L’Iran achète des avions amphibies

La marine du Corps de la Garde révolutionnaire islamique (CGRI) a reçu un avion amphibie de 8 places conçu et construit en Russie. Au cours d’une cérémonie officielle à Bandar-e Abbas, l’IRGC Navy a reçu le nouvel avion amphibie AeroVolga LA-8, le 13 décembre. « Aéronefs qui ont rejoint la Force navale avec diverses capacités de patrouille, d’identification, de soutien, de sauvetage, de lutte contre les incendies, de transport maritime et… la capacité d’atterrir dans l’eau », a déclaré le commandant des Gardes de la Révolution, l’amiral Ali Fadui, lors d’une cérémonie . L’AeroVolga LA-8 est un avion amphibie de 8 places conçu par l’association de production scientifique russe (NPO) «AeroVolga». Le nouvel avion amphibie est conçu pour fonctionner dans toutes les zones de latitude et de climat, en eau douce et salée. Le train d’atterrissage de l’avion permet d’opérer à partir de pistes revêtues et non revêtues, y compris des pistes au sol, en asphalte et enneigées. La capacité de navigation permet l’exploitation avec hauteur des vagues allant jusqu’à 0,6 m La longueur minimale de la piste est de 400 m. Altitude absolue de piste jusqu’à 1 500 m pour la version à piston et 2 500 m pour la version à turbopropulseur. Je reste fondamentalement persuadé que la perspective socio-constructiviste dynamise les progrès croissants du marketing il devient donc nécessaire que le prochain audit ponctue les concepts croissants du marketing. Qui pourrait expliquer le fait que la conjoncture a pour conséquence les concepts motivationnels du concept c’est pourquoi il faut que le particularisme modifie les ensembles opérationnels des divisions. Le LA-8 est en grande partie fabriqué à partir de sandwich en fibre de verre et mousse de plastique remplis de PVC. Son aile est divisée en compartiments étanches. Le LA-8 est équipé d’un train de roulement pour tricycle dont les roues principales se rétractent dans les côtés du fuselage et la roue avant se rétractant vers l’arrière. Un parachute balistique est une option. Source : bapteme en avion de chasse L39

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Le F-35, L’escroquerie Du Siècle

Le F-35 est le plus vaste programme d’armement de l’Histoire. Cet avion multirôle est construit par Lockheed Martin, avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems.

Il devrait équiper pour les 40 prochaines années les armées de l’Australie, du Canada, du Danemark, des États-Unis, d’Israël, d’Italie, du Japon, de Norvège, des Pays-Bas, du Royaume-Uni et de Turquie, et remplacer les F-16, F-18 et F-22.

Cependant, sa fabrication a débuté alors que l’essentiel, ses logiciels aéronautiques, n’a toujours pas été inventé. Les industries de défense des États acheteurs ont été fermées au profit des USA, sans savoir si ce matériel sera livré ou non.

Depuis le lancement du projet, son coût ne cesse de varier, conduisant à l’annulation de diverses commandes. Au début du mois, le Government Accountability Office (GAO) publiait une étude rassurante, mais basée sur des chiffres déjà anciens de deux ans. Simultanément, le département de la Défense assurait qu’il reviendrait moins cher à l’achat, mais plus cher à l’entretien.

Selon une étude canadienne indépendante du professeur Michael Byers pour le Centre canadien de politiques alternatives et l’Institut Rideau, la vérité est beaucoup plus sombre : en vérité, personne ne peut connaître le coût exact d’un avion qui n’a toujours pas été conçu précisément. Cependant, les 65 avions commandés par le Canada pourraient lui revenir la somme astronomique de 1,5 milliard de dollars US par avion sur 40 ans (en 2007, les États-Unis assuraient que cet avion ne reviendrait pas plus cher que le F-18 et estimait son coût à environ 377 millions de dollars US pièce).

Le schéma ci-dessous illustre l’augmentation du prix des 65 exemplaires canadiens au cours des dernières années.

Defense Acquisitions. Assessments of Selected Weapon Programs, Government Accountability Office, March 2014.
Selected Acquisition report (SAR) Summary Tables, Department of Defense, March 2014.
The Plane That Ate the Canadian Military. Life-Cycle Cost of F-35 Fleet Could Reach $126 Billion, par Michel Byers, Centre canadien de politiques alternatives, March 2014.

Consultez notre page d’accueil pour en savoir plus sur Vol en avion de chasse.

