Le miracle de l’ingénierie de maintenance des aéronefs

Posted on 29 juin 2020 by admin

Le cours de génie de la maintenance des aéronefs forme les étudiants à l’utilisation et à la maintenance d’aéronefs et d’hélicoptères en ce qui concerne les grandes, les grandes structures, les systèmes et les moteurs. Les étudiants apprennent à utiliser l’analyse des tendances des moteurs pour planifier l’inspection périodique et la maintenance de divers composants de manière à réduire le risque de panne des machines volantes.

Les ingénieurs de maintenance de l’industrie aéronautique font partie des groupes d’individus les plus élitistes qui non seulement perçoivent un salaire très important, mais ils sont également respectés pour leur professionnalisme, leur dévouement pour la navigabilité d’un aéronef conformément aux normes de l’aviation locale et internationale. Tous les TEA doivent posséder un certificat valide pour pouvoir voler légalement et suivre des programmes de formation à court terme dispensés par les agences de l’aviation supérieure.

Les ingénieurs de maintenance des aéronefs sont spécialement formés pour mener à bien des processus de maintenance complexes, notamment un programme de maintenance périodique conforme aux exigences des constructeurs d’aéronefs, et délivrer un certificat de certification en vol pour la sécurité avant chaque vol. Pour mener à bien ce processus de maintenance et émettre le certificat de licence de vol, une personne doit suivre un programme de formation approuvé de 4 ans dans un établissement agréé et obtenir une licence d’ingénieur de maintenance d’aéronefs auprès d’agences d’aéronefs et d’engins spatiaux.

Les matières de base dans l’ingénierie comprend
– Mécanique de vol – Réglementation en matière de navigabilité civile – Entretien et réparation des cellules – Matériaux composites pour aéronefs – Mécanique des fusées et des orbites – Techniques générales d’ingénierie et de maintenance des aéronefs

Université nationale de l’aérospatiale ou Kharkov (Institut de l’aviation de Kharkiv) KhAI propose des programmes de premier cycle (licence), de troisième cycle (master) et de troisième cycle (doctorat) dans le domaine de l’ingénierie aérospatiale en Ukraine. Les programmes suivants sont offerts,

- Bachelor en maintenance des avions – Bachelor en avions et fusées – Bachelor en moteurs et centrales aéronautiques – Bachelor en navigation aérienne – Bachelor en avionique – Master en avions et hélicoptères – Master en moteurs et centrales électriques d’aéronefs – Master en Master Système de contrôle de véhicules volants – Master en construction d’avion et d’hélicoptères – Master en construction de moteurs d’aéronefs – Master en moteurs et centrales aérospatiales – Master en complexes aéronautiques et spatiaux – Master en thermotechnique aérospatiale

L’Ukraine est l’un des rares pays du monde où l’ingénierie aéronautique et spatiale est développée et fabriquée et où des spécialistes qualifiés sont formés pour ces domaines. L’Institut de l’aviation de l’Université aérospatiale nationale de Kharkiv est le principal parmi les établissements d’enseignement ukrainiens qui produisent de tels spécialistes.

L’université nationale de l’aérospatiale « Kharkiv Aviation Institute » (KhAI) a été fondée en 1930. Son histoire est étroitement liée au développement de l’ingénierie et de la science aéronautiques.

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Boeing a demandé de revoir la conception du 737 NG

Posted on 22 juin 2020 by admin

Boeing a demandé de revoir la conception du 737 NG après un accident dans le sud-ouest

