Bapteme de l'air

La pression au sol de protection du sol en Chine (JGSDF) veut poursuivre la procédure de vol du nombre de chasseurs F-35A au sol, L-39 sur la base d’un document de la NHK. La JGSDF a échoué le 9 avril à la suite de l’accident d’un avion de combat MMA situé à environ 85 kilomètres du littoral nord de la Chine. L’avion F-35A manquait le 9 avril, vol de Misawa. La Fondation Atmosphère autour de la suggestion nord de la principale île tropicale japonaise de Honshu était sans aucun doute le F-35A initialement composé de Japonais et a été présentée à Nagoya le 5 juin 2017. Sur la base de NHK, le ministère japonais de la Protection compte terminer une procédure de recherche importante pour avoir un avion de chasse F-35 mma qui s’est écrasé au nord de la Chine et se préparer à poursuivre des vols aériens de conception identique. Jusqu’à présent, seuls des fragments du moteur et de l’aile primaire ont déjà été identifiés. L’aviateur continue à faire défaut. Près de deux mois après l’événement, les autorités ministérielles ont l’intention de renoncer à la recherche de l’enregistreur de vol de l’avion, ainsi que d’autres éléments importants, qui pourrait donner une indication de ce qui a déclenché l’événement. Cependant, ils poursuivent une procédure de recherche à échelle réduite, car l’avion est constitué de systèmes extrêmement catégorisés. Les autorités ministérielles estiment que l’aviateur a perdu sa stabilité tout en faisant monter en flèche l’avion, en se basant sur leur évaluation des informations de télécommunications fournies par leurs chasseurs F-35 et des informations radar utilisant leurs fondations. Indépendamment de l’accident de l’avion de combat F-35 mma, la Chine envisage d’acquérir beaucoup plus d’avions de chasse contemporains F-35 furtifs. Plus tard, vous.S. Le chef Donald Trump a déclaré que la Chine avait l’intention d’acheter près de 105 nouveaux avions de chasse F-35 Super ll furtifs. “Le U. S. facilite les efforts du Japon pour améliorer ses capacités de protection, et nous lui avons récemment livré un nombre considérable d’équipements de services militaires », a déclaré Trump lors d’une réunion organisée à la suite d’une conférence de presse, soulignant l’objectif du Japon d’acheter 105 avions de combat furtifs créés par les États-Unis, créant ainsi le plus gros F-35 nombre d’alliés américains.

Bombardier se trouve désormais dans des « postes de discussion supérieurs » avec le conglomérat japonais Mitsubishi Large Industries pour proposer son système national d’avions CRJ. Une annonce pourrait être créée à Paris Air Flow Show, d’ici deux mois, sur la base de Air Existing qui a été le premier à exposer l’info. Le 5 juin 2019, Bombardier a confirmé qu’elle parlait de l’avenir de son programme CRJ comportant sa version comparable au Japon, Mitsubishi Hefty Businesses. Néanmoins, le producteur canadien a ajouté que l’approbation du conseil d’administration de Bombardier ainsi que «une évaluation de la persistance due et un processus d’évaluation et d’autorisation très propre» de Mitsubishi étaient toujours indispensables. « Il n’est peut-être pas certain que ce type de conversation aboutira finalement à un accord contraignant », a-t-il indiqué dans sa déclaration. Mitsubishi a également établi par courrier électronique aux médias canadiens Los angeles Presse que les discussions étaient en réalité continues, mais qu’aucune sélection n’avait été prise. La firme japonaise avait déjà laissé entendre qu’une telle déclaration serait produite dans le cadre du Paris Oxygen Show, affirmant qu’elle était «prête à changer non seulement ce marché mondial, mais aussi à le capturer. « Mitsubishi Plane Company a utilisé l’approche de Paris Air Display pour annoncer les » annonces « à venir de MRJ. Pourraient-ils impliquer un changement de marque ou des changements de mise en page drastiques? Le 19 octobre 2018, Bombardier a inculpé Mitsubishi Plane aux États-Unis, accusant l’entreprise japonaise de se procurer illégalement des documents importants en recrutant d’anciens employés du constructeur aéronautique canadien. Le constructeur japonais a contre-attaqué dans le cadre d’une action en justice personnelle accusant son concurrent canadien d’avoir prévu de retarder et même d’empêcher l’amélioration et la reconnaissance de l’avion régional, le MRJ. Dans le développement le plus récent de la question MRJ, Mitsubishi Hefty poursuit à nouveau Bombardier. Le constructeur japonais accuse son rival canadien de vouloir retarder ou peut-être éviter le développement et la qualification de son avion national, le MRJ. La transaction du plan CRJ signifierait que dans un peu plus de temps par rapport à 12 mois, Bombardier se serait presque totalement retirée du marché de l’aviation industrielle. En fait, le 8 juin 2018, l’entreprise possédée a vendu la grande majorité de sa part du logiciel CSeries à Airbus, qui a ensuite renommé l’avion A220. En novembre 2018, Viking Oxygen, qui avait précédemment acquis le programme d’avion amphibie de Bombardier en 2016, a repris le Q400 pour 300 zillions. Ce dernier devrait certainement être vendu sous la marque De Havilland Airplane of Canada, ravivée pour l’événement.

