On redécolle

L’objectif de chaque aviateur est de voler, mais parfois, le style de vie devient quand il s’agit de voler. Fréquemment, nous sommes obligés, par une série d’événements ou de défis lancés par la vie, de rester sur le sol pendant un certain temps. En général, la santé, les enfants qui commencent, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Juste après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu difficile. Un peu comme une conférence avec un copain de la vieille école, il y a un sentiment de familiarité, combiné à un événement de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses modifications des règles ont pu survenir : l’augmentation du nombre d’avions préparés hublot-cockpit, la croissance des avions de loisir, les modifications de certaines licences Component 61, la zone graphique à prévoir ainsi que l’augmentation de l’EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements dans l’aérogare : aires de manœuvre, désignations des voies de circulation et, lorsque l’absence a été longue, les méthodes de classe D. Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être intimidant, mais il faudra un peu de préparation avancée. L’aviation de base est vraiment un monstre mystique ; plusieurs choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les collèges qui étaient en plein essor il y a cinq ans peuvent ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont surgi. Bien sûr, les organisations aérodynamiques continuent d’avancer, centrées parce qu’elles sont basées sur la loyauté de leurs membres. Un élément surprenant pourrait être l’omniprésence des avions de loisir. N’étant plus le domaine des pilotes d’avions nationaux, ces avions avec des numéros sur la queue sont disponibles pour être employés dans les collèges d’entraînement à travers le pays, des aéroports internationaux très fréquentés aux pistes d’atterrissage périphériques calmes. Anciennement connue sous le nom d’Aussie Ultralight Federation, Leisure Aviation Melbourne (RAAus) est le plus grand organisme australien responsable de la gestion des ultralégers et des activités récréatives et de certaines opérations d’avions de sport d’éclairage (LSA). Avec un effectif d’environ 10 000 propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de pilotage de vol de ligne aérienne et anime près de 50 aéroclubs. Pour tous ceux dont le vol est en grande partie loisir, les avions autorisés avec RAAs vaudront la peine d’être explorés. Il y a un choix impressionnant de choix facilement disponible, capable de répondre à presque tous les désirs de vol, de 30 minutes autour du patch, à une expédition transcontinentale. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous étiez compétent pour le GFPT, il pourrait être utile de comprendre les droits que le RPL autorise et de l’environnement comme étant votre premier but. Après avoir sélectionné un centre de formation, la prochaine chose est de réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela peut permettre une évaluation de vos compétences et peut mettre l’accent sur l’endroit où placer le brossage concentré. En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat de santé et de l’ASIC/AVID peut être indispensable, ainsi qu’une révision de vol en compagnie aérienne. Pour ceux qui sont absents depuis quelques années, des changements dans le cadre des licences seront apparents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur concernant les licences des équipages de conduite des compagnies aériennes. Connues sous le nom de Composante 61, les nouvelles directives ont apporté des modifications substantielles aux classements et aux mentions. En vertu des nouvelles lignes directrices, les spécifications de compétences affectent désormais toutes les licences, classements et annotations, ainsi que les évaluations de vol des compagnies aériennes, les contrôles de compétence et les révisions en vol des compagnies aériennes. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote en ajoutant un classement de cours d’avion ou une qualification de type (par exemple, moteur solitaire, piston ou un type d’avion spécifié). De plus, il existe des notations opérationnelles telles que la notation d’outil (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des formateurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque classement fonctionnel peut être entériné pour un avion à moteur solitaire (Ocean) ou un hélicoptère (H). De plus, vous trouverez des mentions de fonction de style pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des opérations telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol en formation. La qualification de classe ou de type d’aéronef, les cotes fonctionnelles et les recommandations sont documentées autour de la nouvelle licence, plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les documents en cours seront transmis de la réserve de log vers la nouvelle licence lors de son renouvellement. La toute nouvelle licence est toujours un document papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages (pour la signature des notes et des évaluations de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une évaluation, une approbation ou un classement de vol de la compagnie aérienne. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés sur Internet par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes d’avion et les ATC ayant des soins de santé dus à ce jour auront reçu une notification par e-mail de la CASA les avisant que leur certification médicale prendra fin et les enjoignant de vérifier les informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau système de dossiers médicaux. (MADAME). Des modifications supplémentaires sont apportées au programme de certification médicale de l’aviation et sont maintenant introduites au cours de cette année civile. À partir du 1er mars 2018, une certification de soins de santé de classe 2 sera une alternative pour les pilotes exploitant des vols aériens commerciaux qui n’ont pas de voyageurs. Ceci s’applique aux opérations ayant un poids maximum à emporter inférieur à 8618 kg et sera probablement particulièrement avantageux pour les vols agricoles aériens, l’instruction au vol des compagnies aériennes ou l’évaluation en vol. Actuellement, les pilotes d’avion devraient avoir un certificat médical de classe 1 pour de telles procédures. Depuis le début d’avril 2018, les DAME peuvent avoir la possibilité de contester l’accréditation des soins de santé du cours 2 sur place, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle catégorie de certification de soins de santé de pilote personnel (cours de base 2) est disponible. Les certificats du cours 2 actuels ne sont pas affectés. Le programme Internet nécessite toujours une visite à un DAME, mais le médecin traitera votre type en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat de santé sera avec vous le lendemain ! Un document qui ne vous accompagnera certainement pas le lendemain est certainement l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes qui ont besoin d’un accès régulier à une zone sécurisée d’un terminal d’aéroport géré par la sécurité et doté de procédures régulières de transport public général (RPT). Lorsque vous avez une licence d’équipage de conduite délivrée par la CASA et que vous n’avez jamais besoin d’utiliser fréquemment une section sécurisée d’un terminal d’aéroport contrôlé par la sécurité qui a des procédures RPT, une demande de contrôle de sécurité d’historique est requise ainsi qu’un Enthousiastique sera émis, à condition que le les inspections sont réussies.