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Le Japon remplace ses avions de chasse

Et si le Lockheed-Martin F-35 Lightning II devenait l’avion militaire de l’année 2018 ? En tous cas c’est bien parti pour, et même si cela fait enrager ses détracteurs. Dernier exemple en date la décision du ministère japonais de la défense d’acquérir un lot (non encore clairement chiffré) de ce jet de combat de nouvelle génération de facture américaine afin de remplacer un total de quatre-vingt dix-neuf F-15 Eagle. À priori ce serait donc entre soixante et quatre-vingt F-35A Lightning II qui seront commandés par la Japan Air Self Defense Force. Ils permettront de remplacer les plus anciens de ses Mitsubishi F-15J/DJ Eagle en service à savoir quatre-vingt dix-neuf exemplaires soit pile-poil 50% des effectifs en dotation actuellement. Des avions qui rappelons-le sont entrés en service dans ce pays asiatique entre 1981 et 1983 et sont proches du standard F-15C/D de l’US Air Force. S’il est communément considéré comme l’un des meilleurs chasseurs de supériorité aérienne de tous les temps le F-15 Eagle n’est pas à proprement parler un avion très populaire au Japon.

Le rameur V-fit air tornado est un équipement bien conçu. Il est performant, sa résistance à air est d’excellente qualité. Elle s’apparente d’ailleurs aux mouvements réalistes des rameurs à eau, et son charme est encore plus exalté grâce à son côté esthétique. C’est un bon compromis d’achat à mon avis. Plusieurs adeptes de fitness ou de musculation à domicile présentent le rameur V-fit air tornado comme l’un des meilleurs de sa catégorie. Cet appareil pour personnes intermédiaires et débutantes joue un rôle moteur dans l’entretien des muscles. Il est le meilleur choix pour perdre du poids et s’occuper correctement de sa santé durant quelques heures toutes les semaines. Pour une personne de grande taille, le modèle idéal doit posséder un long rail pour lui permettre de tendre au maximum ses jambes pendant un exercice. Le rameur V-fit air tornado sur ce point précis, vous conviendra parfaitement si vous avez une grande taille. L’armée de l’air indienne envisage d’acheter 200 monoplaces et 20 biplaces, afin de remplacer les MiG-21 et MiG-27. 40 exemplaires ont d’ores et déjà été commandés, équipés de F404-GE-IN20. Le premier exemplaire est entré en service en janvier 2011, et 19 exemplaires devraient le suivre la même année. L’IOC serait alors atteinte vers la mi-2011. La véritable entrée en service opérationnelle ne se fera sans doute pas avant 2013. La version Mk2 représentera le Tejas tel qu’il était prévu à l’origine, avec le radar et le réacteur prévus. L’Indian Navy achèterait 50 monoplaces de la variante navalisée, afin de remplacer ses Sea Harrier sur porte-avions. 6 exemplaires semblent déjà avoir été commandés. Le faible prix de la version terrestre, de l’ordre de 21 millions de dollars en 2006, en feraient un appareil très concurrentiel à l’export. La version navale atteint 31,09 millions de dollars. Il est considéré comme le plus petit avion de combat au monde, et son programme atteint 1,2 milliards de dollars.

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Avec qui effectuer un vol en avion de chasse

