La compagnie LATAM part en faillite

L’histoire de la principale compagnie aérienne d’Amérique latine et ses luttes actuelles.

Formé par la fusion de LAN Airlines et TAM Airlines, LATAM est devenu le plus grand transporteur en Amérique latine. Cependant, la marée s’est retournée sur la compagnie aérienne lorsqu’elle a décidé d’entrer dans les protections de faillite du chapitre 11 en mai 2020.

LATAM Airlines, dont le siège est à Santiago, au Chili, est considérée comme le plus grand transporteur en Amérique latine avec des filiales au Brésil, en Colombie, en Équateur, au Paraguay et au Pérou. La compagnie aérienne propose des vols intérieurs et internationaux, exploite à la fois des avions de passagers et des cargos.

L’histoire de LATAM
L’histoire de la société remonte à 1929, lorsque le commandant Arturo Merino Benítez a créé LAN, la Línea Aérea Nacional du Chili. Il a opéré son premier vol international Santiago-Buenos Aires en 1946. En 1970, LAN a commencé à voler vers l’Europe.

LAN Airlines était le transporteur national du Chili jusqu’à sa privatisation en 1989, lorsque le gouvernement chilien a vendu 51% des actions de la société à des investisseurs locaux et à Système Scandinavian Airlines (SAS).

Au cours des années 1990, l’entreprise s’est développée et a finalement rejoint l’alliance oneworld. Dans les années 2000, la compagnie aérienne a acquis la compagnie aérienne colombienne AIRES et l’a transformée en LAN Cargo.

L’autre moitié de l’histoire est TAM Airlines, qui était la première compagnie aérienne brésilienne. TAM signifie Táxi Aéreo Marília et a été fondée par une coopérative de pilotes en janvier 1961. Sa flotte originale se composait de quatre Cessna 180 et d’un Cessna 170.

En 1996, TAM a acheté la compagnie aérienne paraguayenne Lapsa et l’a rebaptisée Tam Mercosur. En 1998, TAM Airlines a opéré son premier vol international de Sao Paulo à Miami. Finalement, le réseau a été élargi avec des vols vers Santiago du Chili, Buenos Aires et New York. En 2010, la compagnie aérienne a rejoint Star Alliance.

Le 19 janvier 2011, TAM a signé un accord avec LAN Airlines pour fusionner et créer LATAM Airlines Group. En 2015, le groupe a annoncé son changement de marque sous le nom de LATAM, le processus comprenait tout, de la livrée repeinte et unifiée à uniformes du personnel et comptoirs d’enregistrement dans les aéroports, abandonnant les marques LAN et TAM.

En 2016, Qatar Airways a acheté une participation de 10% dans LATAM Airlines Group pour environ 613 millions de dollars.

En 2019, avec plus de 70 millions de passagers dans le monde, une flotte de 342 avions et plus de 41000 employés, le transporteur est devenu le leader de la région. Le LATAM du Chili a déclaré des bénéfices pour les quatre dernières années consécutives totalisant plus de 700 millions de dollars.

Le 26 septembre 2019, Delta Air Lines a annoncé son intention d’étendre sa portée aux marchés d’Amérique latine et d’acheter 20% des parts de LATAM pour 1,9 milliard de dollars. De plus, Delta prévoyait de dépenser 350 millions de dollars pour élargir le partenariat avec la compagnie aérienne. L’acquisition a été finalisée en janvier 2020.

Situation actuelle
La crise du coronavirus a été un coup inattendu pour la compagnie aérienne et ses investisseurs. En mai 2020, le trafic passagers de LATAM a diminué de 95% et la société a enregistré une perte nette de plus de 2 milliards de dollars au premier trimestre 2020, avant même le plein impact de la pandémie.

Le 26 mai 2020, LATAM a déposé une demande de protection en matière de faillite en vertu du chapitre 11 et a demandé une réorganisation d’urgence. L’entreprise a également licencié 1 800 employés.

Les filiales ont suivi la route difficile: LATAM Argentina a cessé ses activités en juin, tandis que LATAM Brésil a déposé son bilan début juillet 2020.

Les gouvernements d’Amérique latine \ n’ont pas soutenu ses transporteurs nationaux et n’ont pas mis en œuvre des interdictions strictes de voyager. Même si le ministère chilien des Finances considère LATAM comme une entreprise stratégique pour le pays, aucun plan de sauvetage n’a été proposé.

«Nous restons fermement attachés à notre partenariat avec LATAM et pensons qu’il émergera avec succès une compagnie aérienne plus forte et un partenaire Delta à long terme», a déclaré le PDG de Delta, Ed Bastian, dans un communiqué en mai 2020.

Pour soutenir les opérations pendant la réorganisation, LATAM a déclaré avoir levé jusqu’à 900 millions de dollars auprès des principaux actionnaires, y compris la famille Cueto, qui contrôle la compagnie aérienne, et Qatar Airways. LATAM dispose également de 1,3 milliard de dollars de liquidités.