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Se former au pilotage sur simulateur

la formation sur les hélicoptères est souvent plus structurée et plus avancée au sol et dans les airs que la formation à voilure fixe. Cela peut être dû au fait que les conséquences d’une erreur sont plus immédiates et plus graves pour le vol en hélicoptère.

En revanche, en ce qui concerne les simulateurs, l’aile fixe est plus avancée, surtout au niveau ab initio. Cependant, les choses sont sur le point de changer. Les simulateurs d’hélicoptères rattrapent rapidement leur retard. De plus, tous les types de formation sur simulateur sont en train d’être révolutionnés par la réalité virtuelle, de sorte que le coût de la formation sur simulateur diminue.

La marine australienne, avec les simulateurs virtuels d’hélicoptère Ryan Aerospace HELIMOD Mark III, a été l’une des expositions les plus encombrées du salon aéronautique international australien cette année. Ryan Aerospace est une société australienne basée sur la Gold Coast qui fait d’énormes progrès à l’exportation.

Lors de la conférence internationale sur la recherche et le sauvetage, le stand le plus populaire était le stand The Ace Training Center (Toll), qui faisait la promotion de la formation avancée sur simulateur d’hélicoptère à Bankstown.

Groupe de péage, qui fait partie de Japan Post Holdings, est une société de transport et de logistique avec 1200 sites dans 50 pays.

Le centre de formation ACE fait partie du service d’hélicoptères de sauvetage aéromédical (Toll Ambulance Rescue) exploité par Toll. C’est un joyau dans leur couronne – une énorme opération, et bien plus qu’un centre de simulation. Il s’agit d’une installation de classe mondiale – et peut-être la meilleure au monde – construite à cet effet, avec plus de 100 employés et de multiples offres de formation.

