producteurs de SAF alors qu’ils construisent des bioraffineries, et avec l’augmentation de l’offre, les prix des biocarburants vont baisser. Neste prévoit de produire 515 millions de gallons de SAF en 2023, soit près de 15 fois les niveaux actuels. Selon la NBAA, la production de biocarburants pourrait dépasser 1 milliard de gallons d’ici 2025.

La vitesse à laquelle les prix baissent et les infrastructures augmentent sont les grandes inconnues. Cooper pense que l’adoption du SAF est inévitable car elle est propulsée par les clients dans la cabine. Des entreprises comme VistaJet rapportent que 80% de leurs clients ont payé pour compenser la production de carbone de leurs vols. « Nous assistons au plus grand mouvement dans l’aviation d’affaires depuis longtemps », dit Cooper, « et le consommateur le conduit. »

Les avions individuels accueillent d’autres clients en plus des titans d’entreprise privilégiés et des plus aisés. Le secteur des voyages aériens à bas coût, appelé aviation commune, a explosé: nouvelles entreprises d’enregistrement, applications de partage de voyages, fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et start-up prétendant avoir l’Uber de l’aviation privée ont amélioré l’offre et le prix des voyages. Toutefois, les constructeurs d’avions personnels ont également eu des inconvénients, notamment les appareils Cessna Plane de Bombardier et Textron: ils vendent moins d’aéronefs. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux cours ne font pas l’acquisition de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, directeur du marketing et de la publicité pour le dispositif de jet Vers le citoyen nord-américain. de Dassault Aviation en France. « Ils cherchent simplement à utiliser leurs biens actuels et à obtenir beaucoup plus d’applications de ces avions garés. » Pour répondre à un besoin moindre, les producteurs ont de nouveau étranglé la production de certains modèles d’avions personnels. Les livraisons mondiales de jets personnels devraient baisser de 6,4% cette saison, à 645%, et de plus 3,1% la nouvelle année à 625%, sur la base de JPMorgan Run après. Toutes ces baisses contrastent avec une amélioration de plus de 5% du nombre d’heures de voyage pour votre marché de la location d’octobre à septembre. au cours des trois dernières années, affirme le spécialiste de l’aviation Argus Overseas. L’augmentation du processus d’affrètement s’achève en partie grâce à de nouveaux choix flamboyants qui pourraient avoir élargi le marché au-delà de la superrichie, affirme Brad Stewart, représentant principal de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion pour retenir les services de. «La démocratisation de l’aviation privée est un projet ambitieux, et c’est sur cette page-là», affirme-t-il. «C’est vraiment gagner un accès au point de l’aviation individuelle et le faire passer du meilleur 10% du 1% au seul qui soit abondant.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’abonnement qui ne possède aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet auprès d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses associés paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de voyageurs montent sur la même quantité d’avions personnels. Selon PrivateFly, votre site Web de recherche de vol, il coûte normalement environ 12 000 $ pour louer un avion à réaction de quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Management International, le jour de la semaine. Par distinction, un associé de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour guider une chaise avec un avion d’avion à tout moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de conduite avec un vol de la compagnie aérienne déjà programmé par un membre supplémentaire si le siège disponible est plus grand. Lorsque les premiers jets de la compagnie ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, Bedouet Aviation la seule méthode pour voyager dans un avion individuel serait d’en posséder un. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de jets individuels et proposer des trajets aux propriétaires peu importants. Les années 90 ont entraîné une modification importante du marché, ainsi que la conception à jet fractionné, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés commercialisent les offres des derniers avions auprès de quelques propriétaires, en leur promettant le droit de prendre leur vol avec un volume établi d’heures par an. Ce modèle, qui a favorisé l’achat de nouveaux avions à réaction, était vraiment une aubaine pour les producteurs.

La NASA et SpaceX ont présenté le vaisseau spatial Crew Dragon du Kennedy Place Heart de la NASA en Floride le week-end, transportant deux astronautes américains pour l’International Room Station (ISS). Le vaisseau spatial Team Dragon a décollé d’une fusée SpaceX Falcon 9 à 15 h 22. Heure de l’Est, de l’ancien coup d’envoi Complicated 39A sur le Kennedy Room Center. Les astronautes vétérans de la NASA Bob Behnken et Doug Hurley sont les commandants de la quête. You.S. Le réalisateur Donald Trump et V. P. Mike Pence a vu le lancement avec le milieu. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, a tweeté: « Pour la première fois en 9 ans, nous avons maintenant dévoilé des astronautes américains sur des fusées américaines provenant du sol d’un jardin américain. Je suis très fier de l’équipe de la NASA et de SpaceX pour rendre cette heure probable. » La NASA a confirmé la coupure du générateur principal et le fractionnement des premières et 2e étapes de la fusée quelques minutes après l’élévation. Le multiplicateur de points initial réutilisable de Falcon 9 a atterri efficacement sur le drone « Bien sûr, je continue de vous adorer » du littoral de la Floride. Le Crew Dragon a atteint l’orbite mondiale environ 12 minutes peu après le décollage et crée sa méthode à bord de l’ISS, selon la NASA. Le vaisseau spatial doit s’arrimer en direction de la station locale le week-end à 10 h 27, heure de l’Est. Le vaisseau spatial a été conçu pour le faire de manière autonome, néanmoins les deux astronautes et la station suivront probablement la méthode de suivi et l’amarrage, et pourront contrôler le vaisseau spatial si nécessaire. Après un amarrage correct, Behnken et Hurley seront probablement appréciés à bord de la station et deviendront des employés du Journey 63. Ils vont effectuer des tests sur Crew Dragon en faisant des recherches et d’autres tâches en utilisant l’équipe de la station de salle. La quête se terminera par le désamarrage de tout le personnel Dragon de votre station, la désorbitation et le retour de Behnken et Hurley sur la planète avec une éclaboussure sécurisée dans la mer de l’Atlantique, conformément à la NASA. La période de mission n’est pas introduite néanmoins. La NASA a indiqué qu’elle sera identifiée lorsqu’elle sera en station en fonction de l’état de préparation du lancement de l’équipe professionnelle suivant. Behnken et Hurley ont été parmi les premiers astronautes à commencer à travailler et à étudier le véhicule à moteur SpaceX de l’ère humaine suivante, et avaient été sélectionnés en fonction de leur expérience considérable de pilote vérificateur et de voyage en avion, y compris un certain nombre de quêtes sur la navette spatiale. , selon la NASA. Behnken serait le commandant des fonctions conjointes de la quête, chargé des activités telles que le rendez-vous, l’amarrage et le désamarrage, ainsi que des routines Demo-2, même si le vaisseau spatial est amarré à l’ISS. Hurley pourrait être le commandant du vaisseau spatial pour votre quête, responsable des actions telles que la libération, l’atterrissage et la réhabilitation. Cela peut être le dernier voyage d’analyse de SpaceX pour le plan d’équipe commerciale de la NASA et peut offrir des informations essentielles sur les fonctionnalités de la fusée Falcon 9, du vaisseau spatial Team Dragon et des solutions de plancher, ainsi que des fonctions en orbite, d’ancrage et d’obtention. Le voyage aérien d’examen peut également fournir des données importantes pour la reconnaissance du processus de transport d’équipe de SpaceX pour les voyages normaux ayant des astronautes dans les deux sens depuis la station spatiale.