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Etats-Unis: des avions de chasse cloués au sol

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, pilote de chasse par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

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L’estimation de la pollution de la qualité de l’air à cause de l’aviation

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institute of Technology (MIT) a quantifié les conditions météorologiques et la qualité des impacts atmosphériques de l’aviation, ventilées par type d’émission, aviation altitude et site. Le groupe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation déclenche deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’au climat. Écrivant de nos jours dans les lettres de recherche sur l’environnement d’IOP Publishing, ils analysent comment ces problèmes peuvent être atténués et offrent des examens relatifs réguliers des réductions des émissions de l’aviation, en réfléchissant à chaque environnement et à la qualité de l’air qui affecte. Le chercheur direct chargé de l’étude, le Dr Sebastian Eastham, par l’intermédiaire du Laboratoire de recherche sur l’aviation et l’environnement de la Division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les émissions de l’aviation sont une cause de plus en plus considérable du changement climatique anthropique. Elles entraînent plusieurs% des «Si vous pensez à l’ensemble du voyage aérien, qui comprend les polluants provenant du décollage, de la croisière et du transport, les émissions des avions sont également responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air affaiblie. C’est vraiment petit par rapport à d’autres secteurs, ne représentant qu’environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, mais il est généralement négligé dans l’évaluation de la couverture. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui souhaitent les réduire les effets sont sans aucun doute les compromis entre divers types d’émissions, ainsi que leurs impacts dans de nombreux endroits. « Historiquement, les tentatives de faire face aux conditions météorologiques et à la qualité des impacts de l’air de l’aviation se sont faites au moyen de modifications du plan, de la technologie moderne ou des fonctions – des améliorations de l’efficacité du gaz; des spécifications d’émissions beaucoup plus strictes; des mesures dépendantes du marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou la création de puissances aéronautiques durables. Néanmoins, les remarques de révision qui réduisent un type d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une de plus, dans un choix de terminologie totale ou en réduisant les remises possibles offertes par les nouvelles technologies modernes. Le docteur Eastham a expliqué: «Nous pouvons ld réduire les polluants NOx en concevant des moteurs avec des plages de températures de combustion inférieures. Néanmoins, les dommages résultant de l’efficacité thermodynamique signifieraient que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie plus de CO2. Ce sont les types de compromis qui devraient être quantifiés, et notre étude fournit un moyen rapide pour les fabricants décisionnaires d’y parvenir. << Nous avons créé des mesures pour évaluer les conditions météorologiques et la qualité des impacts atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts interpersonnels par appareil de polluant produit. Les mesures de prix sont ventilées par phase de vol - croisière de vacances, obtention et à emporter - et par région géographique d'émission, à parts égales par kg d'émission et par kg d'énergie brûlée. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les conséquences d'une croissance internationale de l'aviation, à un degré constant avec son développement actuel une fois par an. Ils ont ensuite utilisé ce point de référence pour trois scénarios. Tout d'abord, ils ont envisagé une situation de développement avec des augmentations d'efficacité énergétique et des économies de facteurs d'émissions de NOx conformes aux objectifs sur 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et la qualité de l'air des réductions des polluants NOx liés aux moteurs. Enfin, ils ont réévalué les effets de la désulfuration du carburéacteur sur les conditions météorologiques et la qualité de l'air. Le Dr Eastham a déclaré: "Nos résultats finaux présentent 3 composants sont responsables de 97 pour cent des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les effets météorologiques du CO2 à 25%; et les effets sur l'environnement. de traînées à 14 pour cent. Il est essentiel de se rappeler que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air résultent des polluants de la croisière de vacances plutôt que de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - croisière de luxe Les émissions de NOx, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont par conséquent les principales priorités des stratégies à long terme visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.

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737: quand Boeing savait

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, avion de chasse en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.

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Le V1: l’arme de vengeance Nazi

L’offensive nazie «arme de vengeance» de 1944-45 visait à démoraliser complètement la population britannique, en particulier à Londres et dans le sud-est (et plus tard dans la ville belge d’Anvers, récemment libérée). Parallèlement aux pertes en vies humaines et aux destructions physiques, s’est déroulée une bataille psychologique entre la propagande alliée et nazie. Les tactiques de terreur du Führer ont-elles remonté le moral des Allemands et démoralisé ses adversaires, même à ce stade avancé de la Seconde Guerre mondiale – ou ont-ils fait exactement le contraire?

Juste après 4 heures du matin le 13 juin 1944, le Royal Observer Corps à Dymchurch dans le Kent a signalé l’arrivée d’une arme ennemie entièrement nouvelle. D’une tour Martello construite lorsque la Grande-Bretagne a fait face à l’invasion de Napoléon, et maintenant utilisée comme un guet pour tout ce que Hitler pourrait jeter à travers le canal, les observateurs ont vu un objet qui s’approchait jaillissant des flammes rouges de son arrière et faire un bruit comme « un Model-T-Ford qui monte une colline ». C’était le V-1 Flying Bomb, le V signifiant Vergeltungswaffe: «Vengeance armes».