Mais le Rafale a aussi connu des revers, comme lorsque le Brésil avait préféré acquérir en 2013 le moins cher et plus rustique Gripen. Le coût du Rafale à l’export a été évalué à environ 100 millions d’euros l’unité. Capable de mener différentes missions au cours d’un même vol, le Rafale est qualifié pour des opérations de défense aérienne, de bombardement stratégique et d’appui au sol, de lutte anti-navires et de reconnaissance aérienne. Il est également le vecteur de la dissuasion nucléaire aéroportée française. Déployé dès 2007 en Afghanistan, il a été le premier appareil à intervenir en Libye en 2011, avant d’être engagé au Mali en 2013 dans le cadre de l’opération Serval. L’appareil de 10 tonnes est le seul à pouvoir emporter 1,5 fois son poids en armements et carburant. Sur le plan de l’armement, il dispose d’un système polyvalent: canon de 30 mm pour le combat aérien et l’appui au sol, missiles air-air, bombes guidées laser, et missiles de croisière. Dessiné en forme d’aile delta avec un empennage « canard » rapproché (des ailerons à l’avant de l’appareil), le Rafale est considéré comme « discret » avec une faible « signature radar » grâce aux matériaux composites. Il peut voler à Mach 1,8 (2.200 km/h) et décoller sur 400 mètres, avec un rayon d’action à haute altitude de 1.850 km. Monoplace ou biplace, il est destiné à l’armée de l’air et à la marine et peut opérer depuis le porte-avions français Charles-de-Gaulle. Il est aussi le seul appareil militaire non-américain autorisé à opérer depuis des porte-avions des États-Unis.

La Belgique a-t-elle porté un coup mortel à l’Europe de la défense ? Après tout, le Royaume-Uni, le Danemark, les Pays-Bas et l’Italie ont déjà commandé des F-35 sans qu’on en fasse grand cas. Mais les indépendantistes de l’Alliance néo-flamande (N-VA), qui détiennent les clés du pouvoir comme de l’armée, ne voulaient en aucun cas d’un avion français et avaient dès le départ opté pour le F-35. De ce point de vue, la procédure d’appel d’offres a été une farce : «A toutes les questions, la seule réponse possible était F-35», résume un diplomate français. C’est pour cela que Boeing, Dassault et le Gripen suédois s’en sont retirés. Le partenariat proposé par la France impliquait également l’intégration de la Belgique au programme franco-allemand de système de combat aérien du futur, le Scaf (avion et drone). Car les grandes manœuvres dans l’industrie de l’aviation de combat de demain ont commencé et les Européens ont d’excellentes cartes à jouer, surtout dans le nouveau monde que dessine Donald Trump. Les Belges ont donc offert une belle victoire à Trump en s’interdisant de participer pour longtemps à l’Europe de la défense. Mais, au fond, est-ce une mauvaise chose ? En matière d’armement, il est prouvé, comme l’a montré l’A400M, qu’il vaut mieux limiter les pays participants. La Belgique vient juste de confirmer que la défense européenne sera à la carte. Et qu’elle ne sera pas dans cette carte.

