Bapteme de l'air

D’ici la fin de 2020, les avions de combat F-35 sortant de la chaîne de production de Lockheed Martin seront équipés d’un système de protection contre la foudre modifié qui résoudra les problèmes découverts plus tôt cette année, a déclaré le chef de la production de la société.
En juin, le Bureau du programme conjoint F-35 du gouvernement a imposé des restrictions de vol sur la variante conventionnelle de décollage et d’atterrissage du F-35A – le modèle utilisé par l’US Air Force et la plupart des clients internationaux – après que l’US Air Force ait découvert un problème avec le Système de génération de gaz inerte embarqué
OBIGGS permet au jet de voler en toute sécurité dans des conditions où la foudre est présente en pompant de l’air enrichi en azote dans les réservoirs de carburant pour les inerter, empêchant l’avion d’exploser s’il est frappé par la foudre. Cependant, les responsables de la maintenance du complexe logistique d’Ogden de la Hill Air Force Base dans l’Utah ont constaté des dommages à l’un des tubes qui distribue le gaz inerte dans le réservoir de carburant, augmentant le risque que le système ne fonctionne pas comme prévu.
Alors que les restrictions de vol sont toujours en vigueur, le département de la Défense et Lockheed sont parvenus à un accord sur un correctif pour le système OBIGGS, a déclaré Darren Sekiguchi, vice-président de la production de F-35 de Lockheed, à Defense News dans une interview le 5 octobre.
La solution consiste principalement à renforcer un certain nombre de supports associés à ces tubes pour OBIGGS », a déclaré Sekiguchi, ce qui permettra finalement aux tubes à l’intérieur du réservoir de carburant d’être maintenus en place plus solidement et d’empêcher tout mouvement qui pourrait entraîner des dommages.
Des changements ont certainement déjà été incorporés dans la ligne de production », a-t-il déclaré, ajoutant que le premier avion doté du système modifié sera prêt à être livré d’ici la fin de 2020.
Alors qu’une action corrective a été mise en place pour les nouveaux F-35, le département de la Défense et Lockheed discutent toujours de la meilleure façon de mettre en œuvre un correctif pour les jets déjà mis en service par l’armée de l’air. Le calendrier final pour la modernisation des jets sera finalement déterminé par la disponibilité du service, mais faire les modifications sur le terrain prendra probablement plusieurs années », baptême en avion de chasse a déclaré Sekiguchi.
Les négociations en cours détermineront également si Lockheed assume la responsabilité financière du problème.

