Bapteme de l'air

Les producteurs d’avions russes ont dévoilé un prototype du nouvel avion de combat mma, doté de capacités furtives et d’autres caractéristiques avancées, qui sera également proposé aux acheteurs étrangers.

Le président russe Vladimir Poutine a examiné le futur avion de combat exposé en grande pompe au Salon international de l’aviation et de la salle MAKS-2021, qui s’est ouvert mardi à Joukovski, dans les environs de Moscou.

Le constructeur aéronautique russe Sukhoi a mis au point le tout nouveau chasseur dans le cadre du plan LTS, acronyme russe pour Light Tactical Aircraft.

Ses fabricants ont déclaré que le prototype devrait effectuer son premier vol en 2023 et que les livraisons pourraient commencer en 2026. Ils ont indiqué que le nouveau modèle pourrait être converti en une version sans pilote ainsi qu’en un appareil biplace.

Le futur avion de guerre, commercialisé sous le nom de projet Checkmate, est doté d’un seul moteur et a été conçu pour être plus petit et moins cher que le dernier chasseur furtif russe Su-57 à deux moteurs, vol en avion de chasse également construit par Sukhoi. Il peut se déplacer à une vitesse comprise entre 1,8 et 2 fois la vitesse du son, a une portée de 3 000 kilomètres et une charge utile de 7 400 kilogrammes, ont indiqué les fabricants de l’avion.

Le vice-premier ministre russe, Yuri Borisov, a exprimé le souhait que le nouveau chasseur soit vendu à l’Inde, au Vietnam et aux nations africaines, ajoutant que les clients étrangers sont censés commander un minimum de 300 de ces appareils. Borisov a noté qu’un consommateur étranger qu’il n’a pas nommé a déjà exprimé un vif intérêt pour le tout nouveau jet.

Les ventes d’avions de guerre ont représenté la majeure partie des exportations d’armes russes, néanmoins les chasseurs bimoteurs Su-30 et Su-35 ont été confrontés à une concurrence croissante sur les marchés mondiaux.

Le ministre de l’industrie et du commerce, Denis Manturov, a déclaré que le futur chasseur était en cours de développement pour concurrencer le chasseur américain F-35 Lightning II mma qui est entré en service en 2015, un tout nouveau chasseur chinois mma, et d’autres conceptions. « Nous devrions rejoindre les autres nations qui vendent de tels avions », a-t-il déclaré.

Sergei Chemezov, le chef de la corporation d’État Rostec qui comprend Sukhoi et d’autres fabricants d’avions, a déclaré que le nouvel avion devrait coûter 25-30 mille dollars. Il a ajouté qu’il était prévu que les forces aériennes russes passent une commande pour le nouveau chasseur.

Les constructeurs d’avions russes Sukhoi et MiG ne produisent des chasseurs à deux moteurs que depuis les années 1980. Certains experts estiment que cela a mis la fédération russe en difficulté sur certains marchés étrangers où les clients souhaitaient des avions à un moteur moins chers.

Rostec a déclaré que le nouvel avion de guerre fait partie de ce que l’on appelle la cinquième génération d’avions de combat, ce qui suppose des caractéristiques furtives et la capacité de voler à une vitesse supersonique, entre autres caractéristiques avancées.

Le vice-premier ministre russe, Yuri Borisov, a exprimé l’espoir que le nouveau chasseur puisse être vendu à l’Inde, au Vietnam et à des pays africains, ajoutant que les clients étrangers devraient commander au moins 300 appareils de ce type. Borisov a noté qu’un client étranger qu’il n’a pas nommé a exprimé un vif intérêt pour le nouveau jet.

Les ventes d’avions de guerre ont représenté la majeure partie des exportations d’armement russes, mais les chasseurs bimoteurs Su-30 et Su-35 ont été confrontés à une concurrence croissante sur les marchés mondiaux.

Le ministre de l’Industrie et du Commerce, Denis Manturov, a déclaré que le futur chasseur était créé pour concurrencer le chasseur mma américain F-35 Lightning II qui a rejoint le service en 2015, un tout nouveau chasseur mma chinois et d’autres modèles. « Nous devons nous joindre aux autres nations qui vendent ce type d’appareils », a-t-il déclaré.

