Du Mig au Mirage

Lors d’un voyage en Russie (pour le travail, non pour les vacances), je suis tombé sur un accompagnateur fondu d’avions de chasse, qui m’a fait partager sa passion. Je crois n’avoir jamais autant appris sur ces appareils qu’au cours de ce bref séjour ! Mon guide m’a expliqué l’évolution dans ce domaine, étroitement liée au contexte de la guerre froide. La fin des années 1960 voit en effet un ralentissement dans la course à l’armement. Il permet à l’URSS, qui comptait jusqu’alors davantage sur sa force numérique que sur l’avancée technique de ses avions, de produire des modèles plus sophistiqués. Les MiG-23, 25 et 27 représentent par exemple un progrès significatif pour l’armée soviétique, dont témoigne la série des Tupolev Tu-22 « Backfire » (qui perdure encore aujourd’hui). Les appareils soviétiques au Moyen-Orient donnent à des pays tels que l’Egypte, la Libye et l’Iraq davantage de capacités de combat, comme on peut le voir en 1967 lors de la guerre des Six Jours, puis en 1973 lors de la guerre israélo-arabe (même s’ils se révèlent insuffisants face aux effectifs israéliens, techniquement supérieurs grâce à leurs avions acquis auprès de la France ou des Etats-Unis). Mais ce sont de bonnes occasions pour l’URSS d’évaluer ses appareils en conditions de combat. La fin des années 60 voit aussi l’arrivée d’un nouveau type d’avion révolutionnaire, le Hawker Siddley Harrier ADAV / ADAC (avions à décollage et atterrissage verticaux / avions à décollage et atterrissage courts), à ce jour sans équivalent dans le monde. Eu Europe, la réduction des budgets de défense contraint les constructeurs à s’associer dans les années 70 : McDonnell s’associe avec Douglas pour produire le BF-15, et, en Europe, Grande-Bretagne, Italie et Allemagne s’entendent pour développer le Tornado et élaborer la génération qui lui succédera. Plusieurs nouveaux constructeurs apparaissent, ainsi que des pays comme Taïwan, le Japon, l’Argentine et l’Afrique du Sud, qui ne veulent plus dépendre des importations. La fin de la guerre froide modifie les options stratégiques : il faut des forces rapidement déployables et des avions polyvalents pouvant intervenir sur des zones de conflit n’importet où dans le monde. Comme on put le voir durant la guerre du Golfe en 1991, l’avion à réaction reste en tout cas le symbole le plus important de la puissance militaire. Je remercie mon accompagnateur pour son chaleureux accueil, mais aussi pour m’avoir fait partager sa passion. Une passion qu’il a menée jusqu’au bout, puisqu’il a effectué un vol en avion de chasse à bord d’un Mig 29 ! De retour en France, j’ai d’ailleurs découvert que ce type de prestation un peu folle était également disponible chez nous ! J’ai également découvert que l’on pouvait faire un vol en mirage. Apparemment la liste d’attente est longue, donc si vous avez la patience, suivez le lien pour obtenir plus d’info sur cette expérience de vol en Mirage.

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Un avion infesté de zombies

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Sauter en parachute!