Essentiellement, les analyses post-accidentelles de Boeing ont révélé que la structure du capot de soufflante est plus susceptible de tomber en panne que prévu. Cet accident montre qu’une aube de ventilateur peut tomber en panne et se libérer différemment de celle observée lors des tests de certification du moteur et prise en compte dans les analyses structurelles de la cellule », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans le rapport d’accident. Il est important d’aller au-delà de l’examen de routine des pales de ventilateur; l’intégrité structurelle des composants de la nacelle du moteur pour diverses combinaisons cellule et moteur doit être assurée », a-t-il ajouté. Le NTSB veut que la pièce 737NG soit repensée Dans ses recommandations à la FAA, le conseil de sécurité a déclaré que le régulateur devrait demander à Boeing de déterminer le ou les emplacements d’impact des pales de ventilateur sur le carter de ventilateur du moteur CFM56-7B et de repenser la structure de tous les avions de la série 737 NG. De plus, Boeing devrait installer la structure de capot de ventilateur repensée sur les 737 GN nouvellement fabriqués. Aucun atterrissage de l’avion n’a été nécessaire jusqu’à présent, cependant, les exploitants actuels du type devraient moderniser leurs avions avec la partie redessinée pour minimiser le potentiel d’une panne de moteur. Boeing 737NGs et Southwest: une mauvaise combinaison? En fait, l’accident du sud-ouest en avril 2018 était le deuxième événement de ce type. Comme le montre le rapport d’accident du NTSB, le conseil avait également enquêté sur une panne de moteur d’août 2016 sur un autre Southwest 737-700 équipé de moteurs CFM56-7B. L’incident, qui n’a fait aucun blessé aux passagers, était également un événement FBO. Le rapport final de l’enquête sur l’accident du vol 1380 du sud-ouest devrait être publié dans les prochaines semaines », indique le NTSB. Dans une déclaration sur les recommandations du NTSB, Boeing a veillé à ce que tous les 737 GN soient sûrs de continuer à fonctionner normalement « car le problème est complètement atténué par les inspections des pales de ventilateur. » Le fabricant a également déclaré qu’il travaillait sur une amélioration de la conception qui répondrait pleinement à la recommandation de sécurité du NTSB. Une fois approuvée par la FAA, cette modification de conception sera mise en œuvre à long terme dans le parc NG existant. » Depuis le vol Southwest 1380, la FAA a émis de nombreuses directives ultérieures exigeant des inspections d’aubes de soufflante sur le parc de moteurs CFM56-7B et a déclaré qu’elle examinerait attentivement et répondrait aux recommandations du NTSB », a rapporté Reuters le 19 novembre 2019. Plus tôt en novembre, la FAA a menacé Southwest au sol 38 de ses Boeing 737 en raison de préoccupations liées à leur historique d’exploitation, à savoir la maintenance effectuée alors qu’ils étaient pilotés par d’autres compagnies aériennes de l’extérieur des États-Unis. La compagnie aérienne a trouvé plusieurs avions avec des réparations de qualité inférieure les jets de leurs anciens propriétaires à l’étranger. Les documents concernant les réparations susmentionnées se sont également révélés peu fiables, ce qui signifie que ni la FAA ni Southwest ne peuvent confirmer que les 737 d’occasion répondent à toutes les exigences de sécurité. Ce n’est pas la première fois que la compagnie aérienne est sous le feu en raison des lacunes de la paperasse de son avion d’occasion.  AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation.

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« Trump Force One » contre Air Force One