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Les visiteurs se rendent vite compte que les services de secours ne sont plus du domaine des associations caritatives. C’est plein sur le sauvetage par hélicoptère. L’installation comprend un simulateur de vol complet de niveau D AW139, une piscine d’entraînement qui est utilisée pour de multiples aspects des opérations sur l’eau, y compris la formation d’évacuation sous-marine en hélicoptère (HUET) et peut simuler le bruit, le vent et les eaux agitées d’une tempête de 40 nœuds; un auditorium de type universitaire et des maquettes de l’hélicoptère Augusta de fabrication italienne – utilisé pour toutes sortes de zones confinées et d’entraînement au treuil. La base opérationnelle abrite cinq AW139s, une installation de maintenance d’hélicoptères, deux ambulances de récupération des routes, une division des opérations aériennes et l’hébergement de 24 personnes dans des suites individuelles.

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Simuler le 139
L’AgustaWestland AW139 de fabrication italienne est un hélicoptère bimoteur de 15 places, d’un poids brut de 6400 kg. La puissance est fournie par deux moteurs turbo-arbre PT6C-67C Pratt & Whitney Canada de 1531 shp chacun. La vitesse maximale est de 167 nœuds, avec une portée de 573 nm. Il est utilisé pour le transport VIP et d’entreprise, en mer, y compris les transferts de plates-formes pétrolières, la lutte contre les incendies, l’application de la loi, la recherche et le sauvetage, les services médicaux d’urgence, les secours en cas de catastrophe et les patrouilles maritimes.

En 2018, Augusta a livré 60 de ces avions de 20 millions de dollars. Il est considéré comme la norme mondiale pour la recherche et le sauvetage.

Le simulateur de péage est une machine de niveau D à six axes CAE et est approuvé par CASA (et EASA) pour tous les types de formation, de qualifications et de renouvellements. Il y a deux sièges pour les pilotes, bien que l’avion soit certifié pour être piloté par un, hautement pilote qualifié; un siège de saut et un centre de contrôle (à bord) pour l’instructeur.

Il existe également un centre de contrôle externe (externe). Les instructeurs opèrent à partir de l’une ou l’autre des stations, ou dans le cockpit avec un iPad. Ils peuvent invoquer tous les types imaginables de mission, météo, paysage ou infrastructure. Par exemple, les navires de guerre, les plates-formes pétrolières, les navires à passagers, les cargos, les yachts, les lacs, la mer ouverte, les hôpitaux, les immeubles de bureaux avec héliports ou les conditions de brousse. Cela peut être le jour, le crépuscule ou le noir absolu.

Le simulateur d’hélicoptère imite également le crépuscule, le soir et l’aube pour permettre à l’équipage d’utiliser des lunettes de vision nocturne, transformant la visibilité nulle en conditions similaires au jour.

Allons voler
Australian Flying s’est vu offrir une session de deux heures de pilotage du simulateur Augusta AW139 AUS66. Il reproduit avec précision la machine à engrenage rétractable de sept tonnes. Notre instructeur pour la journée était l’ancien pilote de la Marine Michael Kirby.

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Nous avons décollé de la base d’hélicoptères de sauvetage de Bankstown et nous nous sommes dirigés vers l’est vers certains plates-formes pétrolières simulées et navires hors des têtes. L’Augusta était relativement silencieux, stable et facile à piloter avec une automatisation massive. Il y avait beaucoup de puissance de réserve et lorsqu’un moteur est tombé en panne, l’hélicoptère a volé très bien – pas étonnant qu’il soit favorisé pour le sauvetage dans le monde entier.

En appuyant simplement sur un bouton, l’AW139 pouvait être mis en vol stationnaire. Un autre bouton relancerait l’hélicoptère à une vitesse ou un taux de descente choisi.