Au cours de l’été 1944, plusieurs milliers de ces missiles atterriraient dans le sud de l’Angleterre, tuant près de 5 500 civils et causant d’énormes dégâts matériels. Une semaine après le jour J, alors que tout le monde en Grande-Bretagne espérait que la guerre serait bientôt terminée, cela a ébranlé le moral des gens. C’était à nouveau le Blitz de 1940.

«Le bombardement s’ouvrira comme un coup de tonnerre la nuit», a enjoint le feld-maréchal Keitel, chef du haut commandement allemand. Mais en vérité, la toute première attaque ne semblait pas particulièrement terrifiante. Dix bombes volantes ont été expédiées par Flakregiment 155, l’unité allemande chargée d’exploiter les nouvelles armes secrètes depuis un site de lancement dans le Pas de Calais. «Après des mois d’attente, le moment est venu d’ouvrir le feu», a déclaré le colonel Max Wachtel à ses hommes. «Nous abordons notre tâche avec une confiance suprême dans nos armes.» Cependant, cinq V-1 immédiatement s’est écrasé et un autre a disparu de la vue. Les quatre autres ont été aperçus au-dessus de Dymchurch, volant en direction de Londres, mais un seul a explosé plus tard, tuant six et en blessant neuf à Bethnal Green dans l’East End.

« Le lancement initial a été un flop », a admis l’adjudant de la Luftwaffe de Hitler, Nicolaus von Below. «Au tout dernier moment, le haut commandement de l’armée a avancé l’opération de deux jours, ce qui a interféré avec le calendrier d’achèvement des lourdes rampes de lancement préfabriquées. Ce n’était pas un début de bon augure pour la campagne de terreur d’Hitler.

Mais deux jours plus tard, les attaques ont véritablement commencé, avec quelque 240 V-1 expédiés à travers le canal. Le 16 juin, Herbert Hartwell, un habitant de Croydon, a donné l’un des premiers témoignages oculaires des bombes volantes: «Les sirènes ont retenti. Les armes ont continué à tirer puis se sont arrêtées après environ une minute. J’ai regardé par la porte arrière et j’ai vu deux avions pris dans les projecteurs. Ils se déplaçaient à une vitesse formidable. Les marqueurs et les traceurs rouges sont montés et un jaune flash dans le ciel a montré qu’un avion a été touché. Vers 14 heures, un autre avion est arrivé si bas et quand il a dépassé son moteur, il s’est éteint. Environ huit secondes plus tard, il y a eu une forte explosion. Par la suite, nous avons appris qu’il s’agissait d’avions sans pilote qui ont explosé cinq à 15 secondes après l’arrêt du moteur et l’extinction du voyant à l’arrière. L’avion que nous avons entendu est descendu à Warminster Road dit le pilote de chasse.

L’ingénieur de l’arrondissement a rapporté: «Explosion à l’arrière du 64 Warminster Road. Cette maison et non. 62 naufragés, non. 66 partiellement détruit et instable, non. 68 gravement endommagé. Les dommages causés par les explosions ont été considérables sur un rayon de 400 mètres. » L’ingénieur a décrit les assaillants comme des «avions sans pilote» (PAC) – ils deviendraient bientôt connus sous le nom de «bombes volantes», ou populairement «doodlebugs».

Chaque bombe volante contenait environ une tonne d’explosifs, voyageant à des vitesses allant jusqu’à 400 mph et à une hauteur d’environ 3000 pieds. Il avait un moteur à réaction et pouvait parcourir une distance allant jusqu’à 160 miles. Sa gamme a été déterminée par un petit hélice préréglée qui l’a fait plonger après un nombre donné de tours. C’était une arme particulièrement destructrice de propriété car elle ne provoquait pas un grand cratère comme une bombe conventionnelle mais explosait à la surface, créant une énorme explosion.

Réactions initiales
Edward Stebbing était un employé de l’hôpital à Potters Bar. «On ne parle presque plus des avions sans pilote», confiait-il à son journal du 19 juin 1944. «Il semble qu’ils voyagent à grande vitesse et à faible hauteur, trop bas pour nos systèmes de défense radar et nos canons anti-aériens. Un homme a fait remarquer que les Allemands semblaient en avoir beaucoup… une autre personne a dit qu’ils venaient de plus de 50 à la fois et que le problème était qu ’« ils [le gouvernement britannique] ne peuvent rien faire pour les traiter ». La question qui se pose le plus dans l’esprit des gens est de savoir si nous serons capables de trouver une réponse aux avions sans pilote… Je dois admettre que ces choses m’ont mis les nerfs plus que les raids aériens ordinaires. Je suppose la nouveauté parmi eux, l’ingéniosité diabolique a quelque chose à voir avec cela. Nous levons les yeux vers le ciel avec un mélange de peur et de curiosité.