Le Rafale est un avion sûr et facile à piloter : son comportement aux commandes reste sain et précis d’un bout à l’autre du domaine de vol, dans toutes les configurations d’emport. Les commandes de vol du Rafale permettent d’effectuer du suivi de terrain en pilotage automatique sans visibilité, ce qui lui permet de pénétrer dans l’espace adverse sans être repéré et lui confère ainsi une excellente survivabilité. Grâce à des formes et des matériaux adaptés, le Rafale possède une signature radar extrêmement faible. Les caractéristiques techniques qui contribuent à ce résultat sont pour la plupart confidentielles, mais quelques-unes sont bien visibles, comme par exemple les “dents de requin” sur le bord de fuite des ailes et des canards. Dassault Aviation est réputé dans le monde entier pour la robustesse de ses avions qui peuvent facilement dépasser 30 ans de service opérationnel, sans rénovation majeure de la structure. Les matériaux composites sont très largement utilisés et recouvrent 70% de la surface mouillée de l’avion. Ils permettent d’améliorer de 40 % le rapport masse maximale au décollage / masse à vide par rapport aux cellules traditionnelles construites en aluminium et en titane.

L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17 000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents y sont fréquents. Parmi les plus récents, en août dernier, un adolescent de 12 ans avait survécu à l’accident d’un avion qui avait fait huit morts dans une zone montagneuse de la province très reculée de Papouasie. En décembre 2016, 13 personnes avaient péri dans l’accident d’un avion militaire près de Timika, autre région montagneuse de Papouasie. En août 2015, un ATR 42-300 de la compagnie indonésienne Trigana Air, qui transportait 44 passagers adultes, cinq enfants et cinq membres d’équipage, tous indonésiens, s’était écrasé par mauvais temps dans les montagnes Bintang. Aucun survivant n’avait été retrouvé. Lion Air, une compagnie à bas coût, avait déjà été impliquée dans plusieurs incidents. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement.

Jusqu’en 2007 le président était alors l’ingénieur Maurício Botelho remplacé aujourd’hui par Frederico Curado. Maurício Botelho a été responsable de la restructuration de l’entreprise, principalement dans le contexte financier. L’Embraer 170 est un avion fabriqué par le constructeur aéronautique brésilien Embraer destiné aux vols courts et aux connexions. 190, uma aposta ⇔ un pari dans le marché des avions entre 70 et 120 places, habituellement classifiés comme E-Jets. Dans ce secteur, son plus grand concurrent est l’entreprise canadienne Bombardier Inc. 90 places. Elle n’est pas aussi bien positionnée sur le marché, car ses produits sont des versions étendues des avions de 50 passagers, ce qui les rend moins spacieux. À cause de subventions accordées à l’entreprise canadienne, le gouvernement brésilien a fait une demande de réparation à l’Organisation (Une organisation est) mondiale du commerce. Le litige a duré plusieurs années, et les deux parties furent condamnées à adopter de nouvelles formes de financement acceptées internationalement pour la vente, la fabrication et le développement de leurs avions. À cet égard, Dassault a pratiqué à haute dose la méthode Coué -ou l’intox. Aux journalistes basés en Inde qui faisaient état des difficultés prévisibles dans le cheminement du contrat, leurs collègues parisiens répondaient avoir des assurances de la part du constructeur français quant au bon déroulement des négociations. Cette affaire hors normes témoigne également des difficultés du gouvernement indien à mener de grandes négociations. Un problème lié à un certain manque de compétences chez les hauts fonctionnaires, combiné à un nationalisme sourcilleux. Le premier point les amène fréquemment à formuler des exigences totalement irréalistes. Une attitude dont on a retrouvé un écho dans l’affaire de la répartition de responsabilités entre HAL et Dassault. Le deuxième point fait que dans la culture de la haute fonction publique «ce qui est valorisé, c’est l’intransigeance face à la partie adverse, nous expliquait un très haut fonctionnaire à New Delhi. Le bon négociateur, c’est celui qui ne cède rien et défend jusqu’au bout les intérêts de l’Inde, quitte à faire capoter l’accord, et pas celui qui fait des concessions raisonnables pour parvenir à un accord équilibré».