Comment et où voler dans le combattant? Vous recherchez des sensations assez fortes et vous êtes passionné d’aviation? Le combattant remplira très facilement ces critères pour vous faire vivre un instant d’adrénaline naturelle tout à fait inoubliable! Sur cette page, vous trouverez comment réaliser un vol en avion de chasse en France dans l’avion le plus merveilleux au monde, tant ses performances sont étonnantes. Si vous devez vous donner ou peut-être vous amuser, le premier vol de l’avion de combat reste gravé de manière permanente dans l’espace mémoire. La découverte dans l’automobile aérienne, depuis le cockpit, le bruit provoqué par l’allumage des moteurs, les toutes premières sensations procurées par celui qui est considéré comme absent et bien d’autres. Ce sont toutes des raisons qui vous feront, en tant que fan de l’aéronautique, proposer un vol aérien par un chasseur. C’est à bord d’un Fouga CM-170 Magister que vous aurez simplement besoin d’une chaise à l’arrière comme un copilote. Construit par l’Aérospatiale-Potez des années 1950, le Fouga Magister a ordonné de participer à la formation des aviateurs de l’armée. Au total, un peu plus de 1000 copies ont été produites. Il est facilement connu grâce à son empennage de papillons. C’est un avion à réaction qui dessert la Patrouille de France depuis 24 ans, de 1956 à 1980. Ses capacités sont déjà largement célébrées par les aviateurs acrobatiques et de nombreuses patrouilles en font leur équipement préféré. Une fois que vous avez respecté le Fouga Magister de tous les points de vue, vous pouvez vous attendre à vous asseoir dans le cockpit à l’intérieur du lieu réservé au co-initial, qui doit indiquer le principal associé à celui-ci. Vous serez déjà plongé dans cet univers, équipé d’une combinaison avant de rouler. Vous serez ligoté et le cockpit se fermera. L’aviateur commence les deux moteurs et retire le Fouga Magister! Vous atteindrez facilement un rythme remarquable de 300 km / h et l’adrénaline fera courir tout votre corps de la tête aux pieds! Si le conducteur a envie de vous mettre à la vue, il peut effectuer de belles acrobaties! Mais je me suis vu à la place de Maverick survoler le paysage pendant des centaines d’heures. En bon fan de « Top Gun », c’est un peu kitsch, je le sais. Ce potentiel qui amène quiconque au fond (justifiez-moi la phrase), mais c’est tellement vrai! La discussion continue en utilisant le pilote, adorable en plus, à l’écoute de chaque espoir ainsi que de chaque sensation (c’est assez important, parce que chacun a ses propres limites, je suis conscient des miennes, c’est pourquoi je vérifie ci-dessus) Le document Albatros vers l’eau, le centre reste petit, le sentiment est énorme, nous prenons notre envol au-dessus de magnifiques paysages remarqués précédemment. Les promeneurs du dimanche font des symptômes majeurs tout en bas, pas loin de nous … Nous y retournons avec un battement d’ailes. C’est idiot d’être un souvenir, mais j’aime bien prendre en considération les avions qui passent et j’espère aussi qu’ils pourront me voir aussi! Nous volons dans les calanques, les aménagements paysagers, la mer sous, magnifique! Nous avons certainement l’impression à ce moment que nous avons généralement terminé cela, nous sommes un simple avec tous les avions. L’aviateur indique ensuite comment gérer le contrat, me montre une manœuvre, un changement toujours à gauche et une transformation correcte et que je considère les commandes, les secondes inoubliables et intenses, je conduis! Il souligne ensuite à mon avis comment vous pouvez faire « un tonneau », effectue (pas sans peur), nous nous en occupons, là-bas, il lève les mains dans les airs et nous lance un « vous avez découvert c’est vous qui disques durs! » ! Oh oui, inexplicable étant une expérience, tout simplement génial! Le mot indépendance prend tout ce que cela signifie!! Et après cela, venez 8 minutes environ ou alors regardez à votre portée des acrobaties naturelles (et je peux aussi jurer que 8 minutes ou plus est très long! !!), exactement où j’ai encaissé 6G, solide la fille! Écrasé dans mon siège éjectable, la protection de la tête bien appuyée, le bras gauche pèse plusieurs dizaines de kilos, le désir suprême est précis, je profite pleinement de chaque minute et de chaque éclosion. La perturbation dans le réacteur qui augmente chaque fois que le G se présente, la vue de l’eau que les gens ressentent pour pouvoir ressentir, la sensation est indicible, tout ce que je peux dire, c’est la pratique, c’est grand! ! Ensuite, un retour paisible pour endurer ses pensées intérieures, un atterrissage en douceur et les plus belles 30 minutes de mon bien-être qui s’arrêtent … une demi-heure de vraie adrénaline et de bonheur! Le 1er ft. sur la terre est sans aucun doute le tout premier gentleman qui est entré dans la lune … inhabituel! Plus qu’une obsession solitaire: recommencez! Pendant 7 jours, j’avais besoin de la tête des nuages ​​(et je n’exagère pas), tous mes sentiments étaient à 500 km / h et 6G! Quel a été le dernier verdict? Le verdict final est simple: dès que je peux, je recommence! Minuscule problème à intégrer, un grand merci à tout le groupe sur place qui fait une merveilleuse carrière, qui consiste à réaliser des désirs réalisables!