La toute première fois, un intellect synthétique, ou également connu sous le nom d’IA, a géré le capteur et les systèmes de navigation d’un véritable avion militaire lors d’un vol d’entraînement à la base de pression aérienne de Beale, en Californie. Mercredi, le lancement poussé de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la pression atmosphérique américaine a piloté l’IA en tant que membre d’équipage en activité pour la première fois hier, signalant une avancée majeure pour la défense nationale dans le groupe d’âge numérique. Les critères d’algorithme d’IA, créés par le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 de l’Air Fight Command, ont volé à bord d’un U-2 Dragon Lady affecté à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce Town, aux États-Unis. Développé par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, l’algorithme a permis à l’IA d’effectuer des tâches en vol particulières qui seraient autrement accomplies par l’aviateur, selon la production. Le vol d’essai était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la Force aérienne pour utiliser des technologies de réduction des avantages pour les opérations militaires, car elle est en concurrence avec d’autres capacités de la planète dans le groupe d’âge électronique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation spécifiquement construite qui opposait l’IA à un algorithme informatique dynamique supplémentaire afin de démontrer la toute nouvelle technologie. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont joints avec succès pour discuter du capteur du You-2 afin d’atteindre des objectifs objectifs par rapport à l’algorithme dynamique. L’équipe Beale a conçu ces critères d’algorithme en réponse à un défi direct de Doctor. Will Roper, assistant associé de l’armée de l’air pour les achats, vol en avion de chasse la technologie et la logistique. Docteur. Roper a posé le défi au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement deux mois, augmentant ainsi l’importance de cette réalisation. Le laboratoire a relevé le défi de Roper avec un style d’IA capable de programmer au-delà de l’U-2 pour aider à renforcer le contrôle conjoint de tous les domaines et à gérer l’ensemble du DOD. Le Col Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a décrit comment le laboratoire fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour les services et ses partenaires communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance innove pour affrontez les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est le système parfait pour obtenir des technologies de services militaires de pointe qui sont facilement transférées à d’autres forces de l’atmosphère et compagnons interarmées. Je suis extrêmement très fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney de l’ensemble de l’équipe du laboratoire du gouvernement fédéral. Ils font de l’arrière-plan de nos jours! »
Fox a poursuivi, déclarant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle apporte vraiment au combat: «Recce City ne ressemble à aucune autre aile de l’Air Pressure. La 9e Escadre de reconnaissance offre une formation officielle, tient des causes prêtes, tout en menant des missions en continu et simultanément à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire fédéral U-2 a naturellement conçu cette application des technologies d’IA pour être facilement transférable avec d’autres systèmes d’armes importants et a l’intention d’améliorer encore la technologie. C’est un 15 U.S.C. entreprise certifiée établie pour prendre les uns avec les autres une confluence de guerriers, de développeurs et d’acquéreurs incorporés verticalement sous la même toiture fonctionnelle. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de protection nationale de notre pays, comme l’amélioration des bords, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur des systèmes fonctionnels dans une atmosphère limitée et sécurisée. Le laboratoire fédéral U-2 a été autorisé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e programme d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient deux mois seulement après la mise à jour du logiciel en vol U-2 Federal Government Lab, la toute première fois au cours d’une mission de formation You-2. Ils ont tiré parti de Kubernetes, un programme d’orchestration à ressources ouvertes pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et la gestion de programmes informatiques; un autre militaire au départ. Les technologies de pointe ne sont qu’un exemple d’une culture d’innovation émergente à Recce City. Utilisant son organisation unique et récemment développée, la 9e Escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique «get anyplace on the globe» et intègre rapidement les cybercapacités à travers ses missions – tout se passe à Recce Town, aux États-Unis. Le You.S. L’armée de l’air a également remarqué ironiquement: «Qui déclare que l’ancien chien ne peut pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays?»

Airbus a livré son premier avion Airbus A220 construit aux États-Unis à Delta Air Lines depuis son site de fabrication de Mobile, en Alabama.

Le jet (immatriculé N302DU) a été remis à Delta Air Lines le 22 octobre 2020. Il a volé pour la première fois le 2 juin 2020 et a rejoint la flotte de 33 avions de la famille Airbus A220 de Delta.

Le corps étroit de Mobile, Alabama représente la plus grande variante de la famille A220, aviation le -300. Delta a configuré l’avion pour accueillir 12 sièges en classe affaires, 30 sièges en classe économique premium et 88 sièges en classe économique, selon le site Web de la compagnie aérienne.

«La livraison du premier A220-300 construit aux États-Unis est un moment historique qui met en évidence l’empreinte industrielle croissante d’Airbus en Amérique du Nord et nous rend tous extrêmement fiers», a déclaré Jeffrey Knittel, directeur général d’Airbus Americas. La production du type d’avion a commencé sur le site en août 2019, selon Airbus.

«La remise du premier avion assemblé aux États-Unis à un client basé aux États-Unis est une véritable fierté pour le programme A220», a ajouté le responsable du programme Airbus A220 Philippe Balducchi.

Delta Air Lines a jusqu’à présent le plus gros carnet de commandes pour l’ex-Bombardier CSeries à fuselage étroit, avec 95 unités en commande. Dans le monde entier, 123 A220 ont été livrés à sept opérateurs différents, selon le fabricant.