« Etre ange, c’est étrange, », dit l’ange dans le poème de Prévert. Mais lorsque j’ai fait part de mon intention de sauter en parachute, j’ai eu droit aux questions habituelles : « Mais pourquoi donc ? » « Tu retombes en enfance ? » « Tu ne grandiras donc jamais ? » Bref, à ce moment-là, c’était plutôt : « Etre âne, c’est étrane » (dit l’âne). Mais bon, s’il fallait toujours faire attention aux regards des autres, on ne ferait plus grand chose. J’ai donc décidé de passer outre et de me lancer dans l’aventure. Et ce, même si j’avais peur. Parce que oui, ce n’est pas parce que j’en rêvais que je n’en avais pas peur. C’est donc un peu comme Nathalie Morin que j’y suis allé, en disant : « j’y vais mais j’ai peur ». Tout a commencé dans le minuscule aéroclub de Castres, où j’ai fait la connaissance de Kilian, qui allait m’accompagner pour ce saut en tandem. Il m’a aussitôt mis à l’aise. J’avais l’impression que mes intestins se resserraient mais en même temps, je me sentais bien. Kilian m’a vite indiqué les bons gestes à adopter pendant le vol, et conseillé de profiter de la balade en avion pour me relaxer. Il avait le sens de l’humour. Parce que je peux vous dire que se détendre pendant un vol comme celui-là, c’est une sacrée gageure ! Mon instructeur, comique à ses heures, m’a ensuite aidé à enfiler mon harnais avant de rejoindre le coucou qui nous attendait en bordure de piste. Je me suis glissé à l’arrière. L’intérieur n’était pas équipé de siège, et la cabine était étroite. Mais bon, ce n’était pas un vol en Concorde, non plus. Trois minutes plus tard, l’appareil a quitté le plancher des vaches. Le vol n’avait vraiment, mais alors vraiment rien à voir avec celui d’un Concorde. Par exemple, la porte arrière est restée ouverte lors du vol. E comme le vol durait une petite demi-heure, j’ai largement eu le temps de sentir la pression monter avec l’altitude. Mais enfin, nous avons atteint la fameuse altitude de 4000 mètres. C’était le moment d’y aller. Kilian a rattaché nos deux harnais : et dire que seuls 4 petits points de sécurité étaient censés me maintenir attaché à lui ! Il faut vraiment faire confiance au matériel pour pratiquer un tel sport ! L’appareil volait au-dessus des nuages, et la terre en dessous était invisible. Pas rassuré, j’ai placé mes pieds sous l’appareil, comme Kilian me l’avait rappelé pendant le vol, et contemplé le ciel bleu qui emplissait mon champ de vision en attendant le départ. Lorsque Kilian a sauté, nous avons commencé par faire un petit saut périlleux arrière, ce qui m’a donné un instant l’impression incroyable de voler sur le dos, puis on est arrivés à se stabiliser et j’ai pu profiter de la vue. C’était parti pour un immense bol d’air frais. Toute appréhension s’était évanouie, il n’y avait plus que du plaisir à l’état pur. Puis, une minute plus tard à peine, le parachute s’est ouvert subitement. J’ai eu l’impression de remonter de 10 mètres : drôle de sensation. J’ai aussitôt pris les sangles au-dessus de moi. J’ai commencé à tirer sur l’une et nous nous sommes mis à faire des virages serrés, ce qui m’a immédiatement rendu patraque. J’ai préféré modifier notre vitesse de descente en tirant les deux manettes, jusqu’à ce que cinq minutes plus tard, il soit temps de rendre les commandes. Il paraît le premier saut fait naître une dépendance à l’adrénaline qu’il est impossible d’étancher avec un seul saut ! Et c’est vrai que depuis cette journée à Castres, je pense souvent à recommencer ! En savoir plus en suivant le lien sur le site de l’organisateur de ce saut en parachute.

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De la peur au pilotage d’avion