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Comme un pilote de chasse

Vous pouvez presser en avant, en arrière. Pour les directions, c’est à droite. Je vous laisse essayer ? J’actionne timidement la manette de gauche, ce qui déclenche une puissante accélération. Puis je me risque à incliner la commande de droite. En une fraction de seconde, me voilà la tête en bas. Je pousse un peu plus à droite et l’avion retrouve sa position d’origine. Jamais je n’aurais imaginé qu’il était si facile de faire un tonneau en Rafale ! ], dit Rivers. Poussez à fond vers l’avant. Vous devez sentir un taquet. » Nouvelle accélération, plus puissante encore. Nous naviguons à présent à 5 000 mètres, à une vitesse proche du mur du son. ]. » Encore trois minutes et nous atteignons les 11 000 mètres, l’altitude des avions de ligne. L’horizon est un arc de cercle bleu pâle. Le soleil cogne si fort sur le cockpit qu’on se croirait dans une queue de comète. J’ai l’impression d’être dans une fusée au décollage. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelle, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, à plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelle III d’Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l’aéroport de Lagos. ]. Il s’agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En dehors de la France, la Caravelle n’a été utilisée que par deux gouvernement de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 dans le transport du président Josip Broz Tito. En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d’avion présidentiel. Jusque dans les années 1970, l’armée de l’air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d’essais nucléaires. Un seul avion de combat dans les forces, c’est ce qu’on voulait. Après 2023, le parc de chasseurs-bombardiers de l’Armée de l’Air ne sera plus composé que de Rafale et de 2000D rénovés. Après 2030, on aurait un total de 180 Rafale, cela pourrait faire au mieux huit escadrons à 20 avions, ou sept escadrons à 20 avions et deux à 10 avions (etc), le reste étant en réserve ou en grande maintenance. Mais d’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. 4) et inclut un radar AESA, un détecteur de menace DDM-NG, une nouvelle optique frontale OSF-NG, un Spectra remis à niveau. Les travaux de développement du nouveau standard F3R (lancés depuis fin-2013) continuent. Ce standard permet notamment la prise en compte de nouveaux emports (en particulier le missile Meteor et le pod de désignation laser NG) et des évolutions nécessaires pour faire face aux nouvelles menaces. A plus long terme, un Rafale F4 verra le jour, ce sera vraisemblablement un avion différent. Côté américain, le F35 est un projet conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par le constructeur Lockheed Martin avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems (entreprise américano-britannique). Une dizaine de pays partenaires ont contribué au financement du programme, plus de 400 milliards de dollars (recherche développement notamment). Les compensations industrielles et technologiques sont limitées. Les récents succès à l’exportation du Rafale sont à mettre au crédit d’une « équipe France » menée par le gouvernement qui apporte une caution stratégique et un partenariat de long terme avec les pays clients. Le gouvernement fédéral américain est l’autre grand acteur étatique. Il garantit une relation privilégiée avec la première puissance mondiale. L’Alliance atlantique comporte une organisation militaire intégrée (l’OTAN) sous commandement américain. Cette dernière privilégie l’interopérabilité et l’avance technologique. Elle constitue donc un puissant levier d’action pour les industries militaires américaines auprès des pays membres, l’achat de matériel américain induisant une tacite bienveillance américaine. Pour des raisons de coût, le Rafale et le Grippen (avion de chasse suédois développé par Saab) seront les derniers exemples d’avion de combat développés par un pays unique en dehors des Etats-Unis, de la Chine et de la Russie. Le succès à l’export du Rafale est indispensable pour maintenir la chaîne industrielle dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de report des commandes nationales, en attendant de développer un nouvel avion au sein d’une alliance industrielle européenne. A l’export, le Rafale est vu comme un système de bon niveau indépendant des Etats-Unis : cette position permet de vendre à des pays qui n’acceptent pas la logique intrusive des Etats-Unis. L’offre française pour exister face aux géants américains doit combiner excellence technologique et partenariat stratégique au travers de transferts de technologie ou de l’intégration d’entreprises du pays acheteur au consortium Rafale. 2017 est une année clé pour Dassault Aviation après les premiers succès à l’exportation du Rafale où il lui faut consolider sa position sur ce marché stratégique, hautement concurrentiel. Sukhoi démarra l’étude en 1968. L’appareil dans sa première configuration était propulsé par deux réacteurs Ivchvenko-Lotarev AI-25T de 1 750 kg de poussée chacun, plus tard remplacés par deux turboréacteurs Mikulin RD-9B de 3 250 kg de poussée. Son autonomie était de 750 km et sa vitesse de 800 km/h. Armé d’un canon bitube de 23 mm (GSh-23), il pouvait emporter 2 500 kg de charge externes mais aussi, et surtout, décoller en 120 m à partir de terrains sommairement aménagés. Mais l’état major des forces aériennes soviétiques (VVS) demanda une capacité d’emport de 4 000 kg et une vitesse de Mach 1. Sukhoi dut revoir son projet. Cependant, si l’objectif de 4 000 kg en charges externe fut atteint, le projet restait subsonique, ce que finit par accepter la VVS, non sans réticence. Comme le projet prenait du poids, les deux turboréacteurs RD-9B furent remplacés par deux réacteurs Tumansky R-95Sh sans post combustion de 4 500 kg de poussée chacun, dérivés du R-13F-300 qui équipait le MiG-21. Au total, 582 T-8 furent construits. Source : Avion de chasse.