Sergei Chemezov, le chef de la société d’État Rostec qui comprend Sukhoi et d’autres fabricants d’avions, a déclaré que le nouvel avion devrait coûter 25 à 30 millions de dollars. Il a ajouté qu’on peut s’attendre à ce que les forces aériennes russes passent une commande pour le nouveau chasseur.

Les constructeurs d’avions russes Sukhoi et MiG n’ont produit que des chasseurs à deux moteurs depuis les années 1980. Certains experts ont observé que cela a désavantagé la fédération russe sur certains marchés internationaux où les clients souhaitaient un avion à un seul moteur, moins cher.

Rostec a déclaré que le nouvel avion de guerre fait partie de ce que l’on appelle la 5e génération d’avions de combat, c’est-à-dire qu’il possède des caractéristiques de furtivité et la capacité de voler à une vitesse supersonique, entre autres fonctions avancées.

Harbor Air et magniX ont terminé un vol de contrôle aérien efficace dans le tout premier avion commercial entièrement électrique au monde. La plus grande compagnie aérienne d’hydravions d’Amérique du Nord ainsi que le développeur de propulsion électrique ont bien collaboré pour produire l’ePlane, un demi-douzaine de DHC-2 de Havilland Beaver modernisé avec une méthode de propulsion «  magni500  » de 560 kW, fournissant 750 chevaux. L’examen autour du Fraser Stream par le terminal Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a vu l’avion du PDG et fondateur de Harbor Air, Greg McDougall. Il a expliqué: «Aujourd’hui, nous avons produit un fond. Je suis incroyablement fier de l’autorité de Harbour Air pour repenser la sécurité et le développement dans l’industrie de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a longtemps gardé un rôle emblématique dans le milieu de l’aviation et faire partie de cette étape marquante pour la communauté est quelque chose dont nous pourrions tous être très fiers.» Harbor Atmosphere a dévoilé sa relation avec magniX précédemment cette saison – collectivement, ils prévoient développer la première flotte d’hydravions d’affaires entièrement électrique au monde. Ils visent maintenant à entamer le processus de qualification et d’approbation de votre système de propulsion ainsi que la mise à niveau des avions – cela est vraiment nécessaire pour électrifier la plupart des avions de Harbour Air. Les principaux composants d’un avion sont une méthode d’aile pour le maintenir dans les voyages aériens, des surfaces de queue pour équilibrer les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion dans les voyages aériens, ainsi qu’une herbe de force pour offrir la poussée essentielle à pousser la voiture dans l’atmosphère. L’approvisionnement doit être conçu pour sécuriser l’aéronef lorsqu’il est en détente au sol et lors du décollage et de l’obtention. La plupart des avions attribuent un corps entier couvert (fuselage) pour abriter l’équipage, les passagers et le fret; le cockpit sera la région à partir de laquelle l’initiale travaille les commandes et les appareils pour prendre l’avion.

Le géant américain de la défense Northrop Grumman Corp. a annoncé que sa nacelle de ciblage avancée LITENING a effectué avec succès ses premiers vols d’essai sur l’avion de combat F/A-18 Super Hornet de la marine américaine.

Comme l’a indiqué la société, la Marine a choisi LITENING pour remplacer les anciens pods de ciblage de la flotte de F/A-18 au début de 2022.

« Ce premier vol a démontré la capacité de LITENING à ajouter rapidement des capacités de mission modernes et évolutives au Super Hornet », a déclaré James Conroy, vice-président, navigation, ciblage et survivabilité, Northrop Grumman. « La vidéo numérique, le suivi de cible autonome et les capteurs laser de la nacelle donneront aux aviateurs de la Marine un ensemble entièrement nouveau de capacités pour les opérations sur terre et en mer aujourd’hui, et les capacités de croissance intégrées dans la conception modulaire de LITENING garantissent que la nacelle peut évoluer pour répondre aux exigences changeantes. »

Au cours du vol, les pilotes ont exécuté des manœuvres et des opérations représentatives des missions de combat, notamment la poursuite de cibles mobiles au sol, la poursuite air-air et la désignation de cibles. Les pilotes ont également activé le mode laser d’entraînement à sécurité oculaire qui permet d’utiliser la nacelle pour un entraînement réaliste avec des contrôleurs de combat au sol. Les pilotes ont pu effectuer ces opérations sans formation préalable, ce qui montre la facilité d’utilisation rendue possible par une collaboration étroite avec la communauté aéronautique.