J’ai 2 grands chiens. Et à côté, un chat qui a probablement utilisé 8 de ses 9 vies les tourmentant. Juste à l’extérieur de notre porte arrière, il y a un patio sur lequel le chat aime se bronzer. Dès que mes chiens sont conscients du chat dans leur jardin, ils sont complètement fous. Avant d’ouvrir la porte, je jette toujours le bouton de la porte à haute voix pour laisser savoir au chat que les chiens sont sur le point de venir se charger sur ce patio. Il ne fait que regarder la porte. Cependant, dès qu’ils traversent cette porte, le chat saute en action, les larmes sur la cour et vole sur la clôture. Mes chiens sont forts, jeunes et en bonne santé – ils ne sont pas gros et vieux. Ce chat repose instinctivement sur sa lutte ou sa réponse en vol pour le protéger du danger – c’est pourquoi mes chiens pourraient l’attraper. Dans des conditions de menace similaire, nos réponses humaines ressemblent beaucoup à celles du chat. Au moment même où une menace est identifiée, le cerveau libère des hormones telles que le cortisol et l’adrénaline dans la circulation sanguine. Le flux sanguin est dirigé vers les membres et les muscles, la sensibilisation s’intensifie, le taux de fréquence respiratoire augmente et nous devenons physiquement préparés pour le combat ou le vol, en raison de ces changements chimiques. Par sa définition même, la réponse de combat ou de vol contourne notre esprit rationnel – ces réactions sont instinctives. De toute évidence, lorsqu’il existe une véritable menace, il est extrêmement utile d’avoir une réponse éclairante. Les gens ont une utilisation positive pour cette réaction instinctive – c’est souvent la raison de la bravoure et de l’héroïsme face à un danger réel. Mais peu de personnes sont confrontées à des prédateurs mortels en ces temps modernes. Une grande partie de ce qui provoque la lutte ou la réponse de vol à déclencher sont de nature plus moderne: le trafic lourd, les critiques de notre conjoint ou les délais déraisonnables. Nos corps ont été créés pour résoudre les menaces d’une manière qui ne fonctionne pas pour ces déclencheurs modernes. Recourir à la violence physique ou à fuir nos obligations ne sont pas considérés par la société moderne comme des options acceptables. Faire face aux dangers de la vie est quelque chose que la société exige que nous fassions d’une manière plus civilisée. Malheureusement, nous ne pouvons pas brûler les produits chimiques que ces dangers déclenchent, car nous ne pouvons pas les traiter de la façon dont nous étions physiquement conçus. Le stress chronique peut résulter d’une accumulation chimique, et plusieurs symptômes physiques défavorables peuvent en résulter. Le stress chronique peut entraîner une respiration superficielle, des crises de panique, des battements cardiaques, des colères, des maux d’estomac, une peur chronique, des maux de tête, des maladies plus fréquentes et des tensions musculaires. Il y a beaucoup plus de symptômes et l’incapacité du corps à traiter à travers les produits chimiques publiés par la lutte ou la réponse en vol est la raison fondamentale. Alors, que pouvons-nous faire à ce sujet? Terminons l’histoire sur le chat – s’échappant de mes chiens, il a dépensé beaucoup d’énergie physique. Cette poussée de mouvement physique a été traitée à travers les hormones qui ont été déclenchées par la réponse de combat ou de vol. Ce chat a probablement retrouvé un autre endroit ensoleillé de son côté de la clôture et a repris sa sieste une fois qu’il était en sécurité hors de notre jardin. C’est parce que les hormones qui ont pompé à travers sa circulation sanguine pendant qu’il a fui ont dissipé. En s’engageant dans un certain type d’action physique lorsque nous prenons conscience du stress, nous pouvons aider notre corps à compléter le combat ou le processus de vol. Beaucoup de la même manière que le chat qui traverse la cour et au-dessus de la clôture, cinq minutes d’exercice vigoureux aideront votre corps à brûler ces produits chimiques. Essayez des push ups, une marche rapide autour du bloc, sautez des jacks, ou faites du jogging et descendez les escaliers quelques fois. Les réactions que nos ancêtres devaient avoir ne fonctionneront pas pour nos dangers actuels. Mais vous pouvez maintenant commencer à établir des réactions plus efficaces pour vous rapporter physiquement à un état d’être sain et en paix, maintenant que vous savez pourquoi votre corps agit comme il le fait. Venez nous rendre visite à l’esprit silencieux si votre réponse de combat ou de vol a transformé votre anxiété en plein souffle de panique pour des informations, des conseils et des solutions d’entraide. A lire en détail sur le site d’apprentissage au pilotage avion.

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Le climat et les avions

Lâcher du lest pour s’envoler : voilà qui évoque les montgolfières de jadis, et pourtant, les avions commerciaux vont également devoir s’y confronter dans les décennies à venir s’ils veulent continuer de décoller aux heures les plus chaudes de la journée, selon une étude de l’université de Columbia (États-Unis) publiée dans la revue Climatic Change. En cause, la densité de l’air, qui diminue avec la température, et affectera la portance des ailes des appareils… en plus d’accroître l’intensité des turbulences. Un scénario qui pourrait contraire les compagnies à décharger 10 à 30% du poids embarqué : carburant, bagages… ou encore moins de passagers. Ce phénomène est en fait déjà réalité, comme l’a montré l’annulation d’une quarantaine de vols le mois dernier au départ de Phoenix, en pleine vague de chaleur dans l’Arizona. Pourquoi les avions ont-ils plus de mal à décoller quand la température grimpe ? En chauffant, l’air perd en densité. Et dans un air moins dense, les ailes des avions perdent de la portance, l’ampleur de l’effet dépendant du type d’appareil et de sa longueur. À Phoenix, des avions courants comme le Boeing 737-800 ne pouvaient ainsi s’envoler. La seule solution, si on ne veut pas reporter le départ de l’avion, est d’alléger son poids, en réduisant la quantité de carburant, de fret ou le nombre de passagers. 30% DES AVIONS. Or le réchauffement et la multiplication des vagues de chaleur comme celle qu’a connue Phoenix pourraient poser des problème à entre 10 et 30% des avions remplis à pleine capacité aux heures les plus chaudes, selon l’étude. « La plupart des études jusqu’ici se concentraient sur l’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique, et non l’inverse », souligne Radley Horton, climatologue à l’université de Colombia et co-auteur de l’étude. Cette étude « pointe les risques inexplorés du changement climatique sur l’aviation » et « le potentiel substantiel d’effets en cascades, économiques ou autres ». Dans la pratique, les effets pourront varier selon le type d’avions et les aéroports. Ceux des régions plus tempérées et dotés de pistes suffisamment longues devraient être moins affectés, comme Heathrow, à Londres, JFK à New York, ou Charles de Gaulle à Paris, selon l’étude. À l’inverse, les aéroports dont les pistes sont les plus courtes comme La Guardia, à New York, plus vulnérables à la montée des eaux, ou encore qui sont soumis aux températures les plus chaudes, comme Dubaï, seront les premiers touchés. A lire en détail sur le spécialiste du baptême de pilotage avion.