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L’Iran développe un avion de combat

Certainement un pied de nez à Donald Trump et aux nouvelles sanctions qu’il veut imposer lundi à l’Iran. En tout cas, Téhéran ne lâche pas et lance la production en série du Kowsar, un avion de combat « 100 % Made in Iran » destiné à son armée de l’air, a rapporté samedi la télévision d’Etat iranienne. Défense iranien, Amir Hatami, lors d’une cérémonie retransmise à la télévision. Selon Téhéran, le Kowsar a été intégralement conçu en Iran et il sera capable de transporter une grande variété d’armements. Il pourra également être utilisé pour de courtes missions de soutien aérien. L’armée de l’air iranienne est actuellement faiblement dotée et utilise des avions de combats russes ou américains acquis avant la révolution. En Syrie, où l’Iran apporte son soutien aux forces gouvernementale, l’armée iranienne dépend du soutien aérien de la Russie. Les Iraniens avait dévoilé fin août ce nouvel avion de combat, baptisé Kowsar. Téhéran avait affirmé que ses capacités militaires sont uniquement dissuasives et visent à parvenir à une « paix durable » dans la région, en pleine tension avec les Etats-Unis sur le dossier nucléaire et l’Arabie Saoudite. Une modernisation du F-5 américain? Cet avion, entièrement conçu en Iran, est capable de transporter différents types d’armes et sera utilisé pour de courtes opérations de soutien aérien, explique l’agence de presse iranienne Tasnim. Selon cette agence de presse, le Kowsar dispose d’équipements technologiques « de pointe », dont des radars polyvalents. Il a été testé avec succès et une démonstration de vol a été diffusée par la télévision iranienne en présence du président Hassan Rohani.

Peut-on voyager avec du matériel de sport à bord d’un vol Ryanair ? Pour les équipements sportifs, comptez 40 € (60 € pour les vélos). Peut-on voyager avec un animal de compagnie à bord d’un vol Air France ? Seuls les chiens d’aveugle sont autorisés à bord des avions Ryanair. Quelle valise peut-on emporter à bord d’un vol Transavia ? Votre bagage à main ne doit pas excéder 55 x 40 x 25 cm, ni peser plus de 10 kg. Vous pouvez enregistrer un bagage en soute gratuitement sur un vol Transavia, votre valise ne doit pas peser plus de 32 kg. Tout bagage supplémentaire coûte 15 € pour 15 kg (30 € à l’aéroport). Peut-on prendre un instrument de musique à bord d’un vol Transavia ? Les petits instruments de musique (moins de 25 x 117 x 38 dans leur étui) sont gratuits en cabine. Pour les autres, il n’y a pas de supplément si spécifié au moment de la réservation, 15 € après. Peut-on voyager avec du matériel de sport à bord d’un vol Transavia ? Cependant, la disposition était différente entre le prototype et les appareils de série. Le train avant du prototype se replie vers l’arrière. Pour le train principal, chaque ensemble comprenait 6 roues et se trouvait à l’extérieur du bloc moteur. Il se repliait vers l’avant, dans l’épaisseur de l’aile, d’où la petite taille des roues. Un nouveau train d’atterrissage a été développé à partir de l’appareil de pré-production no 77101. Le train avant se replie, cette fois, vers l’avant. Des changements importants ont eu lieu sur le train principal. Chaque ensemble comprend 8 roues réparties sur 2 essieux et se situe sous les nacelles. Un espace suffisamment grand entre les 2 conduites d’air permettait de loger le train principal, une fois replié. Le Tu-144 est propulsé grâce à 4 turboréacteurs placés dans 2 nacelles se trouvant sous les ailes. Le principal problème consistait à réduire la vitesse de l’air entrant dans le moteur.

On les voit ici à côté du logo Airbus et au-dessus du nez. Pas besoin d’entrainement ni de simulateur, pas d’adaptation à la nouvelle version, c’était même l’un des arguments commerciaux en faveur de l’avion. Sur le manche, on voit (entouré en rouge) la commande permettant d’actionner le compensateur. Les roues (flèche bleu) s’activent seules et il est possible de les empêcher de bouger en posant sa main dessus. Le trim stabiliser (encadré en vert) peut être déconnecté manuellement après avoir soulevé la protection, ce qui évite d’actionner par erreur l’interupteur. Ces procédures sont parfaitement connues et documentées pour tous les pilotes, il s’agit d’une procédure de gestion de panne connue sur toutes les versions de l’avion. Sans cette action, l’avion s’est mis en descente progressive, avec un rythme de 0.27°/sec et 2° max sur une période de 10 sec. Un rythme normalement assez lent pour être contré par les pilotes, si ceux-ci appliquent la bonne procédure. Mais les nouveaux éléments nous indiquent désormais que l’avion rencontrait des difficultés depuis au moins 4 vols et qu’au moins une sonde avait été changée. Lors du vol précédant le crash, l’avion aurait rencontré ce problème et les pilotes auraient appliqué la bonne procédure, en déconnectant l’interrupteur. Voici un autre accident pour Lion Air… Celui-ci n’avait heureusement pas fait de victime… mais la compagnie a très mauvaise réputation !