«C’est le bruit dont je me souviens le mieux, a dit Cyril Oakley de Gravesend. «Le bourdonnement lointain, de plus en plus fort, se transformant en un rugissement puis un hochet assourdissant en passant au-dessus de la tête. C’était un son étrangement menaçant », a ajouté Richard Barham,« une fois entendu jamais oublié, mais difficile à décrire, une sorte de bégaiement, de cliquetis, de grognement à gorge profonde. Les Londoniens ont entendu le bruit du moteur de la bombe volante, suivi du moment terrifiant où il s’est arrêté. La pause de 15 secondes, décrite par beaucoup comme «un silence assourdissant» était peut-être le plus dur à supporter. Puis viendrait l’explosion, avec un nuage de gravats et de poussière projeté dans l’air.

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Le bulletin des forces armées allemandes était simple et précis: «Hier soir et ce matin, le sud de l’Angleterre et les régions autour de Londres ont été frappés par de nouveaux explosifs du plus gros calibre. Le soldat et ardent nazi Wilhelm Prüller a écrit joyeusement dans son journal: «A en juger d’après les nouvelles de la Wehrmacht d’aujourd’hui, la« vengeance »(« vergeltung ») a commencé.» En effet, le ministre de la Propagande du Führer, Joseph Goebbels, jubilait: «Un feu destructeur pleut sans cesse sur Londres», a-t-il annoncé. «L’effet est bien plus fort que l’automne 1940 – et les mesures défensives anglaises jusqu’à présent se sont révélées vaines… Le ciel au-dessus de la capitale britannique est rouge sang, avec d’énormes nuages ​​de fumée provenant des cibles touchées.

Cependant, le civil allemand Friedrich Kellner, de la ville provinciale de Laubach, était plus prudent, «Propagande a parlé – mais nous attendons maintenant l’impact réel des «armes miracles» », a-t-il noté. «Apparemment, il s’agit d’une bombe volante ou d’une torpille aérienne, provoquant sans aucun doute des destructions – sans discrimination. Je ne sais pas si sa puissance est supérieure à celle des bombardements concentrés. Avec les débarquements du jour J vieux de deux semaines et une attaque de l’Armée rouge imminente sur le front de l’Est, Kellner a lancé un avertissement: «Toute l’attention est sur l’Angleterre et personne ne pense à l’Union soviétique. Où est «l’arme miracle» contre les Russes? À mesure que leur offensive se rapproche, cela n’aidera pas beaucoup l’Allemagne à chasser avec des explosifs à travers la Manche.

Le développement du V-1
Le projet avait mis plusieurs années à se développer. Le 28 mai 1942, le maréchal Erhard Milch, commandant en chef adjoint de la Luftwaffe, rencontra le concepteur aéronautique Robert Lusser et exposa ses plans pour un missile sans pilote. La Luftwaffe, forcée sur la défensive après la bataille d’Angleterre et les bombardements alliés de Les villes allemandes, cherchaient à regagner du prestige en développant une nouvelle arme. Le design de Lusser était pratique et attrayant. L’avion serait fait d’une fine plaque d’acier (ne faisant aucune demande à l’industrie de l’aluminium durci) et brûlerait de l’essence de qualité inférieure au lieu d’un esprit d’aviation rare et coûteux à indice d’octane élevé. Les besoins en main-d’œuvre ne seraient pas trop exigeants (environ 550 heures-homme, à l’exclusion de l’explosif et du pilote automatique). Le contrat a été donné à l’entreprise de fabrication Fieseler, déjà fabricant du monoplan à voilure haute Storch, moins de deux mois plus tard, le 19 juillet. Ils ont été informés que la bombe volante porterait une ogive d’environ 200 lb et serait entraînée par un moteur à réaction à impulsions. Le projet portait le nom de code Kirschkern («Cherrystone»).

La veille de Noël 1942, le premier V-1 fut lancé depuis la base de missiles de Peenemunde, sur l’île d’Usedom juste au large de la côte baltique, suivi d’une série de tests supplémentaires au début de l’année suivante. Les premiers résultats ont été décevants. le le missile est devenu incontrôlable lorsqu’il a été soumis à un vent de travers et de nombreux accidents ont été causés par des erreurs de conception. Mais en mai 1943, des vols soutenus ont été effectués, une bombe volante couvrant une distance de 152 miles et une autre atteignant une vitesse de 375 mph. Et maintenant Hitler s’est intéressé aux procédures. Confronté à une série de raids dévastateurs sur Hambourg, à partir du 24 juillet 1943, le Führer exigea des représailles. «La seule chose qui aura un effet est une attaque systématique contre les villes et villages britanniques», a-t-il déclaré. «Vous ne pouvez écraser la terreur qu’avec la contre-terreur.» Flakregiment 155 a été créé – responsable des lancements proprement dits dans le nord de la France. La bombe volante était désormais désignée comme une arme de vengeance.