Outre l’A220, la ligne d’assemblage final mobile (FAL) accueille la famille A320. Le premier membre de la famille A320 à quitter le FAL était un Airbus A321 (immatriculé N965JT), livré à JetBlue (JBLU) le 25 avril 2016.

Instruire c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je découvre le travail incroyable d’entraîneur de vol de compagnie aérienne qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envolée. Les instructeurs de vol apprennent aux élèves à piloter des avions et les préparent pour des tests pour obtenir des permis. Les instructeurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des classements spéciaux qui leur permettent d’enseigner. Dans les classes au sol, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de montée en flèche particulières – comment lire des sections d’outils d’avion, par exemple. De plus, ils décrivent les principes des mathématiques et de la physique qui sont essentiels pour voler. D’autres cours consistent en un temps de vol supervisé, pendant lequel ils offrent des commentaires et peuvent demander aux élèves d’effectuer exactement les mêmes tâches ou manœuvres plusieurs fois. Certains entraîneurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Federal Aviation Administration (FAA) exige que les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des diplômes d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une bonne préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’études collégiales. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les instructeurs devraient avoir des licences de pilote privé et des permis de pilote professionnel, qui ont des spécifications spécifiques d’âge, de vision et de capacité. Les permis nécessitent également plusieurs examens administrés par la FAA, y compris la visualisation des vols des compagnies aériennes. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les évaluations de la FAA tout comme celles des licences de pilote professionnel: un examen physique rigoureux; un test composé qui traite des règles de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de navigation, du fonctionnement stéréo et de la météorologie; avec un contrôle des performances de vol. Ils doivent également passer des tests dans les manœuvres d’entraînement au vol et des évaluations écrites et sensées sur le coaching de vol des compagnies aériennes. Les pilotes d’avion qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels d’instruction au vol et en suivant des cours. Les instructeurs potentiels devraient également avoir un certain nombre de 100 heures de rencontre en plein essor. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs des cours spécifiques d’aéronefs. Ils doivent obtenir des qualifications supplémentaires pour voyager et former les pilotes d’autres types d’avions. Les écoles de pilotage ont généralement des lieux de travail de positionnement qui aident leurs élèves à découvrir le travail de formateur. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports internationaux, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités d’avancement et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser si vous suivez des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent rechercher des classements pour voyager sur des types d’avions supplémentaires ou être éligibles aux évaluations d’outils. Ces compétences avancées peuvent être acquises pendant qu’ils enseignent déjà des programmes de vol de base. Certains deviennent des instructeurs principaux ou des directeurs d’entreprise de formation pour les écoles de pilotage. D’autres deviennent examinateurs de vol pour votre FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent différentes évaluations en flèche. Avec suffisamment d’expérience et d’heures de vol, ils pourraient occuper des emplois en tant que pilotes d’avion d’affaires ou de ligne. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la moyenne pour de nombreux emplois d’ici 2014. La croissance attendue de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et des visiteurs de fret, devrait produire une demande pour beaucoup plus de pilotes d’avion, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les instructeurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être individuels et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils fonctionnent au maximum huit heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les instructeurs travaillent lorsque leurs élèves peuvent être trouvés. Des fonctions de fin de semaine et de soirée peuvent être nécessaires.

L’histoire de la principale compagnie aérienne d’Amérique latine et ses luttes actuelles.

Formé par la fusion de LAN Airlines et TAM Airlines, LATAM est devenu le plus grand transporteur en Amérique latine. Cependant, la marée s’est retournée sur la compagnie aérienne lorsqu’elle a décidé d’entrer dans les protections de faillite du chapitre 11 en mai 2020.

LATAM Airlines, dont le siège est à Santiago, au Chili, est considérée comme le plus grand transporteur en Amérique latine avec des filiales au Brésil, en Colombie, en Équateur, au Paraguay et au Pérou. La compagnie aérienne propose des vols intérieurs et internationaux, exploite à la fois des avions de passagers et des cargos.