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Déjà cette année, China Southern Airlines a lancé des services de sélection de sièges en ligne pour tous les vols intérieurs, Jet Aviation ainsi que des cartes d’embarquement électroniques sans papier. En plus d’offrir plus de confort aux passagers, ce déménagement constitue également une réponse aux initiatives de voyage respectueuses de l’environnement. Au cours de la première semaine qui a suivi l’offre des services, environ 75% des passagers empruntant ses liaisons intérieures ont choisi de choisir leur siège via des appareils numériques, a déclaré China Southern. Basée à Guangzhou, dans la province du Guangdong, China Southern exploite la plus grande flotte en Asie et la troisième dans le monde. En 2018, il a enregistré 139 millions de voyages de passagers. China Southern e-Travel, son application mobile, fait partie de la stratégie numérique de la compagnie aérienne. Elle associe la fonctionnalité Internet mobile à tous ses services, consolide les ressources pour le transport aérien et le tourisme et propose des guichets uniques et des services de porte à porte. les clients. Depuis le 29 octobre 2018, Cathay Pacific et Cathay Dragon proposent également des services sans papier sur leurs 15 vols quotidiens entre Shanghai et Hong Kong. Les passagers peuvent bénéficier de services numériques plus simples et plus flexibles, notamment la réservation, le paiement, l’enregistrement et l’embarquement. « L’industrie aéronautique mondiale est à un point crucial. Elle passe d’un marché axé sur les gains à un marché dans lequel une plus grande valeur et des opportunités sont extraites du marché existant. Et la numérisation représente une opportunité cruciale pour la Chine », a déclaré Yu Zhanfu, associé et vice-président Chine du cabinet de conseil Roland Berger. Les pressions croissantes sur les coûts et les problèmes de sécurité affectent le secteur de l’aviation dans le monde entier. La numérisation est considérée comme essentielle pour améliorer l’efficacité opérationnelle, la mise à niveau des services et la restructuration des modèles de développement, a déclaré M. Yu. « Il est largement reconnu que la numérisation est un nouveau point de croissance de la valeur. Parallèlement à la croissance spectaculaire du secteur de l’aviation civile en Chine, les autorités, les fabricants de l’aviation nationale et les géants de la technologie envisagent tous la numérisation », a déclaré Xu Jun, vice-président d’Asie-Pacifique. fabricants d’équipement d’origine chez Honeywell Aerospace. En janvier 2018, l’Administration de l’aviation civile de Chine a publié ses lignes directrices sur l’évaluation des appareils électroniques personnels. Cela a été perçu comme un élan pour remodeler l’expérience de la cabine avec l’internet en vol. Depuis lors, les compagnies aériennes nationales ont assoupli leurs restrictions sur l’utilisation des appareils mobiles en vol et les principaux fabricants d’avions nationaux ont adopté l’ère numérique. À l’occasion du salon aéronautique de la Chine 2018, Hainan Airlines a annoncé un partenariat avec Honeywell visant à fournir à Honeywell des unités d’alimentation auxiliaires et un soutien après-vente au parc de la compagnie, y compris ses services de maintenance connectée GoDirect, une technologie prédictive reposant principalement sur des données. L’industrie aéronautique dispose d’une chaîne de valeur extrêmement longue couvrant la recherche, le développement, l’exploitation et la maintenance, chacune apportant une valeur ajoutée significative et générant en permanence d’énormes quantités de données, selon Xu. La numérisation est inévitable pour les constructeurs aéronautiques et les vendeurs de systèmes, a déclaré Xu. Lors de la phase de conception, les systèmes et les méthodes numériques sont de plus en plus appliqués, ce qui améliore considérablement l’efficacité de la conception, de la recherche, du développement et des tests tout en réduisant les coûts. Les compagnies aériennes utilisent les technologies numériques pour améliorer l’efficacité et la sécurité de leurs opérations. Les résultats sont des avions plus intelligents et plus sûrs, de meilleures expériences de vol et des coûts d’exploitation réduits. « La numérisation ouvre un nouvel horizon en matière de sécurité, d’efficacité et de coût pour les secteurs de la construction aéronautique et de l’aviation civile », a déclaré Xu. Par exemple, les compagnies aériennes peuvent réduire les coûts de maintenance en prédisant la santé des équipements de l’avion utilisant des données volumineuses, tandis que les passagers profitent des communications et du divertissement dans des « avions connectés ».