Posted on 19 juin 2020 by admin

Trump Force One »contre Air Force One Donald Trump est officiellement le 45e président américain. Il est également le premier président pour lequel Air Force One n’est pas son premier avion de ligne Boeing personnel. Trump Force One »- comme certains l’ont surnommé le jet personnel de Trump – était l’un des symboles les plus visibles de sa course au bureau ovale. Trump aime l’appeler le T-Bird », selon un documentaire Discovery Channel mettant en vedette l’avion. Voici une comparaison côte à côte du jet personnel de Trump et de la flotte présidentielle dont il a hérité. Trump Force One » Trump Force One M. Trump a acheté le précieux jet en 2011 et a dépensé une petite fortune en équipant l’avion de tout le luxe dont il disposait. Selon un récent documentaire de Discovery Channel, il se réfère affectueusement à l’avion comme le T-Bird « – bien que depuis sa victoire électorale, il ait été rebaptisé Trump Force One ». Le Boeing 757 privé de Donald Trump est le 8e des avions les plus chers au monde. Son prix recherche environ 100 millions de dollars. Le jet privé de Donald Trump possède de nombreuses fonctionnalités. Il comprend une chambre, une salle à manger et une chambre privée. Il y a aussi un bain avec des luminaires en or 24 carats! Il est important de mentionner que ce Boeing 757 possède un système de divertissement à l’intérieur d’une salle vidéo avec système de cinéma. Ainsi, tous les passagers peuvent profiter d’un vol confortable. Air Force One Air Force One L’avion de M. Trump est considérablement plus petit que l’avion présidentiel officiel, avec une envergure de seulement 38 mètres, contre 59 mètres pour Air Force One. Et tandis que l’Air Force One peut accueillir 102 personnes, bapteme en avion de chasse il n’y a que 43 sièges sur l’avion de ligne de M. Trump. L’Air Force One possède une surface intérieure de 4 000 pieds carrés. Une grande partie de celui-ci ressemble plus à un hôtel ou à un bureau exécutif qu’à un avion de ligne, à l’exception des ceintures de sécurité sur toutes les chaises. Le niveau le plus bas de l’avion sert principalement d’espace de chargement. La majeure partie de la salle des passagers se situe au niveau intermédiaire et le niveau supérieur est largement dédié aux équipements de communication. Le président a des quartiers d’habitation à bord, avec sa propre chambre, salle de bains, salle d’entraînement et espace de bureau. La plupart des meubles de l’avion ont été fabriqués à la main par des maîtres charpentiers. Donald Trump a affirmé qu’Air Force One avait de vieux moteurs »et que M. Obama avait une énorme empreinte carbone. Regardez Obama parler de l’empreinte carbone, puis il survole Hawaï dans un vieux 747 avec les vieux moteurs qui en crachent l’enfer », a-t-il déclaré. Et puis il fait un discours sur le réchauffement climatique et l’empreinte carbone. Entre dans Air Force One, qui est un très vieux Boeing 747, avec les vieux, très gros moteurs, et si vous croyez en l’empreinte carbone, vous n’aimez pas ça, non?

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Quelle sécurité aérienne

Posted on 10 juin 2020 by admin

Moins d’un quart des personnes interrogées ont qualifié leurs programmes SMS de « extrêmement » ou « très efficaces » en matière de gestion / maintenance des données de sécurité, de processus de données de sécurité, d’architecture de système de gestion de la sécurité, y compris la logique de flux de travail, selon une récente étude « Aviation SMS Data Management Survey » envoyé par la poste aux responsables de la sécurité de NWDS, les développeurs du logiciel Web de gestion de la sécurité de l’aviation, SMS Pro.

L’inquiétude suscitée par la technologie des données des SMS de l’aviation est étroitement liée à la gestion des risques, la qualité des données des SMS de l’aviation étant la principale préoccupation de l’enquête, citée par 45% des répondants.

Les responsables de la sécurité s’inquiètent également de la capacité de leur technologie de système de gestion de la sécurité (SMS) à s’adapter à l’évolution rapide des exigences réglementaires, citée par 40% des répondants, et du manque d’intégration entre les autres systèmes de gestion de données opérationnelles, y compris les ressources humaines et les systèmes de gestion. entretien. Il en résulte que la principale priorité des investissements dans les systèmes de gestion de la sécurité aérienne est la conformité réglementaire (citée à 85%), suivie de la qualité et de la gestion des données de sécurité (citée à 67%), suivie de la mise en œuvre de SMS à l’échelle de l’entreprise (citée à 51%). .

Les interprétations de CAA SMS causent la confusion
Les questions relatives aux réformes réglementaires et à l’interprétation des réglementations par les autorités de l’aviation civile et à la manière dont les compagnies aériennes et les aéroports se sont adaptés à une surveillance accrue apparaissent tout au long de l’enquête. Les coûts de mise en conformité des SMS sont à la hausse, 65% d’entre eux ayant déclaré dépenser davantage par rapport à 2011.