L’histoire de LATAM
L’histoire de la société remonte à 1929, lorsque le commandant Arturo Merino Benítez a créé LAN, la Línea Aérea Nacional du Chili. Il a opéré son premier vol international Santiago-Buenos Aires en 1946. En 1970, LAN a commencé à voler vers l’Europe.

LAN Airlines était le transporteur national du Chili jusqu’à sa privatisation en 1989, lorsque le gouvernement chilien a vendu 51% des actions de la société à des investisseurs locaux et à Système Scandinavian Airlines (SAS).

Au cours des années 1990, l’entreprise s’est développée et a finalement rejoint l’alliance oneworld. Dans les années 2000, la compagnie aérienne a acquis la compagnie aérienne colombienne AIRES et l’a transformée en LAN Cargo.

L’autre moitié de l’histoire est TAM Airlines, qui était la première compagnie aérienne brésilienne. TAM signifie Táxi Aéreo Marília et a été fondée par une coopérative de pilotes en janvier 1961. Sa flotte originale se composait de quatre Cessna 180 et d’un Cessna 170.

En 1996, TAM a acheté la compagnie aérienne paraguayenne Lapsa et l’a rebaptisée Tam Mercosur. En 1998, TAM Airlines a opéré son premier vol international de Sao Paulo à Miami. Finalement, le réseau a été élargi avec des vols vers Santiago du Chili, Buenos Aires et New York. En 2010, la compagnie aérienne a rejoint Star Alliance.

Le 19 janvier 2011, TAM a signé un accord avec LAN Airlines pour fusionner et créer LATAM Airlines Group. En 2015, le groupe a annoncé son changement de marque sous le nom de LATAM, le processus comprenait tout, de la livrée repeinte et unifiée à uniformes du personnel et comptoirs d’enregistrement dans les aéroports, abandonnant les marques LAN et TAM.

En 2016, Qatar Airways a acheté une participation de 10% dans LATAM Airlines Group pour environ 613 millions de dollars.

En 2019, avec plus de 70 millions de passagers dans le monde, une flotte de 342 avions et plus de 41000 employés, le transporteur est devenu le leader de la région. Le LATAM du Chili a déclaré des bénéfices pour les quatre dernières années consécutives totalisant plus de 700 millions de dollars.

Le 26 septembre 2019, Delta Air Lines a annoncé son intention d’étendre sa portée aux marchés d’Amérique latine et d’acheter 20% des parts de LATAM pour 1,9 milliard de dollars. De plus, Delta prévoyait de dépenser 350 millions de dollars pour élargir le partenariat avec la compagnie aérienne. L’acquisition a été finalisée en janvier 2020.

Situation actuelle
La crise du coronavirus a été un coup inattendu pour la compagnie aérienne et ses investisseurs. En mai 2020, le trafic passagers de LATAM a diminué de 95% et la société a enregistré une perte nette de plus de 2 milliards de dollars au premier trimestre 2020, avant même le plein impact de la pandémie.

Le 26 mai 2020, LATAM a déposé une demande de protection en matière de faillite en vertu du chapitre 11 et a demandé une réorganisation d’urgence. L’entreprise a également licencié 1 800 employés.

Les filiales ont suivi la route difficile: LATAM Argentina a cessé ses activités en juin, tandis que LATAM Brésil a déposé son bilan début juillet 2020.

Les gouvernements d’Amérique latine \ n’ont pas soutenu ses transporteurs nationaux et n’ont pas mis en œuvre des interdictions strictes de voyager. Même si le ministère chilien des Finances considère LATAM comme une entreprise stratégique pour le pays, aucun plan de sauvetage n’a été proposé.

«Nous restons fermement attachés à notre partenariat avec LATAM et pensons qu’il émergera avec succès une compagnie aérienne plus forte et un partenaire Delta à long terme», a déclaré le PDG de Delta, Ed Bastian, dans un communiqué en mai 2020.