LITENING est actuellement en service auprès du Marine Corps, de l’Air Force, de l’Air National Guard et de clients internationaux. Northrop Grumman a livré plus de 900 pods LITENING.

Source: Vol en avion de chasse

Génération d’avions de chasse en développement

Il peut être difficile de faire une déclaration définitive sur les combattants de sixième génération, en grande partie parce que, comme indiqué ci-dessus, la technologie qui devrait faire avancer l’avenir du combat aérien n’a pas encore démarré elle-même dans de nombreux cas.
Une partie de cette technologie s’appuie sur une technologie de pointe existante utilisée dans les chasseurs de cinquième génération. Cependant, certains d’entre eux en sont encore aux premiers stades de la recherche et du développement, et certains sont simplement conceptuels à ce stade.
Il convient également de noter que les avions de combat de sixième génération sont en grande partie une réponse à la situation militaire et politique actuelle. Alors que la technologie militaire, comme toute technologie, est en marche constante, cette marche a été accélérée par les tensions internationales et régionales.
Il n’est donc pas surprenant que les avions de combat figurant sur cette liste soient tous produits par des pays pris dans des conflits internationaux ou des guerres quasi-froides. De la rivalité à trois entre les États-Unis, la Russie et la Chine aux intérêts militaires de l’UE et du Royaume-Uni en passant par le Japon et l’œil prudent de l’Inde sur la Chine, le Pakistan et d’autres menaces, les jets de sixième génération font partie d’une nouvelle course aux armements.
Ce sont les neuf meilleurs avions de chasse de sixième génération actuellement en développement, sans ordre particulier.
1. HAL AMCA (Inde)
L’AMCA est un chasseur de cinquième génération pour l’Indian Air Force qui devrait à terme avoir des capacités de sixième génération Les recherches initiales sont terminées et le chasseur devrait être exposé en 2024, avec des prototypes et le premier vol d’essai prévu pour 2025 et fabrication pour 2030
Parce qu’il s’agit d’un chasseur de cinquième génération destiné à être mis à niveau vers un chasseur de sixième génération, cet avion de chasse, bien qu’encore en phase de développement, est encore plus avancé avec des spécifications plus concrètes à énumérer.
L’AMC devrait mesurer 56 pieds 5 pouces de long, pouvoir atteindre Mach 2,15, avoir une portée opérationnelle de 1750 milles marins et être armé de plusieurs types d’armements, notamment des bombes à guidage laser, un canon GSh-23 de 23 mm, Des nacelles de fusée S-8, des missiles air-air Astra Mark 1/2/3 et des missiles air-sol BrahMos NG.
2. Mitsubishi F-X (Japon)
Ce chasseur furtif proposé pour l’armée de l’air japonaise est toujours en développement, avec un calendrier pour sa production en série publié en juillet 2020. Le projet vise à avoir un prototype prêt pour 2024, des vols d’essai en 2028 et, si tout se passe bien, une fabrication régulière. pourrait commencer d’ici 2031.
Le F-X sera probablement doté d’une technologie furtive, y compris une antenne furtive à plasma, qui peut être utilisée pour dévier les ondes radio, rendant ainsi plus difficile sa détection par le radar. Bien qu’elle puisse dévier le radar, cependant, l’antenne permettra toujours la communication lorsqu’elle est activée.
Portant le surnom de Godzilla », il n’a pas encore de spécifications officielles, mais certains pensent qu’il sera plus gros que le F-22, pourrait être construit avec des capacités X-2, tour en avion de chasse et peut-être même pouvoir être armé de plus de missiles que le F-35. Il comportera également des moteurs XF9-1.