« Il a perçu le besoin de simulateurs d’hélicoptère qui sont meilleurs que les équipements de jeu »
Alors que nous approchions de la plate-forme pétrolière au-dessus d’un océan agité et couvert de vagues, l’auteur a développé un respect instantané pour les capitaines qui volent (pilote unique) et sur ces plates-formes. La nécessité et la valeur d’une formation répétitive sur simulateur sont devenues évidentes. Alors que nous nous approchions de la plate-forme dans des vents violents, les grues se balançaient de façon réaliste d’avant en arrière, et la flamme d’huile brûlante était une distraction continuelle.

L’AW139 a un corps et une queue longs, donc on a pris soin d’atterrir sur le coussin, qui était heureusement plus grand que initialement. Il était difficile de juger de la hauteur, mais Kirby a montré à l’auteur comment s’aligner avec le «H» sous nos pieds et le filet autour du coussin.

Après le décollage, nous nous sommes envolés vers les têtes de port, dans des conditions VFR marginales, puis IFR, qui se sont améliorées en un temps clair lorsque nous avons passé Middle Harbour. Nous avons aligné le Harbour Bridge en survolant les quais navals et l’Opéra, avant de positionner l’horizon sous le pont et de voler en dessous.

Il était possible d’ajouter un ou plusieurs aéronefs dans le même espace en même temps, un mélange d’hélicoptères, d’avions légers ou de lignes à réaction.

Après avoir dégagé le pont, nous avons grimpé et tourné vers le nord pour localiser l’hôpital North Shore et son héliport surélevé. Nous avons atterri là-bas dans des conditions diurnes, mais nous sommes ensuite passés à une nuit venteuse. Il y avait des détails haute définition de la piste d’atterrissage et des installations hospitalières.

Le simulateur a ensuite été réinitialisé pour nous mettre dans la zone de brousse NSW. Nous avons volé pendant un bon moment, alors que nos yeux s’adaptaient à la claire nuit étoilée.

Nous pourrait simuler les conditions, à tout moment de la journée, n’importe quel jour de l’année. Cela signifiait que la position et la force du soleil ou de la lune, la température et d’autres conditions variaient.

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Morts en avion

de A à B. En fait, on dit que si vous prenez un vol par jour, vous auriez en moyenne besoin de voler tous les jours pendant 55 000 ans avant d’être impliqué dans un accident mortel. Pourquoi alors des catastrophes aériennes se produisent-elles encore? Nous examinons d’autres personnes qui ont perdu la vie dans des tragédies aériennes:

* Le musicien COUNTRY Troy Gentry a été tué lors d’un atterrissage d’urgence en hélicoptère.

* Le joueur de BASEBALL Cory Lidle et son instructeur de vol sont morts lorsque le petit avion de Cory s’est écrasé dans un immeuble de grande hauteur à Manhattan.

* La chanteuse de R&B Aaliyah est décédée lorsqu’un avion dans lequel elle voyageait s’est écrasé juste après le décollage.

* Le chanteur de POP John Denver est mort quand il a labouré son avion privé dans la baie de Monterey en Californie.

* Le golfeur CHAMPION Payne Stewart est décédé dans l’accident d’un Learjet volant de son domicile en Floride à un tournoi au Texas.

* Le capitaine de la SA Cricket Hansie Cronje et deux pilotes ont été tués sur le coup lorsque leur avion s’est écrasé dans les montagnes Outeniqua.

* BOXER Rocky Marciano est mort dans un accident d’avion en Iowa après que le pilote a percuté un arbre juste à côté de la piste.

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Un accord d’exportation d’armes entre la France et l’Allemagne

Accord d’exportation d’armement entre la France et l’Allemagne

La France et l’Allemagne ont signé un accord d’exportation d’armes concernant les armes développées conjointement, une étape indispensable pour le développement du système de combat aérien futur (FCAS) de Dassault et Airbus.

Les deux gouvernements ont apparemment entendu l’appel des fabricants qui avaient instamment demandé de régler leurs différends en matière de coopération militaire lors de la réunion du conseil des ministres franco-allemand à Toulouse, en France, le 16 octobre 2019.