Pour soutenir les opérations pendant la réorganisation, LATAM a déclaré avoir levé jusqu’à 900 millions de dollars auprès des principaux actionnaires, y compris la famille Cueto, qui contrôle la compagnie aérienne, et Qatar Airways. LATAM dispose également de 1,3 milliard de dollars de liquidités.

Pendant des années, les détracteurs de l’armée ont sonné l’alarme quant à l’état de préparation de l’avion et quant à savoir si le nombre d’avions et d’hélicoptères n’était pas prêt à voler. Un tout nouveau record présenté jeudi par le Government Responsibility Workplace montre à quel point le problème est grave – non seulement au sein de l’armée de l’air, mais également au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le dossier, qui avait été voulu par le Congrès, le GAO a déclaré qu’il avait étudié les prix de préparation de 46 avions tout au long de ces quatre solutions entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi celles-ci, seulement trois ont atteint leurs objectifs annuels de mission pendant la majorité de ces années. : Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’armée de l’air. L’EP-3 a atteint plusieurs de ses objectifs annuels, l’E-6B l’a atteint pendant cinq ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des neuf années. Bien plus en ce qui concerne, 24 des avions examinés par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que dans cette période de neuf ans. Les taux typiques de capacité de mission une fois par an pour certains avions Push, Navy et Sea Corps ont généralement diminué depuis 2011, conformément au GAO. Le prix typique des objectifs pour l’avion de l’armée choisi est un peu plus élevé. Les frais équipés pour la mission correspondraient à la durée totale pendant laquelle un avion peut prendre son envol et réaliser au moins un objectif, a déclaré le GAO, et constituent l’un des indicateurs clés utilisés pour mesurer la santé et l’état de préparation d’une flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement inquiétants car le Département de la sauvegarde dépense des dizaines de sommes énormes chaque année pour préserver les méthodes d’armes, y compris les avions. Parmi tous les frais qu’un programme d’outils encourra tout au long de son cycle de vie complet, les coûts de fonctionnement et d’assistance – tels que les pièces de rechange, l’entretien des dépôts et sur le terrain, le personnel et l’assistance technologique – représentent généralement environ 70% de ces coûts. Mais des pans entiers de la flotte d’avions militaires n’étaient pas partout près d’atteindre leurs objectifs de préparation, a constaté le GAO. Sur les 46 aéronefs évalués, 19 étaient des facteurs inférieurs de plus de 15% aux objectifs de préparation fixés par leurs services professionnels, comme 11 qui étaient de 25 points de portion ou peut-être plus sous l’objectif. Un avion de plus 18 avait été entre une demi-douzaine et 15 points de pourcentage sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les aéronefs habités à voilure fixe et tournante aidant les objectifs associés au combat, mais n’a pas évalué d’autres avions centrés sur d’autres objectifs tels que l’instruction ou le déplacement de passagers ou de fret hautement prioritaires. Il y a une sélection d’éléments de complication qui nuisent à la capacité de l’armée de garder son avion le moins prêt dans les airs, indique le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Air Force, pilote de chasse par exemple – parmi les avions qui n’ont jamais atteint ses objectifs – vieillit et sa durée de vie est allongée. Le B-1 travaille également avec un entretien non planifié, ainsi qu’un manque et un retard dans l’obtention de pièces de rechange qui aggrave un arriéré de maintenance, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président de la Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a déclaré aux législateurs qu’une simple demi-douzaine de membres des 62 B-1 de la Force atmosphérique avait été à ce moment-là capable de missions. Hyten a déclaré lors de l’audience que la mise en œuvre juste après la mise en œuvre «ne faisait que battre les autres» du B-1, en laissant des dizaines soit dans les dépôts pour l’entretien, soit directement pour d’autres questions ou inspections. Le B-1 a été mis à la terre en 2018 au-dessus des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Extremely Galaxy de l’Environment Force, le C-130J Extremely Hercules et le F-22 Raptor sont également confrontés à des problèmes liés à l’exigence imprévue de réparations. et remplacement d’éléments, entretien imprévu et pénuries et retards de pièces. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou achètent les pièces de rechange nécessaires aux C-130J et F-22 se tarissent, et certains composants utilisés par le C-130J deviennent obsolètes et indisponibles. Les F / A-18E et F Very Hornet de la marine sont également confrontés à une prolongation de la durée de vie, à des opérations de maintenance et de remplacement de composants inattendues, à des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’à une pénurie de mainteneurs qualifiés et à des pénuries d’offres. Et le masque facial MV-22B Osprey du Sea Corps ressemble à des éléments inattendus, un accès insuffisant aux données techniques nécessaires à la maintenance, des mainteneurs inadéquats et des pénuries de composants. Les charges du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer un peu en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une hausse des tarifs équipés d’objectifs de l’exercice 2012 à 2019. Another Air Avion de pression, ainsi que le B-1, qui n’a en aucun cas atteint leurs objectifs de disponibilité dans certaines des neuf années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F- 16 Combattre le Falcon, le F-22 Raptor ainsi que le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de votre Massachusetts Institute of Technology (MIT) a quantifié les conditions météorologiques et la qualité des impacts atmosphériques de l’aviation, ventilées par type d’émission, aviation altitude et site. Le groupe du MIT a appris que l’augmentation de l’aviation déclenche deux fois plus de dommages à la qualité de l’air qu’au climat. Écrivant de nos jours dans les lettres de recherche sur l’environnement d’IOP Publishing, ils analysent comment ces problèmes peuvent être atténués et offrent des examens relatifs réguliers des réductions des émissions de l’aviation, en réfléchissant à chaque environnement et à la qualité de l’air qui affecte. Le chercheur direct chargé de l’étude, le Dr Sebastian Eastham, par l’intermédiaire du Laboratoire de recherche sur l’aviation et l’environnement de la Division aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: «Les émissions de l’aviation sont une cause de plus en plus considérable du changement climatique anthropique. Elles entraînent plusieurs% des «Si vous pensez à l’ensemble du voyage aérien, qui comprend les polluants provenant du décollage, de la croisière et du transport, les émissions des avions sont également responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an dus à une qualité de l’air affaiblie. C’est vraiment petit par rapport à d’autres secteurs, ne représentant qu’environ 0,4% du nombre total de décès attribués chaque année à la qualité internationale de la dégradation de l’air, mais il est généralement négligé dans l’évaluation de la couverture. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui souhaitent les réduire les effets sont sans aucun doute les compromis entre divers types d’émissions, ainsi que leurs impacts dans de nombreux endroits. « Historiquement, les tentatives de faire face aux conditions météorologiques et à la qualité des impacts de l’air de l’aviation se sont faites au moyen de modifications du plan, de la technologie moderne ou des fonctions – des améliorations de l’efficacité du gaz; des spécifications d’émissions beaucoup plus strictes; des mesures dépendantes du marché pour réduire les émissions de dioxyde de carbone; ou la création de puissances aéronautiques durables. Néanmoins, les remarques de révision qui réduisent un type d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une de plus, dans un choix de terminologie totale ou en réduisant les remises possibles offertes par les nouvelles technologies modernes. Le docteur Eastham a expliqué: «Nous pouvons ld réduire les polluants NOx en concevant des moteurs avec des plages de températures de combustion inférieures. Néanmoins, les dommages résultant de l’efficacité thermodynamique signifieraient que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie plus de CO2. Ce sont les types de compromis qui devraient être quantifiés, et notre étude fournit un moyen rapide pour les fabricants décisionnaires d’y parvenir. << Nous avons créé des mesures pour évaluer les conditions météorologiques et la qualité des impacts atmosphériques des émissions de l'aviation de quelque manière que ce soit les niveaux des routes, en estimant les coûts interpersonnels par appareil de polluant produit. Les mesures de prix sont ventilées par phase de vol - croisière de vacances, obtention et à emporter - et par région géographique d'émission, à parts égales par kg d'émission et par kg d'énergie brûlée. " L'équipe d'enquête a appliqué les paramètres pour examiner les conséquences d'une croissance internationale de l'aviation, à un degré constant avec son développement actuel une fois par an. Ils ont ensuite utilisé ce point de référence pour trois scénarios. Tout d'abord, ils ont envisagé une situation de développement avec des augmentations d'efficacité énergétique et des économies de facteurs d'émissions de NOx conformes aux objectifs sur 10 ans. Deuxièmement, ils ont évalué les compromis entre les effets météorologiques et la qualité de l'air des réductions des polluants NOx liés aux moteurs. Enfin, ils ont réévalué les effets de la désulfuration du carburéacteur sur les conditions météorologiques et la qualité de l'air. Le Dr Eastham a déclaré: "Nos résultats finaux présentent 3 composants sont responsables de 97 pour cent des dommages climatiques et de la qualité de l'air pour chaque unité de consommation d'énergie de l'aviation: la qualité de l'air affecte les NOx à 58%; les effets météorologiques du CO2 à 25%; et les effets sur l'environnement. de traînées à 14 pour cent. Il est essentiel de se rappeler que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air résultent des polluants de la croisière de vacances plutôt que de la période d'obtention et de décollage. Ces éléments - croisière de luxe Les émissions de NOx, les émissions de dioxyde de carbone et les traînées - sont par conséquent les principales priorités des stratégies à long terme visant à réduire les effets atmosphériques des émissions de l'aviation.