Le 27 août, le tout premier avion du pays à propulsion partiellement à biojet a décollé de la ville de Dehradun, dans le nord du Uttarakhand, et a atterri avec succès dans la capitale New Delhi, à environ 285 kilomètres au sud. Le Bombardier Q400, de 72 places, appartenait à SpiceJet, la quatrième compagnie aérienne en Inde en termes de part de marché, et utilisait un mélange de 75% de carburéacteur. « Ce biocarburant pourrait potentiellement réduire de 50% notre dépendance au carburant d’aviation traditionnel sur chaque vol », a déclaré Ajay Singh, président et directeur général de SpiceJet, dans un communiqué de presse. Les biocarburants sont fabriqués à partir de matières premières durables (pdf). Celui utilisé par SpiceJet a été mis au point par l’Institut indien du pétrole, Dehradun, à partir de graines de jatropha. Il répond aux spécifications des constructeurs de moteurs d’avions Pratt & Whitney et Bombardier, a déclaré SpiceJet, et pourrait potentiellement réduire de 15% l’empreinte carbone de la compagnie aérienne. L’industrie aéronautique mondiale expérimente les biocarburants depuis quelque temps déjà. En 2011, Alaska Airlines a exploité 75 vols sélectionnés avec un mélange d’huile de cuisson, tandis que la compagnie aérienne néerlandaise KLM effectuait des vols hebdomadaires de biocarburants entre New York et Amsterdam pendant six mois en 2013. En janvier, Jet Aviation Qantas Airways avait effectué un vol biocarburant entre l’Australie et les États-Unis. Les biocarburants génèrent la même quantité d’énergie que les carburants ordinaires et dissipent moins de chaleur. «C’est bien moins cher que le carburant ordinaire», a déclaré Ashish Nainan, analyste de recherche chez CARE Ratings. « Cela peut s’avérer être une protection naturelle contre les carburants de remplacement … S’il parvient à s’adapter à l’ampleur du secteur de l’aviation en Inde, il peut réellement réduire les coûts de carburant pour les entreprises. » Haie contre le pétrole Le marché indien de l’aviation devrait devenir le troisième marché mondial d’ici 2025. Il n’est donc pas surprenant que les transporteurs aériens mondiaux s’intéressent beaucoup à la tarte. Cela a également conduit à une guerre des prix, laissant le secteur en détresse. Et bien que la demande ait seulement augmenté plus rapidement que l’offre depuis la faillite de Kingfisher Airlines en 2012, Fouga Magister les compagnies aériennes n’ont pas été en mesure de tirer profit de cette situation. La plupart d’entre eux sont sous la pression d’une dépréciation de la roupie et de la flambée des prix du carburant. En outre, les transporteurs nationaux recherchent principalement le volume plutôt que la rentabilité. Avec autant de vols assurés par les compagnies aériennes, la demande en carburant a augmenté. Ainsi, au cours du trimestre d’avril à juin, certains des principaux acteurs ont saigné massivement en raison de facteurs macroéconomiques défavorables. Alors que les bénéfices nets d’IndiGo, la plus grande compagnie aérienne indienne, en termes de part de marché, ne dépassaient pas 97% en glissement annuel pour atteindre 28 crores de Rs (4 millions de dollars), Spicejet a annoncé une perte de 38,06 crores. Les pertes de Jet Airways s’élevaient à 1 323 milliards de roupies, ses dépenses en carburant augmentant de 35%.

L’ABECSG et les B-52 du USS Abraham Lincoln se sont inspirés de l’ordre clé de l’armée américaine (CENTCOM) dans le virage évoqué par l’expert fédéral en stabilité, John Bolton, qui «enverrait un concept spécifique et inébranlable au régime iranien». La marine des États-Unis a expliqué que l’ABECSG venait du CENTCOM et de la cinquième zone d’obligation de la Flotte lors de sa traversée du canal de Suez le 9 mai. La marine américaine avait l’intention d’envoyer le fournisseur de services d’aéronefs vers le Midst Eastern au cours de son déploiement actuel. Néanmoins, le changement a été introduit frontalement, l’armée américaine a été créée. La demande centrale des États-Unis liée à la pression d’oxygène a été introduite le 8 mai, à l’intérieur du lieu CENTCOM, où des bombardiers B-52H de votre 20e escadron expéditionnaire expérimentés ont fait leur apparition. Il a lancé des images montrant un B-52H dans un lieu non divulgué, connu sous le nom de base d’oxygène Al-Udeid au Qatar. Bolton a déclaré les déploiements du 5 Could, exprimant qu’il s’agissait d’une réponse absolue à «une quantité d’indications et d’avertissements inquiétants et progressifs» qu’il n’a pas illustrés. Le lendemain, Pat Shanahan, assistant chargé de la protection des opérations, a défini les déploiements comme «un repositionnement intelligent des biens en réponse aux symptômes d’un danger sérieux des forces de programme iraniennes». Le porte-parole de CENTCOM, Captain Monthly Bill Urban, a indiqué qu’il y avait en fait « des indications selon lesquelles les forces de substitution iraniennes et iraniennes préparaient des préparatifs pour éventuellement frapper des facteurs américains dans la région ». L’assistant d’Express Mike Pompeo a déclaré qu’il fréquentait l’Irak le 7 mai, en raison de l’incident, où les groupes armés soutenus par l’Iran agissent exactement. Il a tweeté qu’il possédait « souligné le désir de l’Irak de garder les installations diplomatiques et le personnel de la coalition » au fil des événements avec les leaders irakiens. Selon CNN, des responsables de la protection auraient déclaré que l’Iran avait transféré des missiles balistiques à déploiement rapide à bord de navires dans le Golfe. Il n’est pas clair si ces missiles pourraient être dévoilés à travers les navires ou quand ils seront transférés pour être utilisés par le territoire iranien.