Modifications réglementaires relatives aux SMS de l’aviation
Les modifications de la réglementation relative aux SMS aéronautiques ont également amené un nombre beaucoup plus important de compagnies aériennes et d’aéroports à réviser leurs activités commerciales.

La question de la formation des équipes internes de gestion de la sécurité et de la possibilité qu’elle influence par inadvertance les efforts des auditeurs des autorités de l’aviation civile (CAA) est également soulevée.

Les résultats de l’enquête révèlent une tendance à l’augmentation de la formation aux SMS aéronautiques; 59% ont déclaré que, par mesure de sécurité, leurs supérieurs hiérarchiques examinaient les programmes de formation SMS lorsqu’ils envisageaient des audits SMS en attente.

De même, 83% ont déclaré utiliser plusieurs méthodes de formation par SMS; 73% dispensent une formation SMS interne à l’aviation et 58% embauchent des professionnels SMS externes.

Les programmes SMS de l’aviation ne sont toujours pas pleinement mis en œuvre dans l’industrie
Les systèmes officiels de gestion de la sécurité de l’aviation ne sont toujours pas omniprésents. 82% des répondants ont déclaré que leur compagnie aérienne ou leur aéroport possédait un programme officiel de SMS pour l’aviation. Une autre couche de surveillance au-delà est également courante. Environ 80% des compagnies aériennes et des aéroports interrogés ont déclaré que la haute direction revoit et approuve la politique de gestion de la sécurité, les jalons de la mise en œuvre de la gestion de la sécurité d’entreprise et les flux de travail de la gestion de la sécurité.

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L’armée allemande refuse les nouvelles livraisons de l’A400M pour des raisons de sécurité

Posted on 10 juin 2020 by admin

La Bundeswehr, l’armée allemande, a annoncé qu’elle n’accepterait pas les livraisons de deux avions de transport A400M Atlas en raison de problèmes techniques récurrents.
Tout en définissant l’avion comme l’épine dorsale »de ses capacités de transport aérien, la Bundeswehr s’inquiète des problèmes techniques récurrents affectant sa flotte. Lors d’inspections de routine des écrous de montage sur les hélices de l’A400M déjà en vol, il a été constaté que les 24 écrous par hélice n’ont pas tous le couple de serrage prévu », a révélé la Luftwaffe, l’armée de l’air allemande, dans un communiqué.
Des inspections accrues des supports de moteur, des chambres de combustion et du volet moteur, ainsi que des tests de fissure sur plusieurs points, sont également nécessaires et réduisent la disponibilité opérationnelle du parc A400M.
En plus des lacunes techniques, les deux derniers appareils qui étaient sur le point d’être livrés ne répondaient pas aux propriétés contractuellement garanties », ce qui a conduit au refus.
Jusqu’à présent, la Bundeswehr a reçu 31 des 53 A400M commandés. Au total, 174 avions de transport aérien A400M ont été commandés, dont 84 déjà en service. En dehors des pays partenaires du programme, à savoir la Belgique, la France, l’Allemagne, le Luxembourg, l’Espagne et la Turquie qui totalisent 170 commandes, les quatre autres ont été acquis par la Malaisie.
AeroTime a contacté Airbus pour obtenir des commentaires mais n’a pas reçu de réponse au moment de la publication de cet article.
L’A400M est un avion de transport militaire conçu par Airbus Defence and Space. Il est entré en service en 2013 et est proposé comme successeur pour les transporteurs plus âgés tels que le C-130 Hercules ou le C-160 Transall. Il a récemment obtenu le test de vol de certification pour l’envoi simultané très attendu de parachutistes des deux portes latérales. La fonctionnalité avait été retardée par les défauts de conception des lignes statiques.