L’industrie de l’aviation offre un certain nombre de possibilités et de domaines dans lesquels il est possible de s’impliquer, de l’exploitation des terrains aux opérations de vol. L’aviation est une énorme industrie indispensable qui facilite les voyages dans le monde entier et est associée à divers avantages économiques. Elle emploie également une main-d’œuvre importante pour couvrir la grande variété d’opérations. L’industrie de l’aviation, en plus de l’emploi, offre d’autres avantages à ses employés.

Possibilité de faire évoluer votre carrière De nombreuses compagnies aériennes et aéroports proposent aux employés des formations et un développement de carrière. Des ateliers et des ressources sont proposés, ainsi que des équipes de professionnels issus de différents services et milieux, pour aider les employés à apprendre et à se développer. Cela vous permet de développer les compétences nécessaires à l’industrie.

Apprendre et résoudre des problèmes L’aviation est le secteur de carrière idéal pour vous si vous aimez pratiquer des opérations techniques. Cette carrière nécessite une étude exigeante de la mécanique, de l’aéronautique et des principes scientifiques. Vous pouvez approfondir ce domaine de connaissances en vous inscrivant dans des centres de formation tels que l’Institute of Aviation du Parkland College. L’institut vous permettra d’acquérir des compétences et des connaissances pour devenir un meilleur planificateur, un excellent décideur logique et un bon gestionnaire de ressources en offrant une formation au pilotage et des cours avancés. Dans une carrière en aviation, vous pourrez mettre en pratique les compétences et les connaissances acquises, par exemple en testant un radar défectueux, entre autres choses.

Possibilités de voyage et contacts Bien qu’il puisse être difficile et exigeant de travailler dans le secteur de l’aviation, celui-ci offre des possibilités de voyage plus que toute autre carrière. Grâce aux nombreux voyages, vous pouvez passer d’un continent ou d’un pays à l’autre tout en travaillant. Cela élargit votre expérience culturelle et vous permet de rencontrer de nouvelles personnes et d’établir des contacts.

Renforcer la croissance économique L’aviation contribue de manière significative à la croissance économique en favorisant le tourisme et les voyages d’affaires. Dans tout pays en développement, le tourisme est une stratégie de développement économique essentielle. À l’échelle mondiale, plus de 52 % des touristes internationaux dépendent des voyages aériens. L’aviation facilite le commerce mondial en améliorant l’accès aux marchés internationaux. Elle accroît également la connectivité entre les pays, ce qui facilite la productivité.

Avantages liés au mode de vie L’industrie aéronautique offre des avantages liés au mode de vie à ses employés. Ces avantages comprennent, entre autres, des offres de vacances, des réductions, des congés familiaux, les avions de reconnaissance des bons pour la garde d’enfants et des régimes de retraite. Cela garantit la satisfaction professionnelle des employés en prenant en compte leur vie en dehors du travail.

Le secteur de l’aviation offre des possibilités infinies d’évolution de carrière et de gains financiers et personnels. L’industrie aérienne vous permet de travailler en voyageant, de découvrir de nouvelles cultures et de rencontrer de nouvelles personnes, ce qui est une opportunité passionnante. Une carrière dans l’aviation vous permet également de contribuer à la croissance économique mondiale en facilitant les connexions internationales.

Depuis juillet 2017, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont fermé leur espace aérien à Qatar Airways et aux compagnies aériennes appartenant à des Qataris. Ils en revendiquent la légitimité en citant l’article 1 de la Convention de Chicago de 1944 sur l’aviation civile internationale, qui assure le droit souverain des États, en vertu du droit international, de prendre toute mesure conservatoire à l’encontre de parties menaçant leur sécurité nationale. Le Qatar étant accusé de soutenir des groupes « terroristes » dans la région, les vols opérés par le Qatar depuis Doha vers ces pays ont été interdits. D’autres compagnies aériennes peuvent toutefois survoler les États qui font l’objet d’un blocus, à condition de demander une autorisation 24 heures à l’avance et de communiquer les coordonnées de l’équipage et des passagers aux autorités compétentes.