En raison de la dégénérescence des relations entre les États-Unis et l’Iran, Washington a annoncé qu’il déploierait un nombre croissant de bombardiers entre les pays de l’Est. Cette déclaration a été élaborée par John Bolton, expert national en sécurité du directeur Trump, le 6 mai 2019. Un certain nombre de bombardiers stratégiques du B-52H Stratofortress devraient être déployés. En outre, l’USS Abraham Lincoln et son fournisseur de services, Strike Group of 12, devraient à déployer plus tôt que prévu dans la zone de responsabilité centram américaine (Core Demand). Conformément à You.S. officiers, cette sélection est vraiment une réaction aux risques iraniens élevés pour les soldats américains opérant depuis les territoires. « NOUS. Le Core Command continue de suivre de nombreux canaux de risque réputés émanant du programme en Iran tout au long de la mission du CENTCOM », a déclaré le capitaine Bill City, porte-parole de You.S. Commande clé. Au cours de la dernière année, les États-Unis se sont retirés de la stratégie commune globale (JCPoA), un accord sur le programme nucléaire iranien impliquant l’Allemagne, l’Asie, la France, la Grande-Bretagne et la Fédération de Russie. Depuis lors, le stress s’est récemment accru entre les États-Unis et l’Iran, et les deux pays du monde ont même qualifié leur armée de «groupes terroristes» le 9 avril 2019. Avec ce retrait, les États-Unis ont également choisi de rétablir des sanctions financières contre l’Iran. . Les particuliers ont pesé lourd dans le secteur de l’aviation, chaque Boeing et Airbus ayant contracté des engagements de plusieurs milliards de dollars auprès d’un certain nombre de compagnies aériennes iraniennes. La flotte de la nation vieillit dangereusement. Après le contrat de 2015, le You.S. En septembre 2016, Cherish Office a livré des licences spécifiques à Boeing et à Airbus, leur permettant de commercialiser des avions industriels en Iran. Le 11 décembre 2016, Boeing a accepté de promouvoir 80 avions en Iran. Ce intégré 50 B-737 et 30 B-777. La livraison devrait avoir lieu dans les dix prochaines années, ainsi que pour les tout premiers avions arrivés en Iran en 2018. L’engagement total d’environ 16,6 milliards de dollars devrait permettre de garantir jusqu’à 100 000 carrières aux États-Unis, conformément à The Big Apple. Occasions Le You.S. Le producteur structuré a également signé un contrat de 3 milliards de dollars avec l’entreprise iranienne Aseman Airlines portant sur trente Boeing 737 MAX livrés entre 2022 et 2024. Deux à trois jours plus tard, le 22 décembre 2016, son concurrent européen Airbus a en provenance d’Iran Flux d’air pour 100 avions: 46 A320, 38 A330 et 16 A350XWB. Deux A330-200 plus un A321 avaient déjà été livrés en 2017. Le prix total de la brochure de tous ces appareils a été estimé à 10 milliards de dollars. Un autre accord a été progressivement autorisé entre Iran Air flow ainsi que l’entreprise commune française Airbus et l’entreprise italienne Leonardo, ATR, portant sur 25 ATR 72-600, pour une valeur de 536 millions de dollars, avec une option permettant de doubler le montant. L’expédition a commencé en avril 2017 et devait s’achever en 2018. L’objectif pour la société nationale Iran Oxygen était de moderniser sa flotte vieillissante. Un certain nombre d’avions de votre compagnie sont enregistrés sur la liste noire de l’Union européenne, tandis que d’autres ont rendu possible le passage dans les grands aéroports occidentaux. L’activité la plus récente d’Airbus en personne reste l’un des éléments de cette flotte: l’Airbus A300-B2 EP-IBS a plus de 38 ans. Immédiatement après la déclaration de Donald Trump, la US Treasury Division a indiqué que les licences obtenues par Airbus et Boeing auprès des avions de voyage à destination de l’Iran seraient résiliées. Les sociétés ont 90 jours pour se conformer aux nouvelles lois, une période de temps et après cela, elles ne sont définitivement plus autorisées à exporter des avions industriels en Iran, pas plus qu’elles ne sont en mesure de déterminer les travaux à exécuter avec des organisations iraniennes. Boeing a immédiatement réagi en affirmant qu’il se conformerait à l’évolution des lois. « Comme nous l’avons certainement fait avec cette méthode, nous suivrons toujours l’initiative du gouvernement américain », a mentionné Gordon Johndroe, représentant de Boeing, lors de la conférence à succès.