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L’aviation d’affaires et le coronavirus

Posted on 14 mai 2020 by admin

Impact de l’éclosion de coronavirus sur l’aviation d’affaires

Le 31 décembre de l’année dernière, Wuhan, une ville de la province du Hubei en Chine, a été exposée à un nouveau coronavirus qui s’est rapidement intensifié et a entraîné la mise en quarantaine de la ville. Pendant ce temps, plusieurs habitants et citoyens ont évacué le pays, ce qui a poussé l’épidémie à se propager à d’autres pays, et bientôt le coronavirus a été déclaré épidémie mondiale par l’OMS. Des procédures spéciales d’inspection sanitaire sont désormais appliquées dans les aéroports pour vérifier tous les passagers à la recherche de traces éventuelles de virus ou d’infections. Le 23 janvier, tous les transports publics, y compris les vols, ont été suspendus à Wuhan, tandis que d’autres villes en Chine ont reçu pour instruction d’appliquer des inspections sanitaires strictes aux aéroports. Ce faisant, l’Association du transport aérien international (IATA) a prédit une baisse de la demande de billets d’avion pour la première fois en plus d’une décennie. En raison du coronavirus, les compagnies aériennes en Chine et dans d’autres parties de la région Asie-Pacifique devraient subir la majeure partie de l’impact. À l’heure actuelle, les compagnies aériennes de la zone Asie-Pacifique devraient connaître une perte de revenus de 27,8 milliards de dollars en 2020. À l’intérieur de ce chiffre, la Chine devrait enregistrer à elle seule une perte de 12,8 milliards de dollars sur son marché. De multiples restrictions de voyage sont appliquées par les gouvernements internationaux et l’épidémie de coronavirus a donc un impact négatif majeur sur l’industrie du transport aérien. Le gouvernement chinois a ordonné la fermeture des usines, ce qui a également perturbé la chaîne d’approvisionnement du secteur de l’aviation. L’épidémie a même provoqué l’arrêt des entreprises locales, qu’il s’agisse de petites entreprises technologiques offrant des services de développement Magento, des entreprises de livraison de nourriture, etc. opérant en Chine continentale. De même, il a entraîné un déclin massif du secteur de l’aviation d’affaires. Nosedives du trafic aérien Le fournisseur de données sur le transport aérien, OAG, a récemment rapporté que la baisse rapide de la capacité des sièges des compagnies aériennes est déjà la plus importante jamais documentée pour un pays en peu de temps. La compagnie a informé que la réaction à l’épidémie a entraîné l’annulation des deux tiers des vols internationaux à destination et en provenance de Chine. Au 20 janvier, environ 1,4 million de sièges d’avion avaient été annulés par rapport à la capacité prévue des compagnies aériennes. Les principales compagnies aériennes desservant en dehors de la Chine ont enregistré des réductions de la capacité internationale de l’ordre de 5,6 à 79,7%, la majorité souffrant de régressions à deux chiffres. Air China, China Southern et China Eastern ont subi les chutes les plus difficiles, suivies de près par Asiana Airlines, Thai Lion Air, Korean Air, Thai AirAsia et All Nippon Airways. Selon les derniers rapports du BVG, il a été déclaré que la baisse de la capacité des compagnies aériennes s’était également étendue à d’autres pays, la Thaïlande connaissant la plus forte baisse du trafic aérien en provenance de Chine avec 63%. Le Japon, Taïwan, vol en avion de chasse la Russie et de nombreux autres pays ayant des liaisons avec la Chine ont également connu une baisse similaire du trafic. Des centaines de grandes entreprises, y compris des marques multinationales telles que BMW, BP, Orange et Estee Lauder, ont reporté leurs voyages dans des pays avec des flambées possibles et imposé des quarantaines à ceux qui reviennent de ces endroits. Nestlé, qui compte 352 000 employés, et L’Oréal, avec environ 86 000 employés, sont allés jusqu’à annuler toutes les tournées internationales pendant au moins le reste du mois. Avec l’arrêt des affaires, l’annulation d’événements et de réunions de conférence, l’impact sur le trafic premium a été préjudiciable; qui est la principale source de génération de revenus pour l’industrie du transport aérien. Le gouvernement suisse a pris des mesures de précaution en interdisant tous les événements comme le salon de l’automobile de Genève et le salon de l’horlogerie de Bâle. Ils ont réalisé que c’était un risque majeur que des centaines de personnes volent vers un événement mondial, ce qui a conduit à l’annulation de ces occasions.