Le Qatar vit cette situation depuis près de deux ans, mais semble faire face aux défis grâce à la richesse de ses ressources naturelles et à l’approbation par ses propres citoyens de sa politique étrangère après le blocus. Un blocus aérien est un grand défi pour tout pays, et il a été un énorme problème économique pour l’État du Qatar en raison de sa situation par rapport aux trois principaux pays bloqueurs, Bahreïn, les EAU et l’Arabie saoudite. Toutefois, les dernières nouvelles suggèrent que le blocus a eu un impact économique favorable sur des États comme l’Iran et la Turquie. Ce mois-ci, le Qatar a signé la déclaration de Doha dans le cadre du sommet CAPA Qatar Aviation, Aeropolitical and Regulatory Summit, 75 ans après la convention de Chicago. Depuis qu’il est devenu le premier pays de la région du Golfe à conclure un accord global de transport aérien avec l’Union européenne, le Qatar a présenté cet accord comme une preuve de la confiance de l’UE dans le potentiel du pays.

Grâce au blocus, le Qatar a perdu deux de ses principaux marchés et voies de transport en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis. Cela a poussé le gouvernement de Doha à trouver très rapidement des alternatives. Sans préavis, Qatar Airways a dû annuler 18 vols réguliers vers l’Égypte, l’Arabie saoudite, le Bahreïn et les Émirats arabes unis, qui étaient des liaisons importantes pour le Qatar en raison de leur faible distance de vol avec l’Afrique du Nord et l’Europe. Depuis le blocus, les vols qui traversaient auparavant l’espace aérien des pays bloqueurs sont partis et arrivés à l’aéroport international de Hamad via des points de passage situés à la frontière entre les espaces aériens bahreïnien et iranien. Les vols à destination de l’Afrique du Nord et de l’Europe ont dû survoler l’Iran, l’Irak et la Jordanie. Les vols plus longs vers le nord et l’ouest utilisent également l’espace aérien turc. Ainsi, les nouvelles routes ont fait de l’Iran un partenaire important du Qatar pour assurer la sécurité des vols, et ont augmenté le trafic aérien de l’Iran de 20 % ainsi que ses revenus provenant des droits d’utilisation de son espace aérien.

Bien que Qatar Airways ait réussi à trouver des itinéraires alternatifs, les coûts d’exploitation ont augmenté de façon spectaculaire, faisant peser une charge supplémentaire sur l’État après le blocus. Le directeur général de la compagnie aérienne, Akbar Al-Baker, a déjà affiché un avis de pertes importantes pour l’exercice 2017/2018. Néanmoins, le Qatar a poursuivi sa stratégie d’investissement et a consolidé une participation de 49
pour cent du capital de Meridiana en septembre 2017, et il est récemment devenu un nouvel actionnaire lorsque la compagnie aérienne elle-même a été rebaptisée Air Italy. Qatar Airways vole désormais vers plus de 160 destinations chaque jour, et offre une entrée sans visa aux détenteurs de passeport de 80 pays afin de contrer l’effet économique du blocus. La compagnie a commandé 225 avions de transport de passagers et de fret, dont 42 Airbus A350-1000 flambant neufs, l’un des avions les plus grands et les plus économes en carburant et en carbone du marché.

Le boycott du Qatar par le Golfe
Tout ce que vous devez savoir

En outre, selon Alex Macheras d’Aviation Analyst, les compagnies aériennes des pays bloqueurs ont également été dans le rouge. Le bénéfice d’Emirates Airline a chuté de 86 % au cours du premier semestre de l’exercice 2018-2019. Elle a perdu une quantité importante de trafic passagers local ainsi que des vols du Qatar allant vers un pays tiers, comme Doha-Dubai-Osaka ou Bangkok, ce qui l’a amenée à réduire ses commandes d’airbus A380. Bill Law, de Fair Observer, indique que la compagnie aérienne des Émirats arabes unis qui a le plus souffert est Etihad Airways, qui a réduit son nombre de pilotes de 50, annulé l’achat de 10 Airbus et perdu 2 milliards de dollars en 2016 et 1,9 milliard de dollars supplémentaires en 2017. Qui plus est, son investissement de 800 millions de dollars dans Air Berlin a été perdu lorsque la compagnie a été déclarée en faillite en août 2017. Le blocus aérien a donc eu un impact non seulement sur l’économie du Qatar, mais aussi sur les investissements des États bloqueurs dans le secteur de l’aviation. Il est intéressant de noter que Qatar Airways a annoncé une augmentation de 21,7 % de son bénéfice net en glissement annuel pour l’exercice 2018.