Le nouvel accord établira un système de réciprocité en vertu duquel un pays approuvera automatiquement la vente d’armes si leur part dans le prix de vente est inférieure à un certain pourcentage (les rumeurs disent environ 20%). « L’accord d’exportation d’armes scelle une confiance mutuelle entre la France et l’Allemagne et constitue la condition du succès de projets communs tels que le char et l’avion du futur », soulignent les deux gouvernements dans leur déclaration officielle.

Quant au contrat sur les démonstrateurs technologiques que Dassault et Airbus attendaient cette année, ils devront attendre janvier. 2020. Il est évalué à 150 millions d’euros sur deux ans, avec l’objectif de voir un démonstrateur Next Generation Fighter prendre son envol d’ici 2026. Malgré ce retard, le directeur de Dassault, Eric Trappier, a déclaré que cette nouvelle étape était la bienvenue. «Nous attendons avec impatience le mois de janvier pour commencer le travail du démonstrateur», a commenté Trappier à l’AFP.

Cette année, le salon aéronautique de Paris a vu la signature de l’accord définissant le cadre juridique du développement conjoint du programme européen d’avions de combat FCAS (Future Air Combat System) lancé par la France et l’Allemagne et récemment rejoint par l’Espagne. Depuis lors, Dassault et Airbus attendent impatiemment le feu vert pour commencer à développer leurs démonstrateurs.

Mais cet accord au niveau exécutif pourrait encore une fois rencontrer des problèmes lorsqu’il est présenté au pouvoir législatif. Les membres du Bundestag, le parlement allemand, pourraient être sceptiques quant à la division industrielle du programme FCAS et bloquer l’accord, comme ils l’avaient déjà fait lorsqu’on leur a présenté la structure industrielle du sous-programme moteur.

La coopération du SCAF est étroitement liée à deux autres projets: le programme principal de combat au sol (MGCS) pour un char de combat européen et l’Eurodrone (développement d’un drone européen à moyenne altitude et de longue endurance).

À Toulouse, Emmanuel Macron et Angela Merkel ont également visité la chaîne de montage de l’Airbus A350 XWB. « Cet A350 est l’incarnation de la solidarité européenne en cette période de crise du commerce international », a déclaré la présidence française. « Il y a cinquante ans, les décisions ont conduit au développement d’une coopération étroite entre nos deux pays, et nous ferons tout ce qui est en notre pouvoir pour assurer le succès de cette entreprise », a déclaré la chancelière allemande.

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Airbus se développe sur le secteur de l’hélicoptère

Airbus Helicopters mettra en vedette une large gamme de produits et de services numériques lors du salon Helitech International de cette année, qui se tiendra du 16 au 18 octobre à Amsterdam, aux Pays-Bas. Une attention particulière sera accordée aux missions de services médicaux d’urgence (EMS), un segment que l’entreprise gère avec 60% de la flotte en service, grâce à sa longue expertise et à sa vaste gamme de solutions dédiées.

Sur le stand (hall 8, stand E60), un H145 configuré EMS fonctionnera avec l’opérateur néerlandais ANWB. L’un des best-sellers de la société pour des missions aussi exigeantes grâce à sa cabine haute performance et spacieuse, cet hélicoptère biplace léger est également extrêmement polyvalent et peut rapidement passer d’EMS à d’autres fonctions telles que secours d’urgence ou secours en montagne, grâce à ses équipements en option. et une philosophie de conception plug-and-play.

Les visiteurs du salon pourront examiner de près une maquette grandeur nature du H160 installé dans une configuration EMS. Doté de la plus grande cabine de sa catégorie, d’une porte coulissante à large ouverture et d’une civière à enroulement, le H160 est l’hélicoptère de nouvelle génération pour les soins intensifs, idéal pour le transport de patients ou d’incubateurs sur de longues distances.