Le gouvernement britannique craignait depuis longtemps une telle attaque. Une note du War Office du 13 février 1943 prévient: «Il y a eu récemment des indications que les Allemands pourraient développer une forme de projecteurs à longue portée, capables de tirer sur ce pays depuis la côte française. Deux mois plus tard, le Premier ministre Winston Churchill a nommé Duncan Sandys (qui avait été le commandant de la première unité expérimentale de fusées antiaériennes de Grande-Bretagne) pour enquêter sur le développement de fusées à longue portée allemandes.

Le 27 juin 1943, Sandys fit rapport au cabinet de guerre sur le site de missiles de Peenemunde, disant que le développement d’avions à réaction se déroulait probablement là-bas, parallèlement aux travaux sur les fusées (le futur V-2). Il a conseillé que le site soit détruit par un bombardement dès que possible.

Le 17 août 1943, 596 bombardiers transportant 1 650 tonnes d’explosifs brisants ont attaqué Peenemunde. Il y a eu des coups directs sur les bâtiments d’assemblage où la fusée V-2 était sur le point d’être produite, retardant le projet de plusieurs mois. Le tir d’essai des roquettes a été déplacé en Pologne et la production de masse dans des grottes souterraines. Cependant, l’aérodrome de Peenemunde West, où les essais de bombes volantes étaient en cours, n’a pas reçu un seul coup. Fin novembre, le gouvernement britannique a été averti que la menace la plus imminente n’était pas une roquette mais une bombe volante. Des bâtiments de stockage et des rampes en terre poussaient sur le nord de la France. Chaque site avait la capacité de 20 bombes volantes. Au début de 1944, près d’une centaine de sites avaient été identifiés, certains cachés dans les bois, où les arbres leur offraient une couverture parfaite. Les forteresses américaines ont commencé à les bombarder – mais les résultats ont été décevants. Les Allemands achevaient de nouveaux sites plus rapidement que les Alliés ne pouvaient les détruire.

Le 26 avril 1944, la police britannique, les gardiens et les membres du Royal Observation Corps reçurent des instructions – tirées des derniers renseignements – sur l’attaque imminente du V-1. On leur a dit: «On pense que l’avion sans pilote ressemble à un petit monoplan, ayant une envergure d’environ 20 pieds et une longueur totale d’environ 18 pieds. Aucun cockpit de pilote ne sera visible. L’avion sera propulsé par jet et par conséquent aucune hélice ne sera installée. À peu près au même moment, Hitler a tristement ordonné: «Le le bombardement à longue portée de l’Angleterre commencera à la mi-juin – Londres sera la cible principale. Maintenant que le bombardement avait commencé.

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Easyjet met au sol toute sa flotte

Easyjet met au sol toute sa flotte

L’une des plus grandes compagnies aériennes européennes à petit budget, EasyJet (EZJ.L), a annoncé qu’elle ancrerait toute sa flotte d’avions en raison de la pandémie de coronavirus.

Le groupe a confirmé dans un communiqué lundi 30 mars qu’en raison des «restrictions de voyage sans précédent imposées par les gouvernements» en réponse à l’arrêt de la propagation de Covid-19, il mettra également son équipage de cabine en congé de deux mois.

EasyJet a également réitéré qu’elle avait travaillé avec le syndicat Unite pour parvenir «en collaboration» à un accord sur des accords de congé pour son équipage de cabine. À compter du 1er avril 2020, l’équipage recevra 80% de son salaire moyen dans le cadre du programme gouvernemental de maintien en poste pendant qu’il est en congé de deux mois. »

Il a déclaré que «ces derniers jours, easyJet a aidé à rapatrier des clients, ayant opéré plus de 650 vols de sauvetage à ce jour, pilotage avion Aix en Provence rentrant chez eux plus de 45 000 clients. Le dernier de ces vols de sauvetage a été opéré le dimanche 29 mars. Nous continuerons de travailler avec les organismes gouvernementaux pour opérer des vols de sauvetage supplémentaires, comme demandé. »

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Il a averti qu’il ne pouvait pas confirmer la date de redémarrage des vols commerciaux. Il a également déclaré aux investisseurs qu’il maintenait un «bilan solide, sans refinancement de la dette à échéance jusqu’en 2022».

« Je suis extrêmement fier de la manière dont les gens d’easyJet ont donné le meilleur d’eux-mêmes à un moment aussi difficile, y compris tant d’équipages qui se sont portés volontaires pour opérer des vols de sauvetage pour ramener nos clients à la maison », a déclaré Johan Lundgren, PDG d’easyJet.

«Nous travaillons sans relâche pour faire en sorte qu’easyJet continue d’être bien positionné pour surmonter les défis du coronavirus.»