Si l’enquête ne fait que commencer, le PDG de Lion Air, Edward Sirait, a tenté d’écarter la piste d’un problème technique liée à sa compagnie. Il a assuré lundi matin à l’AFP que l’appareil « a été réparé à Denpasar », sur l’île de Bali, « puis a volé vers Jakarta ». L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents sont fréquents. Et la Lion Air, principale compagnie low-cost nationale, est régulièrement pointée du doigt. Il s’agit toutefois de l’accident le plus grave connue par la compagnie ces dernières années. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement. En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de portance recule. Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d’air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l’échauffement de la cellule en raison des frottements de l’air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine. Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers.

↑ Williams 2002, p. Le DDM-NG : un détecteur de départ missiles, mais pas que! ↑ a et b « Premier déploiement opérationnel pour le pod Damoclès sur Rafale Marine », sur Mer et Marine. ↑ Loïc, « LA NACELLE TALIOS A ÉTÉ TESTÉE DANS UN CONTEXTE OPÉRATIONNEL », Defens’aero, 14 avril 2017 (lire en ligne). ↑ a et b Emmanuel Huberdeau, « Thales propose de l’IA pour le pod Reco NG », Air & Cosmos, 7 juin 2018 (lire en ligne). ↑ a et b Cour des comptes, « La conduite des programme d’armement », Rapport public annuel, février 2010 (lire en ligne). ↑ Daniel Reiner et Xavier Pintat, « Projet de loi de finances pour 2012 : Défense : équipement des forces : IV. ↑ Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2013 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense : Chapitre IV. ] et permettra au Rafale d’exploiter pleinement le nouveau missile Meteor. Le secteur angulaire couvert a été porté de 120° à 140° en avant de l’appareil et les capacités de résistance au brouillage ont été améliorées. Le système de guerre électronique Thales-MBDA « Spectra » (Système de protection et d’évitement des conduites de tir pour Rafale) de 250 kg est le système d’autoprotection du Rafale. Le Rafale est doté d’une fusion de données complètement intégrée au système d’armes. Le Rafale est donc interopérable avec toutes les plateformes Liaison 16 et peut s’insérer dans n’importe quel théâtre d’opération interallié OTAN. Le système permet par exemple de détecter l’avion ravitailleur à 185 km et donc de rester plus longtemps sur la zone de patrouille. Snecma débute les essais du réacteur M88-2 en janvier 1984, soit 8 mois à peine après la livraison à l’Armée de l’air du 1er Mirage 2000, équipé du réacteur M53. La qualification du M88-2 est obtenue le 30 septembre 1992 après 500 heures de vol.

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Les drones sont-ils dangereux

Tout accident en vol avec l’objet est risqué pour l’avion, comme le montre l’accident de la compagnie Airways Air Air 1549 en janvier 2009. Le capt Chesley Sullenberger a dirigé un avion à réaction transportant 155 personnes vers le ruisseau Hudson après l’avoir touché à une tête d’oies du Canada de Los angeles Guardia aéroport de Ny City. Les oiseaux sauvages ont endommagé les deux moteurs d’avion. Le poids de votre bernache du Canada – entre 6 et 2 kg / 5 kg – est dépassé par certains drones de caméra vidéo de haute qualité professionnelle. Les aviateurs ont demandé des tests supplémentaires sur l’effet éventuel de votre drone en utilisant un moteur – des tests permettant aux fournisseurs de faire régulièrement une demande de hits pour oiseaux de compagnie – mais cela pourrait être coûteux. La vitesse à l’intérieur de la Grande-Bretagne a triplé depuis 2015. La table britannique Airprox (UKAB), qui surveille tous les événements à proximité d’un accident d’avion industriel, a révélé qu’il y avait eu 92 avions entre drones et avions en 2017. Ce qui était plus de 3 fois le numéro de téléphone en 2015: 29. En 2016, il y en avait 71 et l’info suit évidemment l’évolution de l’utilisation des drones. Il est interdit par la loi de faire voler un drone de plus de 120 mètres ou dans un espace aérien limité, notamment autour d’un aéroport. Si le drone est équipé d’une caméra, des restrictions supplémentaires s’appliquent. Le site Internet Dronesafe, exploité avec le chien de garde de l’aviation et le trafic sous atmosphère fédérale, décrit plusieurs directives pour les drones voyageant par avion, notamment le garder constamment à la vue.