Les visiteurs auront l’occasion de voir un H175 équipé pour les missions pétrolières et gazières et exploité par Heli-Holland. Avec 29 H175 en service et 40 000 heures de vol, cet hélicoptère super moyen best-seller a été approuvé par 14 sociétés pétrolières du monde entier et établit de nouvelles normes pour les opérations de transport offshore.

La société présentera également une mise à jour de l’offre Skywise d’Airbus pour les hélicoptères. Skywise est la plate-forme de données ouvertes basée sur le cloud d’Airbus, capable de stocker de grandes quantités de données provenant de compagnies aériennes, d’exploitants d’hélicoptères, de fabricants et de fournisseurs, et de la transformer en informations exploitables qui pourraient réduire les interruptions d’activité, accroître la sécurité et mieux anticiper les opérations de maintenance.

Un modèle réduit du démonstrateur de technologie Racer (giravion rapide et économique), mis au point par Airbus Helicopters dans le cadre du programme de recherche européen Clean Sky 2, sera exposé, soulignant l’engagement de la société à préparer l’avenir des solutions de levage vertical. .

Les spectateurs auront également l’occasion d’essayer l’expérience virtuelle interactive Racer pour en savoir plus sur les performances du démonstrateur et les capacités de la mission future.

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La Russie apporte des avions de chasse pour l’Egypte

La Russie apporte des avions de chasse pour l’Egypte

European express multimedia a documenté la croissance de l’avion Gagarin à Komsomolsk-sur-l’Amour qui a introduit la création de ses avions de combat Su-35 mma innovants dans le cadre d’un baptême L-39 Paris Melun accord avec l’Égypte. L’organisation russe des médias, TASS, citant l’offre diplomatique des services militaires, a rapporté que des chasseurs SU-35 ont été introduits, destinés à être livrés à la Force aérienne égyptienne en vertu du contrat approuvé en 2018 « The Gagarin Aircraft Grow in Komsomolsk-on-Amur a a lancé la production du Su-35, destiné à être expédié à l’Egyptian Air Power en vertu de l’accord signé en 2018 », a expliqué l’origine. « Le délai pour l’expédition initiale des lots pour la partie égyptienne n’a pas encore été établi, en raison des contraintes imposées par la nouvelle épidémie de coronavirus », a-t-il ajouté. Le quotidien russe Kommersant a documenté en mars 2019 que l’Égypte possédait choisi d’acheter un certain nombre d’avions de combat Su-35 de fabrication russe pour environ 2 milliards de dollars. La signature de votre colis n’a jamais été établie par des lieux établis. L’extrême-Orient est devenu la toute première région étrangère à acquérir le Su-35 si elle autorisait une prise en charge de la Fédération de Russie de 2,5 milliards de dollars pour 24 avions. L’accord prévoyait également la fourniture d’appareils au sol et de moteurs libres. Le service de livraison dans l’avion vers l’Asie a été effectué en 2019. Le Su-35S peut être un avion de chasse polyvalent supermaneuverable du groupe d’âge 4 considérablement amélioré conçu sur la base d’une innovation technologique de la 5e ère. Le Su-35S se distingue par son nouveau package avionique basé sur le processus de contrôle des informations et des faits, les derniers radars, les moteurs à allumage plasma de la capacité élevée et la vectorisation de la poussée. Ces moteurs répondent aux critères de la motorisation des chasseurs de 5e génération car ils permettent de développer une vitesse supersonique sans utiliser de postcombustion. Sukhoi Style Bureau Aviation Clinical-Business Complicated a acquis une réputation de haute qualité et d’inspiration, bien que par opposition à des cotes fantastiques. Son créateur, Pavel Sukhoi, n’était pas aimé de Staline et la société elle-même a été dissoute pendant un certain temps juste avant une fantastique renaissance des années 1950. Par conséquent, bon nombre de ses marchandises ont déjà été traditionnellement utilisées par le biais de l’ancienne Union soviétique et de ses alliés particuliers. Les modèles de premier ordre, par exemple l’intercepteur Su-27 et l’avion acrobatique Su-26, dominent les records et fournissent un emplacement brillant inhabituel dans les perspectives commerciales mondiales de la Russie. Sukhoi a également commencé à se concentrer sur un mouvement supersonique plus important connu sous le nom de S-51. La société s’est organisée pour réaliser un prototype d’ici 2005. Les plans de développement du Su-37, un avion de chasse conforme au Su-27 mma, ont été annulés en 1992 en raison d’une absence de curiosité parmi les clients résidentiels et les investisseurs étrangers. D’autres projets dans les fonctions à la fin du siècle ont intégré un instructeur de conditionnement physique des services militaires sophistiqué (S-54), un avion à moteur à propulser par des moteurs électroniques communs (S-80), un avion facile (S-84), plus un plumeau (Su-38). À cette époque, Sukhoi consacrait la moitié de son attention aux projets professionnels. Les wagons à ailes en résultat (WIG) ont constitué le dernier nombre de recherches avancées. Les hydravions WIG, en plus d’avoir la capacité d’exploser et d’atterrir dans l’eau potable, ont été conçus pour exploiter en particulier la traînée réduite et la portance améliorée découverte lors du vol juste au-dessus du sommet du H2O. Les ventes de produits d’armement de la Russie ont atteint environ 3,5 milliards de dollars par an au cours des dernières années 90. L’avion de Sukhoi a composé une section substantielle. L’Inde a commandé 40 chasseurs Su-30 d’une valeur de 1,8 milliard de dollars, et l’Indonésie a également obtenu des dizaines. La Pologne prévoyait de fabriquer un avion Su-39, un dérivé de votre Su-25, pour ajouter dans le sens du règlement de 2 milliards de dollars de dettes personnelles russes.