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Le futur de l’aérien

Voici la bonne nouvelle: les tarifs aériens sont en baisse. Selon l’application de prévision tarifaire Hopper, les tarifs en septembre ont chuté de 18% par rapport à l’année précédente. Et tous les signes indiquent un creux de la vague ce mois-ci, à un prix moyen aller-retour intérieur de 204 $. Maintenant, le mauvais: la consolidation des compagnies aériennes et l’assouplissement continu de l’économie européenne, entre autres préoccupations, inquiètent certains analystes quant à l’avenir de l’avion. Mais ne paniquez pas pour l’instant. Bien que les signes avant-coureurs suivants semblent indiquer que les choses pourraient empirer pour les voyageurs, il peut y avoir des moyens de soulager au moins une partie de la douleur.

Point de douleur 1
Frais de reservation
L’automne dernier, le Lufthansa Group, basé en Allemagne, qui comprend Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines et Swiss International Air Lines, a commencé à facturer des frais de réservation de 16 euros pour tout vol non vendu directement par la compagnie aérienne. Cette décision compense les frais que les compagnies aériennes paient aux agences de voyages, en particulier celles en ligne. Bien que cela puisse ne pas sembler significatif maintenant, disent les experts d’autres compagnies aériennes regardent et peuvent égaler le programme si cela ne réduit pas considérablement la demande.

Selon Seth Kaplan, associé directeur d’Airline Weekly, «toutes les compagnies aériennes s’y intéressent. S’ils obtiennent des réservations directes, c’est à la fois une réduction des coûts et une augmentation des revenus. Ils ne paient pas de commissions ni de frais, et ils interagissent directement avec les voyageurs et peuvent vendre des services qu’ils peuvent acheter ailleurs, comme une assurance voyage ou des forfaits avec des voitures de location.  »

Ce que vous pouvez faire: Même Lufthansa vous laisse décrocher si vous réservez directement, mais il est avantageux de comparer les tarifs si vous préférez utiliser une agence en ligne comme Expedia.

Point de douleur 2
Frais de dégroupage
Y aura-t-il un jour où 25 $ pour un bagage enregistré en Asie sonne comme une bonne affaire? Peut-être, si d’autres compagnies aériennes copient la politique de bagages introduite l’automne dernier par Etihad Airways. Bien que le transporteur propose des bagages enregistrés gratuitement sur les vols internationaux, il divise le monde en trois zones et associe les frais d’excédent de bagages à la distance parcourue. Sur les vols à destination et en provenance du Aux États-Unis, le coût d’un troisième bagage variera de 210 $ (si acheté en ligne) à 300 $ (à l’aéroport).

«Pourquoi devraient-ils facturer 25 $ pour un vol de 3 000 milles ainsi que pour un vol de 100 milles?» demande George Hobica, fondateur d’Airfarewatchdog. «C’est quelque chose que nous pourrions voir à l’avenir. En outre, beaucoup facturent les enfants sur les vols internationaux. Pourquoi pas sur les vols intérieurs? »

Ce que vous pouvez faire: Voyagez léger et gardez un œil sur les politiques de frais variables.

Point de douleur 3
Sièges inconfortables
Si vous avez volé à bord de certains des avions nouveaux ou récemment modernisés en provenance d’Alaska, de Delta, de United et d’autres compagnies aériennes, vous trouverez peut-être des écrans vidéo à commande électrique dans les sièges et au dossier des sièges personnels. Les magazines de bord et autres supports sont également mieux disposés dans le dossier du siège. Mais peut-être une heure plus tard, vous remarquerez peut-être autre chose: les sièges sont plus inconfortables que jamais. Beaucoup de sièges Recaro Basic Line 3520 trouvés sur ces compagnies aériennes ont un rembourrage plus fin, et le bas semble atteindre seulement la mi-cuisse, ce qui ressemble plus à un banc dur qu’une vraie chaise.

Moins de sièges signifie des charges plus légères, ce qui signifie des économies de carburant pour les compagnies aériennes. Cela pourrait être bon pour les tarifs, mais cela ne fait rien pour améliorer les humeurs en vol.

Ce que vous pouvez faire: si vous ne pouvez pas passer à la classe affaires, utilisez au moins le site SeatGuru pour trouver les meilleures places disponibles.

Point de douleur 4
Défis pour ouvrir le ciel
Les États-Unis ont plus de 100 accords Open Skies, qui permettent un accès illimité au marché aux compagnies aériennes étrangères. Mais les anciens transporteurs américains, y compris American, Delta et United, aimeraient limiter l’accès Open Skies à plusieurs transporteurs de la région du golfe Persique. Ils affirment que ces transporteurs bénéficient de subventions gouvernementales, ce qui désavantage les compagnies aériennes nationales. Les défenseurs des consommateurs, quant à eux, disent que le blocage de l’accord peut augmenter les tarifs aériens.

«Historiquement, les évolutions vers le protectionnisme ont fini par nuire aux marchés et paralyser la croissance et la création d’emplois», déclare le président et PDG de l’U.S. Travel Association, Roger Dow. « Voyage vers et à l’intérieur les États-Unis ont récemment été assaillis par des forces protectionnistes et anticoncurrentielles, et le mouvement contre Open Skies en est le dernier exemple.