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Des transporteurs qui font faillite

Posted on 16 avril 2020 by admin

Le jour où 4 transporteurs américains ont fait faillite

Le 14 septembre 2005 a été une journée vraiment unique pour l’industrie aéronautique américaine. Ce jour-là, Delta et quelques instants plus tard, Northwest a déposé son bilan. Cela a placé l’espace aérien au-dessus de l’Amérique dans une position exceptionnelle – 4 compagnies aériennes volaient sous la protection de la loi sur les faillites.
Delta, Northwest, US Airways et United Airlines ont transporté la moitié des passagers aux États-Unis. Tous les quatre opéraient également sous la protection du chapitre 11, baptême en avion de chasse juste pour ne pas être dissous par les créanciers. Mais comment en est-on arrivé à ce point, que 4 des 6 plus grandes compagnies aériennes américaines se trouvaient dans une situation financière aussi difficile?
Eh bien, pour faire court, beaucoup de facteurs ont contribué à ce fait. 2005 pour l’industrie du transport aérien a été le moment où tout ce qui aurait pu mal tourner a littéralement mal tourné.
Transporteur hérité? Chapitre 11? Quelle?
Dans le chapitre précédent, j’ai mentionné deux termes très spécifiques que certains d’entre vous ne connaissent peut-être pas. Si vous les connaissez, sautez un peu et nous nous rencontrerons dans un instant.
Tout d’abord, commençons par ce qui est un transporteur hérité. Un terme qui est unique aux États-Unis, une compagnie aérienne est définie comme un transporteur hérité lorsqu’elle a établi des liaisons intérieures avant la loi sur la déréglementation de l’aviation de 1978. Une autre caractéristique qui définit un transporteur hérité est qu’elle offre des services supplémentaires par rapport à une – un transporteur de coûts. Si un transporteur à bas prix fait de l’argent en serrant chaque centime pour la nourriture et l’embarquement prioritaire, un transporteur hérité fonctionne sur un modèle commercial complètement différent. Si, par exemple, vous achetez un billet auprès de Delta, vous obtenez un repas sur un long vol et vous pouvez obtenir un siège en première ou en classe affaires.
Deuxièmement, le chapitre 11 fait partie du United States Bankruptcy Code. Le chapitre 11 permet aux organisations, telles que les compagnies aériennes, de restructurer leurs activités alors qu’elles sont confrontées à des difficultés financières. Prenons l’exemple d’une compagnie aérienne. Si une compagnie aérienne fictive appelée Big Earth Airlines avait beaucoup de dettes et qu’elle a déposé un dossier de mise en faillite (Chapter 11), elle aurait alors la possibilité de contracter de nouveaux prêts ou de parler avec des investisseurs. Il aurait également la possibilité de réduire les coûts – mettre fin aux accords de location, réduire ses effectifs ou baisser les salaires. Tout profit réalisé par la compagnie aérienne irait d’abord aux nouveaux investisseurs, puis au transporteur.
Une autre raison pour laquelle le chapitre 11 est unique – une compagnie aérienne est protégée contre toute personne à qui elle doit de l’argent. Ainsi, il peut fonctionner normalement lors de la restructuration de l’entreprise.
Donc, avec cela à l’écart, revenons au 14 septembre 2005.
Delta Airlines
Delta avait déjà de gros problèmes dans ses finances. Depuis 5 ans déjà elle n’a pas retourné un seul trimestre rentable L’entreprise était dans une très mauvaise situation.
Une semaine avant de déclarer faillite, Delta a cédé sa filiale Atlantic Southeast Airlines. La compagnie aérienne n’a pas réduit les salaires des pilotes avant 2004, lorsqu’elle a finalement mené des négociations fructueuses avec son syndicat pilote, tout en supprimant constamment des emplois. Le nombre total d’emplois perdus est estimé à plus de 24 000.