L’économie iranienne étant en difficulté en raison des sanctions américaines, elle a été stimulée par l’amélioration de ses liens avec le Qatar. Bien qu’Air France et British Airways aient annulé leurs vols vers l’Iran cette année, et qu’Etihad Airways ait également arrêté ses vols dans ce pays, le Qatar a repris et dynamisé ses propres vols vers son proche voisin.

« Actuellement, un total de 955 vols étrangers par jour survolent l’espace aérien iranien et ce chiffre devrait augmenter de 200 vols car les compagnies qataries décident de choisir la route iranienne », a expliqué un responsable de l’Iran Airports and Air Navigation Company à Mehr News Agency. En effet, Akbar Al-Baker a confirmé que ces derniers changements sont une preuve supplémentaire de l’engagement de Qatar Airways en Iran, ainsi que de l’expansion de son réseau sur ce marché florissant.

Le partenariat entre le Qatar et l’Iran sur le marché de l’aviation est un accord bilatéral qui profite à l’économie iranienne et permet aux vols au départ de Doha de desservir la majeure partie du monde, bien qu’à un coût plus élevé. La coopération de l’Iran place le Qatar dans une position importante dans l' »aéropolitique » du blocus. La robustesse de la capacité du Qatar à résister au blocus imposé par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte sera mise à l’épreuve tant que cette politique restera en place. Mais combien de temps ces derniers pourront-ils le maintenir, compte tenu de ses effets sur leurs propres économies ?