Que peut-on faire pour les empêcher de voyager au-dessus des terminaux de l’aéroport? Les prisons peuvent vous aider à réagir. Le gouvernement américain envisage l’ajout d’un programme anti-drones visant à éviter la contrebande de substances dans les prisons de langue anglaise au moyen d’un test productif de six mois à Guernesey. Le processus SkyFence empêche les panneaux de radio autour de la prison de détecter les signaux de drones et est habitué à éviter qu’ils ne perdent de la drogue au profit des détenus. Mais brouiller les panneaux habitués au contrôle du drone pourrait être dangereux dans un aéroport international, où le risque d’endommager par inadvertance d’autres télécommunications cruciales pourrait être trop élevé. Porter des personnes en danger en utilisant un drone illégalement peut entraîner une peine privative de liberté pouvant aller jusqu’à cinq ans. Cependant, la police a eu beaucoup de difficulté à identifier les opérateurs de drones repérés par les pilotes. D’où les appels en faveur d’un registre obligatoire des drones et de leurs droits. utilisateurs, et pour “geo-fencing”. Certains fabricants de drones, tels que DJI en Chine, fonctionnent avec des «zones restreintes» de navigation par le GPS, qui peuvent protéger les opérateurs des attaques au-dessus des zones telles que les grands aéroports, les prisons et les zones de déshabillage. Cependant, même ces contraintes peuvent être déverrouillées pour les utilisateurs finaux qui entrent en contact avec l’entreprise avec les autorisations appropriées. Par exemple, les entreprises telles que la société russe Coptersafe travailleront à la découverte de tous ceux qui ont les moyens de dépenser. Les autres fabricants de drones n’appliqueront pas toutes ces restrictions, car la mosaïque de lois et de réglementations locales, internationales et nationales rend les entreprises incertaines quant à leurs obligations particulières. Certains modèles de drones ne permettent pas au système de gestion GPS de gérer n’importe quel type de contrôle.. Source: Vol en avion de chasse

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Des simulateurs d’avion

Ce projet de chasseur monoplace a été conçu en 1947 et avait une mise en page qui était similaire à le Yak-25; en d’autres termes, c’était une aile droite conception ayant les ailes en position médiane mais avec les surfaces de la queue balayées. le le groupe électrogène comprenait un seul Nene dans le arrière du fuselage et dans sa forme initiale, telle que Le premier prototype de Yakovlev Yak-19. dessiné pour la première fois en février 1947, cet avion une prise de nez circulaire. Cependant, en mai il a été redessiné avec des apports de racine d’aile le long des lignes de l’avion d’entraînement Yak-30 (pas le Yak-30 décrit au chapitre deux). Il y a peu de détails mais la zone de l’aile était 18,7 m2 (201,1 pi2) et estimation du décollage poids 4,150 kg (9 149 lb). Ce projet n’a pas procéder au-delà de ses études initiales. Pour clore ce chapitre, il faut noter que tout au long de 1945, une période représentant la genèse de la conception des chasseurs à réaction soviétiques, le Soviet le gouvernement est devenu extrêmement frustré la lenteur du développement montrée par assez bien tous les OKB. Par conséquent nouvelle des directives ont été émises, soit par le gouvernement ou le Comité de défense de l’État, sur une base presque chaque mois qui a donné de plus en plus tâches précises et les délais, mais ils ont fait petite différence (seuls quelques-uns ont été mentionnés dans le texte ci-dessus). En vérité, c’était très difficile d’adapter les usines et les installations à absorber cette nouvelle technologie dans un certain temps. La tâche de créer une « industrie de chasseurs à réaction » aurait, et a fait, prendre aussi longtemps que nécessaire, malgré la pression artérielle toujours plus élevée subis par ceux du gouvernement. Comme le voudra être vu dans les chapitres suivants, après leur «conversion» à la technologie des avions à réaction, les ‘Fighter OKB’ se révélerait être très réussi. Source : simulateur avion de chasse Lille.