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Le miracle de l’ingénierie de maintenance des aéronefs

Le cours de génie de la maintenance des aéronefs forme les étudiants à l’utilisation et à la maintenance d’aéronefs et d’hélicoptères en ce qui concerne les grandes, les grandes structures, les systèmes et les moteurs. Les étudiants apprennent à utiliser l’analyse des tendances des moteurs pour planifier l’inspection périodique et la maintenance de divers composants de manière à réduire le risque de panne des machines volantes.

Les ingénieurs de maintenance de l’industrie aéronautique font partie des groupes d’individus les plus élitistes qui non seulement perçoivent un salaire très important, mais ils sont également respectés pour leur professionnalisme, leur dévouement pour la navigabilité d’un aéronef conformément aux normes de l’aviation locale et internationale. Tous les TEA doivent posséder un certificat valide pour pouvoir voler légalement et suivre des programmes de formation à court terme dispensés par les agences de l’aviation supérieure.

Les ingénieurs de maintenance des aéronefs sont spécialement formés pour mener à bien des processus de maintenance complexes, notamment un programme de maintenance périodique conforme aux exigences des constructeurs d’aéronefs, et délivrer un certificat de certification en vol pour la sécurité avant chaque vol. Pour mener à bien ce processus de maintenance et émettre le certificat de licence de vol, une personne doit suivre un programme de formation approuvé de 4 ans dans un établissement agréé et obtenir une licence d’ingénieur de maintenance d’aéronefs auprès d’agences d’aéronefs et d’engins spatiaux.

Les matières de base dans l’ingénierie comprend
– Mécanique de vol – Réglementation en matière de navigabilité civile – Entretien et réparation des cellules – Matériaux composites pour aéronefs – Mécanique des fusées et des orbites – Techniques générales d’ingénierie et de maintenance des aéronefs

Université nationale de l’aérospatiale ou Kharkov (Institut de l’aviation de Kharkiv) KhAI propose des programmes de premier cycle (licence), de troisième cycle (master) et de troisième cycle (doctorat) dans le domaine de l’ingénierie aérospatiale en Ukraine. Les programmes suivants sont offerts,

- Bachelor en maintenance des avions – Bachelor en avions et fusées – Bachelor en moteurs et centrales aéronautiques – Bachelor en navigation aérienne – Bachelor en avionique – Master en avions et hélicoptères – Master en moteurs et centrales électriques d’aéronefs – Master en Master Système de contrôle de véhicules volants – Master en construction d’avion et d’hélicoptères – Master en construction de moteurs d’aéronefs – Master en moteurs et centrales aérospatiales – Master en complexes aéronautiques et spatiaux – Master en thermotechnique aérospatiale

L’Ukraine est l’un des rares pays du monde où l’ingénierie aéronautique et spatiale est développée et fabriquée et où des spécialistes qualifiés sont formés pour ces domaines. L’Institut de l’aviation de l’Université aérospatiale nationale de Kharkiv est le principal parmi les établissements d’enseignement ukrainiens qui produisent de tels spécialistes.

L’université nationale de l’aérospatiale « Kharkiv Aviation Institute » (KhAI) a été fondée en 1930. Son histoire est étroitement liée au développement de l’ingénierie et de la science aéronautiques.

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Boeing a demandé de revoir la conception du 737 NG

Boeing a demandé de revoir la conception du 737 NG après un accident dans le sud-ouest