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Vue du ciel

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Pas d’avion sur la Place Rouge

L’aviation ne participera pas au défilé sur la place Rouge en raison des conditions météorologiques, annonce le ministère russe de la Défense. « La décision a été prise d’annuler la participation de l’aviation au défilé de la Victoire sur la place Rouge en raison des conditions météorologiques défavorables dans la région de Moscou. Les avions et hélicoptères devant participer au défilé rentreront à leur base », indique un communiqué du ministère. Depuis lundi 8 mars, la région de Moscou est en proie à des intempéries: une bruine mêlée de neige s’est abattue sur la capitale.

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Manoeuvres communes pour l’Arabie et le Soudan

L’Arabie saoudite participe à un exercice militaire conjoint avec le Soudan depuis ce mercredi 29 mars. L’objectif est de coordonner les aviations saoudienne et soudanaise pour intervenir au Yémen contre la rébellion des Houthistes. Ces manoeuvres sont également le signe d’une influence militaire accrue de l’Arabie saoudite dans la Corne de l’Afrique et sur les rives de la mer Rouge. Pendant deux semaines, des F-15 et des Eurofighters saoudiens, avec des Mig-29 et des Sukhoi soudanais, sont engagés dans l’opération « Bouclier bleu » jusqu’au 9 avril. Des exercices militaires qui affirment publiquement les nouvelles relations amicales entre la pétromonarchie du Golfe et le Soudan, après des années de brouille. D’un côté, Khartoum, en abandonnant son alliance avec l’Iran, cherche à sortir de son isolement politique et de ses graves difficultés économiques. De l’autre, Riyad veut s’assurer la dépendance d’un nouvel allié en Afrique, l’immense Soudan, dont le rivage fait face au sien sur la mer Rouge. Cette nouvelle amitié est aussi une manière habile pour l’Arabie saoudite de tenir l’Egypte à distance, alors que ses relations avec Le Caire se sont dégradées ces derniers mois. Pour le Soudan, le prix à payer est l’envoi de troupes et d’avions de guerre au Yémen, pour combattre aux côtés des Saoudiens et des Emiratis. Une contrepartie que prépare précisément l’opération « Bouclier bleu ».

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C’est reparti!

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Dernier vol pour l’A380 d’essai numéro 4

C’est une journée historique et très émouvante qui s’est déroulée le 14 février, avec le dernier vol de l’A380 d’essais numéro quatre (MSN 4). Le prototype du super jumbo européen a effectué son tout dernier vol, quittant les installations d’Airbus à Toulouse pour l’aéroport du Bourget, où il rejoindra les collections du Musée de l’Air et de l’Espace, le plus vieux et le plus important musée aéronautique en Europe. Comme l’a indiqué Patrick du Ché, le Directeur des essais en vol d’Airbus à son arrivée au Bourget, cet A380 a été très tôt baptisé affectueusement « la 4L à Dédé » par toute l’équipe des essais en vol de l’avionneur, en rapport avec sa livrée totalement blanche lors de son premier vol en octobre 2005, son numéro de série, le L de « Large » pour ses dimensions hors-normes et son immatriculation (F-WWDD). Il aura ainsi effectué un total de 3 360 heures de vol et 1 130 cycles. Catherine Maunoury, la Directrice du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget et ancienne championne du monde de voltige, a souligné le caractère historique de ce vol de transfert entre Toulouse et Le Bourget, deux lieux mythiques pour l’aéronautique. « Nous l’attendions avec impatience » a-t-elle annoncé quelques minutes après le dernier atterrissage de MSN 4, qui devient de fait le « premier Airbus que ce grand musée français et européen va compter dans ses collections ». Catherine Maunoury a également rappelé que le musée du Bourget pratiquait une politique d’acquisition raisonnée en intégrant seulement des avions ayant une valeur historique exemplaire. « L’A380 est sans doute le plus fascinant de tous les Airbus et il fait aussi entrer le musée du Bourget dans le 21ème siècle. Grâce à lui, les visiteurs pourront appréhender le futur de l’aviation et l’histoire des essais en vol. » MSN 4 va en effet entrer dans une phase de grand chantier durant les prochains mois pour accueillir un aménagement mettant en valeur son rôle d’avion d’essais. « Cet avion sera chouchouté, aimé et beaucoup visité » a lancé Catherine Maunoury aux nombreux membres des essais en vol d’Airbus, visiblement très émus.

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