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Résoudre les problèmes de l’avion de combat F-35

D’ici la fin de 2020, les avions de combat F-35 sortant de la chaîne de production de Lockheed Martin seront équipés d’un système de protection contre la foudre modifié qui résoudra les problèmes découverts plus tôt cette année, a déclaré le chef de la production de la société.
En juin, le Bureau du programme conjoint F-35 du gouvernement a imposé des restrictions de vol sur la variante conventionnelle de décollage et d’atterrissage du F-35A – le modèle utilisé par l’US Air Force et la plupart des clients internationaux – après que l’US Air Force ait découvert un problème avec le Système de génération de gaz inerte embarqué
OBIGGS permet au jet de voler en toute sécurité dans des conditions où la foudre est présente en pompant de l’air enrichi en azote dans les réservoirs de carburant pour les inerter, empêchant l’avion d’exploser s’il est frappé par la foudre. Cependant, les responsables de la maintenance du complexe logistique d’Ogden de la Hill Air Force Base dans l’Utah ont constaté des dommages à l’un des tubes qui distribue le gaz inerte dans le réservoir de carburant, augmentant le risque que le système ne fonctionne pas comme prévu.
Alors que les restrictions de vol sont toujours en vigueur, le département de la Défense et Lockheed sont parvenus à un accord sur un correctif pour le système OBIGGS, a déclaré Darren Sekiguchi, vice-président de la production de F-35 de Lockheed, à Defense News dans une interview le 5 octobre.
La solution consiste principalement à renforcer un certain nombre de supports associés à ces tubes pour OBIGGS », a déclaré Sekiguchi, ce qui permettra finalement aux tubes à l’intérieur du réservoir de carburant d’être maintenus en place plus solidement et d’empêcher tout mouvement qui pourrait entraîner des dommages.
Des changements ont certainement déjà été incorporés dans la ligne de production », a-t-il déclaré, ajoutant que le premier avion doté du système modifié sera prêt à être livré d’ici la fin de 2020.
Alors qu’une action corrective a été mise en place pour les nouveaux F-35, le département de la Défense et Lockheed discutent toujours de la meilleure façon de mettre en œuvre un correctif pour les jets déjà mis en service par l’armée de l’air. Le calendrier final pour la modernisation des jets sera finalement déterminé par la disponibilité du service, mais faire les modifications sur le terrain prendra probablement plusieurs années », baptême en avion de chasse a déclaré Sekiguchi.
Les négociations en cours détermineront également si Lockheed assume la responsabilité financière du problème.