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LLa mission indienne sur la lune a été reportée

Posted on 9 avril 2020 by admin

La mission indienne Chandrayaan-2 devait décoller le 15 juillet 2019, mais elle a été annulée 1 heure avant son lancement en raison de problèmes techniques. Aucune nouvelle date n’a été annoncée jusqu’à présent.
Les premières photos du vaisseau spatial sont apparues sur Internet. Chandrayaan-2 a une masse de 3,8 tonnes et transporte quatorze instruments scientifiques répartis entre un orbiteur, un atterrisseur et un rover. Chandrayaan-2 tentera d’atterrir près du pôle Sud de la Lune. Nous savons que cette région attire toutes les envies. Il est au centre du programme chinois Chang’e. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, en a également parlé comme d’un domaine d’importance stratégique. Il y a en effet de grandes quantités d’eau sous forme de glace d’eau, ainsi que des pics de lumière éternelle, des reliefs très intéressants pour alimenter l’énergie des panneaux solaires.
D’autres entités ont décidé de tempérer leur enthousiasme dans cette ruée vers la Lune. C’est le cas de SpaceIL, l’organisation israélienne qui a tenté de faire atterrir la sonde Beresheet sur la Lune en avril dernier. Après avoir échoué à quelques kilomètres de la surface lunaire, SpaceIL avait annoncé de retenter l’aventure rapidement. L’organisation a tweeté le 25 juin 2019 qu’elle continuait à travailler sur la mission Beresheet 2, mais apparemment, elle ne visera plus la Lune. Nous n’avons aucune idée de la nouvelle cible, mais nous espérons que l’aventure sera aussi excitante que celle de Berresheet.
Vaisseau spatial Beresheet (source: SpaceIL)
Même chose chez TeamHindus, l’une des organisations qui ont concouru pour le Google Lunar XPrize. Il espérait lancer un vaisseau spatial lunaire dans les années à venir mais a décidé le mois dernier d’abandonner cet objectif. Ils se concentreront sur la collaboration avec OrbitBeyond dans le cadre du programme CLPS. C’est une façon de continuer l’aventure mais de manière moins indépendante. Chez l’organisation allemande PTScientists, ils gardent l’objectif lunaire, mais ajoutent des retards. L’équipe vise maintenant le troisième trimestre de 2021 pour son premier vol, un retard de deux ans sur l’objectif précédent.
Ces déclarations en cascade montrent que la Lune est loin d’être une cible facile pour le moment et probablement pendant encore au moins quelques années. Les missions lunaires resteront l’apanage des agences spatiales. La seule mission actuellement active sur la surface lunaire est Chang’e 4 et son rover Yutu 2. Ils poursuivent leur exploration du cratère Von Karman.
Yutu 2 a parcouru 213 mètres depuis plus de six mois. Cette longévité est bien meilleure que son prédécesseur sur la mission Chang’e 3. Le rover a subi une perte de contact temporaire au cours de la journée lunaire précédente. Ces dommages n’ont pas de conséquences graves, nous espérons donc que le rover indien connaîtra au moins autant de succès en attendant que les Américains et les Européens développent leur propre atterrisseur.