Essentiellement, les analyses post-accidentelles de Boeing ont révélé que la structure du capot de soufflante est plus susceptible de tomber en panne que prévu. Cet accident montre qu’une aube de ventilateur peut tomber en panne et se libérer différemment de celle observée lors des tests de certification du moteur et prise en compte dans les analyses structurelles de la cellule », a déclaré le président du NTSB, Robert Sumwalt, dans le rapport d’accident. Il est important d’aller au-delà de l’examen de routine des pales de ventilateur; l’intégrité structurelle des composants de la nacelle du moteur pour diverses combinaisons cellule et moteur doit être assurée », a-t-il ajouté. Le NTSB veut que la pièce 737NG soit repensée Dans ses recommandations à la FAA, le conseil de sécurité a déclaré que le régulateur devrait demander à Boeing de déterminer le ou les emplacements d’impact des pales de ventilateur sur le carter de ventilateur du moteur CFM56-7B et de repenser la structure de tous les avions de la série 737 NG. De plus, Boeing devrait installer la structure de capot de ventilateur repensée sur les 737 GN nouvellement fabriqués. Aucun atterrissage de l’avion n’a été nécessaire jusqu’à présent, cependant, les exploitants actuels du type devraient moderniser leurs avions avec la partie redessinée pour minimiser le potentiel d’une panne de moteur. Boeing 737NGs et Southwest: une mauvaise combinaison? En fait, l’accident du sud-ouest en avril 2018 était le deuxième événement de ce type. Comme le montre le rapport d’accident du NTSB, le conseil avait également enquêté sur une panne de moteur d’août 2016 sur un autre Southwest 737-700 équipé de moteurs CFM56-7B. L’incident, qui n’a fait aucun blessé aux passagers, était également un événement FBO. Le rapport final de l’enquête sur l’accident du vol 1380 du sud-ouest devrait être publié dans les prochaines semaines », indique le NTSB. Dans une déclaration sur les recommandations du NTSB, Boeing a veillé à ce que tous les 737 GN soient sûrs de continuer à fonctionner normalement « car le problème est complètement atténué par les inspections des pales de ventilateur. » Le fabricant a également déclaré qu’il travaillait sur une amélioration de la conception qui répondrait pleinement à la recommandation de sécurité du NTSB. Une fois approuvée par la FAA, cette modification de conception sera mise en œuvre à long terme dans le parc NG existant. » Depuis le vol Southwest 1380, la FAA a émis de nombreuses directives ultérieures exigeant des inspections d’aubes de soufflante sur le parc de moteurs CFM56-7B et a déclaré qu’elle examinerait attentivement et répondrait aux recommandations du NTSB », a rapporté Reuters le 19 novembre 2019. Plus tôt en novembre, la FAA a menacé Southwest au sol 38 de ses Boeing 737 en raison de préoccupations liées à leur historique d’exploitation, à savoir la maintenance effectuée alors qu’ils étaient pilotés par d’autres compagnies aériennes de l’extérieur des États-Unis. La compagnie aérienne a trouvé plusieurs avions avec des réparations de qualité inférieure les jets de leurs anciens propriétaires à l’étranger. Les documents concernant les réparations susmentionnées se sont également révélés peu fiables, ce qui signifie que ni la FAA ni Southwest ne peuvent confirmer que les 737 d’occasion répondent à toutes les exigences de sécurité. Ce n’est pas la première fois que la compagnie aérienne est sous le feu en raison des lacunes de la paperasse de son avion d’occasion.  AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation.

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« Trump Force One » contre Air Force One

Trump Force One »contre Air Force One Donald Trump est officiellement le 45e président américain. Il est également le premier président pour lequel Air Force One n’est pas son premier avion de ligne Boeing personnel. Trump Force One »- comme certains l’ont surnommé le jet personnel de Trump – était l’un des symboles les plus visibles de sa course au bureau ovale. Trump aime l’appeler le T-Bird », selon un documentaire Discovery Channel mettant en vedette l’avion. Voici une comparaison côte à côte du jet personnel de Trump et de la flotte présidentielle dont il a hérité. Trump Force One » Trump Force One M. Trump a acheté le précieux jet en 2011 et a dépensé une petite fortune en équipant l’avion de tout le luxe dont il disposait. Selon un récent documentaire de Discovery Channel, il se réfère affectueusement à l’avion comme le T-Bird « – bien que depuis sa victoire électorale, il ait été rebaptisé Trump Force One ». Le Boeing 757 privé de Donald Trump est le 8e des avions les plus chers au monde. Son prix recherche environ 100 millions de dollars. Le jet privé de Donald Trump possède de nombreuses fonctionnalités. Il comprend une chambre, une salle à manger et une chambre privée. Il y a aussi un bain avec des luminaires en or 24 carats! Il est important de mentionner que ce Boeing 757 possède un système de divertissement à l’intérieur d’une salle vidéo avec système de cinéma. Ainsi, tous les passagers peuvent profiter d’un vol confortable. Air Force One Air Force One L’avion de M. Trump est considérablement plus petit que l’avion présidentiel officiel, avec une envergure de seulement 38 mètres, contre 59 mètres pour Air Force One. Et tandis que l’Air Force One peut accueillir 102 personnes, bapteme en avion de chasse il n’y a que 43 sièges sur l’avion de ligne de M. Trump. L’Air Force One possède une surface intérieure de 4 000 pieds carrés. Une grande partie de celui-ci ressemble plus à un hôtel ou à un bureau exécutif qu’à un avion de ligne, à l’exception des ceintures de sécurité sur toutes les chaises. Le niveau le plus bas de l’avion sert principalement d’espace de chargement. La majeure partie de la salle des passagers se situe au niveau intermédiaire et le niveau supérieur est largement dédié aux équipements de communication. Le président a des quartiers d’habitation à bord, avec sa propre chambre, salle de bains, salle d’entraînement et espace de bureau. La plupart des meubles de l’avion ont été fabriqués à la main par des maîtres charpentiers. Donald Trump a affirmé qu’Air Force One avait de vieux moteurs »et que M. Obama avait une énorme empreinte carbone. Regardez Obama parler de l’empreinte carbone, puis il survole Hawaï dans un vieux 747 avec les vieux moteurs qui en crachent l’enfer », a-t-il déclaré. Et puis il fait un discours sur le réchauffement climatique et l’empreinte carbone. Entre dans Air Force One, qui est un très vieux Boeing 747, avec les vieux, très gros moteurs, et si vous croyez en l’empreinte carbone, vous n’aimez pas ça, non?

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