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IA: une aide pour le U2

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, vol en avion de chasse la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

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Airbus a livré son premier avion Airbus A220 construit aux États-Unis

Airbus a livré son premier avion Airbus A220 construit aux États-Unis à Delta Air Lines depuis son site de fabrication de Mobile, en Alabama.

Le jet (immatriculé N302DU) a été remis à Delta Air Lines le 22 octobre 2020. Il a volé pour la première fois le 2 juin 2020 et a rejoint la flotte de 33 avions de la famille Airbus A220 de Delta.

Le corps étroit de Mobile, Alabama représente la plus grande variante de la famille A220, aviation le -300. Delta a configuré l’avion pour accueillir 12 sièges en classe affaires, 30 sièges en classe économique premium et 88 sièges en classe économique, selon le site Web de la compagnie aérienne.

«La livraison du premier A220-300 construit aux États-Unis est un moment historique qui met en évidence l’empreinte industrielle croissante d’Airbus en Amérique du Nord et nous rend tous extrêmement fiers», a déclaré Jeffrey Knittel, directeur général d’Airbus Americas. La production du type d’avion a commencé sur le site en août 2019, selon Airbus.

«La remise du premier avion assemblé aux États-Unis à un client basé aux États-Unis est une véritable fierté pour le programme A220», a ajouté le responsable du programme Airbus A220 Philippe Balducchi.

Delta Air Lines a jusqu’à présent le plus gros carnet de commandes pour l’ex-Bombardier CSeries à fuselage étroit, avec 95 unités en commande. Dans le monde entier, 123 A220 ont été livrés à sept opérateurs différents, selon le fabricant.

Outre l’A220, la ligne d’assemblage final mobile (FAL) accueille la famille A320. Le premier membre de la famille A320 à quitter le FAL était un Airbus A321 (immatriculé N965JT), livré à JetBlue (JBLU) le 25 avril 2016.

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Pilote instructeur ou le créateur de réflexe de sécurité

Instruire c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’entraîneur de vol de compagnie aérienne qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envolée. Les instructeurs de vol apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent pour des tests pour obtenir des permis. Les instructeurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des classements spéciaux qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes au sol, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de montée en flèche particulières – comment lire des sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils décrivent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de vol supervisé, pendant lequel ils offrent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Federal Aviation Administration (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les instructeurs devraient avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de capacité. Les permis nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, y compris la visualisation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les évaluations de la FAA tout comme celles des licences de pilote professionnel: un examen physique rigoureux; un test composé qui traite des règles de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de navigation, du fonctionnement stéréo et de la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des tests dans les manœuvres d’entraînement au vol et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’avion qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels d’instruction au vol et en suivant des cours. Les instructeurs potentiels devraient également avoir un certain nombre de 100 heures de rencontre en plein essor. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs des cours spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et former les pilotes d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont généralement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir le travail de formateur. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports internationaux, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités d’avancement et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager sur des types d’avions supplémentaires ou être éligibles aux évaluations d’outils. Ces compétences avancées peuvent être acquises pendant qu’ils enseignent déjà des programmes de vol de base. Certains deviennent des instructeurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage. D’autres deviennent examinateurs de vol pour votre FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent différentes évaluations en flèche. Avec suffisamment d’expérience et d’heures de vol, ils pourraient occuper des emplois en tant que pilotes d’avion d’affaires ou de ligne. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois d’ici 2014. La croissance attendue de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire une demande pour beaucoup plus de pilotes d’avion, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les instructeurs travaillent lorsque leurs élèves peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

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