Dossiers et classements de sécurité des compagnies aériennes : En cas de traitement ? Étant un nerd de l’aviation, je me suis dit qu’il pourrait être fascinant de parler de la perception de la sécurité des voyages aériens. Je vais vous faire part de mon point de vue, puis j’aimerais savoir ce que pensent les visiteurs du site OMAAT. Alors pourquoi est-ce que j’aborde ce sujet ? De temps en temps, nous voyons des classements de sécurité des compagnies aériennes publiés, qui ont souvent des méthodologies douteuses. Les visiteurs se demandent souvent s’il y a des compagnies aériennes que j’ai peur de prendre, ou si je tiens compte des classements de sécurité lorsque je réserve des vols, car j’ai pris des compagnies aériennes particulières au fil des ans. J’ai une connaissance non-avgeek qui m’envoie un message chaque fois qu’elle va réserver un vol et qui me demande simplement ouvertement si le voyage aérien qu’elle s’apprête à réserver est sûr, et je suis vraiment tenté de lui envoyer ce billet ? Je vais vous faire part de mes réflexions, en précisant que mon point de vue à ce sujet a évolué au fil des ans. Avant d’entrer dans le vif du sujet, permettez-moi de rappeler que, bien que j’aie été profondément amoureux des avions depuis mon plus jeune âge, il y a eu une période pendant laquelle j’ai eu peur de l’avion. Chaque fois que nous avions décollé, mes mains devenaient moites et je prenais de fortes respirations. J’envisageais toutes les choses qui pouvaient se produire. Que se passe-t-il s’il y a un explosif dans la soute ? Que se passe-t-il si l’un des pilotes de l’avion est suicidaire ? Que se passe-t-il si un entretien n’a pas été fait correctement et que la dernière attache retenant un morceau de l’avion se libère finalement ? Il est facile d’envisager ce genre de choses étant donné le manque de contrôle dont nous disposons en vol. Dans ma situation, mon anxiété à propos de l’avion a commencé juste après un terrible vol Royal Jordanian en 2013 où je pensais que j’allais mourir. J’ai parcouru des millions de kilomètres en avion et, à ce jour, c’est le seul vol où j’ai pensé que nous étions en danger (je ne saurai jamais si nous l’étions vraiment). Il m’avait fallu plus de 6 mois avant que je ne sois même d’un autre endroit plus que ma peur de monter en flèche. Je le signale parce que je ne veux pas rejeter la peur du vol à voile qu’ont certaines personnes. Je suis passé par là, donc je peux m’y reconnaître, même si c’est une peur irrationnelle. Dans le prolongement de ce qui précède, je ne suis pas plus que mon anxiété à l’égard de l’avion parce que j’ai utilisé une stratégie du type « l’ignorance c’est le bonheur », et que je ne considère tout simplement pas les problèmes. Bien au contraire, en tant qu’avgeek, je remarque à peu près tout quand je prends l’avion, les aspects négatifs et positifs. Je vais même plus loin : chaque fois que je prends un nouvel avion ou que je me rends dans un autre aéroport, je cherche la page web « accidents et incidents » de l’aérogare ou de la compagnie aérienne, simplement parce que je trouve cela fascinant. En outre, j’ai des doutes sur les pratiques de certaines compagnies aériennes, d’après les témoignages que j’ai entendus de pilotes d’avion et d’autres employés de ces compagnies, ainsi que sur leurs résultats en matière de sécurité. Je ne veux pas nommer et faire honte ici, mais simplement fournir quelques exemples : Même si je pense que certaines compagnies aériennes n’utilisent pas les « meilleures méthodes », le secteur en général est un endroit étonnant en matière de sécurité. Les données révèlent que vous êtes à peu près aussi en sécurité dans l’atmosphère qu’au sol, même si je suis (honnêtement) choqué que de plus en plus de choses ne se produisent pas. Je continue à penser que voler est un miracle total. Compte tenu de ce qui précède, je prendrais l’avion sans hésiter avec n’importe quelle compagnie aérienne de la planète. Pourquoi ne me soucie-je pas des documents de sécurité des compagnies aériennes ? Parce que pour moi, il semble idiot d’essayer de faire des appels de verdict entre les compagnies aériennes. Si vous regardez les statistiques, même les compagnies aériennes les moins sûres de la planète sont plus sûres que tant d’autres activités auxquelles nous participons quotidiennement. Une fois que je monte dans un Uber ou un Lyft, je ne fais pas de recherches approfondies sur les niveaux de sécurité ou les types de voitures dans lesquelles se trouvent les différents automobilistes, même si cela devient probablement plus logique. Lorsque je prends l’avion, je souhaite simplement que tout aille pour le mieux et je mets ma vie à la disposition des pilotes, des mécaniciens et, quoi qu’il en soit, de l’énergie supérieure, simplement parce que tout le reste serait stupide, à mon avis. Si je péris dans l’avion, alors je n’ai pas eu de chance, et ainsi soit-il – je suis mort en faisant ce que j’aime (je ne veux pas être dur ici, mais c’est ce que je ressens vraiment). Mais si je voulais vraiment analyser de manière excessive les documents relatifs à la sécurité de chaque voyage en avion, il ne me resterait plus beaucoup de compagnies aériennes à emprunter. Cela ne veut pas dire que je ne continuerai pas toujours à regarder les documents de sécurité lorsque je choisirai les compagnies aériennes (principalement parce que cela me passionne), mais cela ne modifiera pas certaines de mes réservations. Cependant, je dois dire que lorsque j’ai pris l’avion de TAAG Angola il y a quelques années, je n’ai pas pu m’empêcher de pousser un petit cri en apprenant que la compagnie avait dû « amortir » un autre de ses Boeing 737-200. Aïe. C’est du moins ce que je ressens à l’heure actuelle. Qui sait, peut-être que si j’ai une autre expérience Noble Jordanian-esque, mon opinion personnelle pourra changer une fois de plus.

250ème avion pour Easyjet

De l’aviation à l’espace

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, a la chasse bordel et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.