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Norwegian stoppe ses activités en Amérique du Sud

Posted on 7 avril 2020 by admin

Norwegian Air Shuttle vend sa filiale argentine Norwegian Air Argentina (NAA) à JetSMART Airlines, alors qu’elle peine à redresser ses finances. Le transporteur ultra-low-cost sud-américain reprend 100% des actions de Norwegian Air Argentina et reprend ses activités dès maintenant. Le changement de propriétaire ne devrait pas (immédiatement) affecter les passagers de la compagnie aérienne argentine, a assuré Norwegian dans un communiqué. L’intégration des deux compagnies aériennes sud-américaines devrait prendre plusieurs mois. Pendant ce temps, la flotte actuelle de Boeing de Norwegian Air Argentina sera remplacée par des avions entièrement Airbus. Norwegian ramènera ses trois Boeing 737 en Europe, Tematis tandis que leur place sera prise par les Airbus A320 de JetSMART. Le nom de la compagnie aérienne va également changer. Norwegian Air Shuttle travaille sur une transformation stratégique visant à faire passer le transporteur de la croissance à la rentabilité ». Au cours des derniers mois, la compagnie aérienne a déjà décidé de vendre plusieurs fois ses avions, ses actions et ses itinéraires. Rien qu’en novembre 2019, elle a annoncé une vente à rabais de ses actions pour lever jusqu’à 300 millions de dollars (2,75 milliards de NOK) de capital et a révélé qu’elle cesserait d’exploiter la moitié de ses liaisons long-courriers de la Scandinavie vers la Thaïlande et les États-Unis. . La compagnie aérienne s’est montrée ouverte à s’efforcer d’obtenir suffisamment de fonds pour survivre à l’hiver à venir, car sa direction s’attend à des défis »au cours de la saison. Des soupçons selon lesquels la compagnie aérienne cesserait ses activités sont apparus pour la première fois après avoir découvert que Norwegian Air Argentina n’affichait des vols que jusqu’au 28 mars 2020 sur son système. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation.

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United Airlines choisit le successeur du Boeing 757

Posted on 31 mars 2020 by admin

United Airlines a finalement décidé quel appareil remplacera sa flotte vieillissante de Boeing 757-200. Le spot va être occupé par un tout nouveau fuselage étroit à très longue portée, Top Gun l’Airbus A321XLR. Le premier des nouveaux avions de ligne devrait desservir les routes internationales de United dès 2024, a annoncé le transporteur américain hérité le 3 décembre 2019.
United Airlines exploite actuellement 53 Boeing 757-200, dont l’âge moyen est de 23 ans, sur la base des données. Maintenant, le transporteur achète 50 Airbus A321XLR qui vont être employés sur le service transatlantique, comme un remplacement idéal pour un pour un, Andrew Nocella, le directeur commercial de la compagnie aérienne a expliqué dans un communiqué.
Cependant, United explore également de nouvelles routes possibles depuis ses hubs de la côte Est à Newark / New York et Washington vers l’Europe, car les capacités de la gamme A321XLR ont ouvert de nouvelles destinations potentielles, selon Nocella.
Le Boeing 757-200 d’origine, produit jusqu’en 2004, a été mis en service pour la première fois en 1983. Avec une autonomie allant jusqu’à 3 915 milles marins ou 7 250 kilomètres, Boeing a commercialisé comme ayant les performances nécessaires pour des missions à court, moyen et long terme. « . Par exemple, il pourrait être exploité de New York à Varsovie (Pologne) ou de Pékin (Chine) à Moscou (Russie).
Le tout nouveau A321XLR (Xtra Long Range) d’Airbus est la version longue portée de la famille A321neo la plus vendue d’Airbus. Lancé lors du salon aéronautique de Paris (juin 2019), l’avion doit avoir une portée allant jusqu’à 4700 nm (8700 km) dans une configuration à deux classes, soit 15% de plus que son prédécesseur, l’A321LR (Long Range). L’A321XLR devrait entrer en service en 2023.
Au total, United exploite une flotte de 789 appareils d’Airbus et de Boeing. Outre le 757-200 vieillissant, il exploite également la version légèrement plus récente (mais toujours mature) de l’avion de ligne, le 757-300, dont il compte 54 avions (âge moyen 17 ans). De plus, la compagnie aérienne américaine vole toujours 54 Boeing 767; avec un âge moyen de plus de 22 ans, les avions sont probablement les prochains à être remplacés.

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