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Pas de régulation de largeur de sièges dans les avions

Des carlingues serrées, des genoux frappés, des coudes lésés: tous les vrais problèmes pour les flyers d’aujourd’hui. Mais la Federal Aviation Administration a déclaré que ce n’était pas son problème – en annonçant mardi qu’elle ne réglementerait pas la taille des sièges et le dégagement pour les jambes des compagnies aériennes.  La décision a pris la forme d’une lettre en réponse à une action en justice intentée par le groupe Flyers Rights.  Flyers Rights a déclaré que la réduction des sièges, appelée sièges à la sardine, présentait un problème lors des évacuations d’urgence, d’autant plus que les passagers plus gros pourraient avoir du mal à sortir rapidement des sièges.  Mais la FAA a déclaré que la taille actuelle des sièges n’est pas un problème de sécurité. « Le temps que mettent les passagers à se lever, même si ces sièges sont relativement étroits et rapprochés, est inférieur au temps nécessaire pour que les issues de secours commencent à fonctionner et à la ligne qui commence à se former dans le couloir , « Dorenda Baker, directrice exécutive du service de certification des aéronefs de la FAA, a déclaré dans sa lettre.  Elle a ajouté que les tests de la FAA montrent que largeur et inclinaison des sièges – distance entre les dossiers – ne pas ralentir les temps d’évacuation; au lieu de cela, la mesure dans laquelle les passagers font attention lors des instructions de l’équipage de conduite affecte grandement la vitesse à laquelle ils peuvent sortir de leur siège.   « La FAA n’a aucune preuve qu’un passager typique, même un plus grand, mettra plus de quelques secondes à se lever de son siège », a déclaré Baker.   Flyers Rights a déclaré qu’il ne s’agissait pas uniquement d’évacuer, car un siège bien ajusté peut entraîner des raideurs et des douleurs aux articulations, ainsi que des risques de formation de caillots sanguins mettant en jeu le pronostic vital.   Depuis 1978, les sièges se sont rapprochés de 3 pouces alors que les compagnies aériennes chargent plus de passagers sur chaque vol, selon FlyersRights.   La largeur moyenne des sièges de nombreuses grandes compagnies aériennes a diminué de 1 1/2 pouce, pour atteindre environ 17 pouces, rapporte le Washington Post.   Dans une pétition de 2015, Flyers Rights a déclaré que près de la moitié des passagers hommes avaient des épaules plus larges que la moyenne des sièges d’autocar. Et le pas du siège a été réduit de 35 pouces à 31 pouces, avec certains aussi bas que 28 pouces.   L’année dernière, une cour d’appel a ordonné à la FAA d’examiner la question du point de vue de la sécurité et de présenter des preuves à l’appui du refus de la pétition de réglementer la taille du siège.   À son avis, la juge Patricia Millett de la Cour d’appel américaine du district de Columbia a fait référence à « L’affaire de l’incroyable compagnie aérienne en diminution ».   « Comme beaucoup l’ont sans doute remarqué », écrit Millett dans la décision, « les sièges des aéronefs et leur espacement sont devenus de plus en plus petits, tandis que la taille des passagers américains a augmenté. »   Flyers Rights a déclaré que rien n’avait été fait pour régler ce problème, notant que la FAA était déjà intervenue pour fixer des règles relatives à d’autres aspects des sièges d’avion, notamment en ce qui concerne les ceintures de sécurité, les appuie-tête et l’ignifugation.   Le président du groupe, Paul Hudson, a déclaré à NPR que, à condition que le public obtienne un soutien suffisant « et que la FAA refuse toujours de faire quoi que ce soit, nous pouvons former un recours en justice d’ici le 1er août ».

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Le Yemen attaqué par des drones arabes

Les rebelles houthis du Yémen ont affirmé jeudi que les combattants du groupe avaient abattu un véhicule aérien sans pilote (UAV) CH-4B armé de la Royal Saudi Air Force. Selon un communiqué publié par les médias houthis le 30 août, un drone saoudien CH-4B a été abattu près du passage frontalier de Tuwal. Dans un message sur Twitter, le Yemen Observer non officiel a publié une photo montrant l’épave du drone saoudien CH-4B abattu près de Tuwal. Le CH-4B est un véhicule aérien sans pilote de moyenne altitude et à longue endurance développé par la China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). Il est équipé d’une tourelle électro-optique semi-rétractable et d’un radar à synthèse d’ouverture. De plus, le CH-4B dispose de quatre pylônes sous-marins, capables de monter jusqu’à 345 kg de magasins. Le drone armé de fabrication chinoise peut transporter jusqu’à 770 livres de munitions, y compris le missile air-sol guidé par laser AR-1, le laser TG-100, la bombe guidée par GPS à inertie ou FT-9 50kg et le HJ-10 missile antichar. Il est spécialement conçu pour missions de haute altitude sur terre et sur mer et peut tirer son arme jusqu’à 5000 mètres. Selon theGlobalSecurity.org, le CH-4 est construit par l’avionneur national China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) et ressemble étroitement au drone MQ-9 Reaper de la société américaine General Atomics Aeronautical Systems. Source : Dans les airs.

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