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans la déclaration globale, la plus grande entreprise aérospatiale du monde a expliqué une direction d’invasion (AOA), une alarme de sécurité qui avertit les aviateurs lorsque deux capteurs rapportent des informations contradictoires, a créé par inadvertance un extra disponible en option et non une caractéristique commune à de nombreux avions. L’Administration de l’aviation du gouvernement fédéral américain (FAA) a déclaré que Boeing n’avait pas parlé de votre problème de logiciel avant décembre 2018 – une fois par mois après le crash de Lion Atmosphere – mais qu’il s’agissait d’un problème «à faible risque». La perspective de vol de l’avion est devenue un problème au sein des deux catastrophes 737 Optimum. Boeing a déclaré que lors de collisions, des informations erronées de l’AOA avaient été transmises au processus MCAS (Manoeuving Qualities Augmentation Process), programme anti-décrochage de l’avion qui peut être sous-inspecté ces derniers mois. Les 737 avions de Maximum ont tous été immobilisés à la terre en mars à la suite de l’écrasement d’un avion d’Ethiopian Airlines, qui a coûté la vie à 157 personnes. En octobre de l’année dernière, un vol de Lion Air s’est écrasé et a détruit 189 personnes. Il y a 387 de vos avions dans le monde une fois la flotte immobilisée. «En 2017, quelques mois après le début de l’expédition et de la livraison du 737 MAX, les concepteurs de Boeing ont découvert que la méthode de l’écran 737 MAX ne remplissait pas correctement les demandes de la AOA», a déclaré Boeing, avion de chasse en demandant à ses experts de vérifier le problème. « Cet examen … a révélé que l’absence d’alerte AOA Disagree n’avait pas eu d’incidence négative sur la protection ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée sur la mise à jour logicielle suivante. Les deux dispositifs d’attaque de l’avion, indique le document, fournir «des informations et des faits supplémentaires uniquement» et ils ne sont pas considérés comme des caractéristiques de sécurité. Boeing a ajouté que la direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’examen et n’avait pris connaissance de la question qu’une fois l’incident de Lion Air.