L’année dernière, la Federal Aviation Administration (FAA) a introduit ses exigences relatives aux drones en déplacement dont le poids est inférieur à 55. Les règles stipulent que le pilote doit toujours garder le drone en vue, ne pas dépasser 100 mi / h, et ne doit utiliser le drone que pendant la journée. Les pilotes doivent également déclarer les collisions menant à une blessure physique. Bien que la liste de directives pour l’utilisation d’un drone soit longue et exhaustive (lisez tout ici), les conditions préalables pour être un pilote de drone sont relativement faciles. Vous ne devriez pas avoir moins de 16 ans. Vous devez également déplacer un examen créé. Ensuite, il est possible de voyager avec un drone autorisé. Et il devient de plus en plus facile de localiser une entreprise qui peut payer avec ce talent. Depuis le début de l’armée, les drones apparaissent dans divers secteurs du marché, notamment l’immobilier, la réalisation de films et la promotion. Des entreprises telles qu’Amazon et Google évaluent par la suite des approches pour produire des colis par drone, bien que les directives du gouvernement fédéral relatives au service de livraison de drones pour entreprises ne soient généralement pas en place et que quelques villes sont en train de restreindre leur utilisation. Un document publié en 2013 par un groupe industriel, la Relation pour Unmanned Automobile Systems Worldwide, prévoyait plus de 100 000 nouveaux travaux sur des aéronefs sans équipage d’ici 2025. Les professionnels de PricewaterhouseCoopers s’attendaient il y a un an à une niche mondiale pour les applications professionnelles des technologies de drone. atteindre 127 millions de dollars d’ici à 2020. Pour répondre aux besoins d’emplois nécessitant l’apprentissage de la conduite d’un drone, des programmes de formation sont proposés dans les universités et instituts du pays. L’école de véhicules motorisés non habités (UVU), structurée par Phoenix, est une université qui cible les pilotes de drones d’instruction. UVU propose des diplômes d’études supérieures en conception de méthodes sans équipage ainsi que des cours pilotes pratiques. Les frais d’accréditation initiale des véhicules aériens sans pilote (UAV) se situent entre 3 500 et 4 000 dollars, et les étudiants n’ont pas besoin d’être de niveau collégial ou universitaire ni d’être exposés auparavant aux drones. UVU, qui se trouve être à but lucratif, éduque des groupes dans le domaine du grand public (produits de l’armée, secteurs de l’application de la loi et organisations du gouvernement fédéral) et des entreprises personnelles ainsi que des individus. CityLab a parlé à Paul Dragos, doyen de la College of Trip Education de UVU, de l’ensemble du processus de création d’un drone initial. Tout d’abord, c’est une industrie gigantesque en plein essor. Nous sommes maintenant dans une position précise, où que nous aimions ou non, les drones feront partie de notre quotidien, comme dans l’automobile. Je suis donc ravi de participer à un marché susceptible de faire partie intégrante de notre société. Vient ensuite la partie aviation. En tant qu’ex-aviateur de la marine, je suis passionné d’aviation depuis des siècles. C’était vraiment un très bon match.

Boeing a admis que ses ingénieurs avaient découvert un problème avec l’avion 737 Max en 2017 – un an avant que l’avion ne soit impliqué dans deux collisions meurtrières – mais n’a pris aucune mesure. Dans une affirmation détaillée, la plus grande société aérospatiale du monde a mentionné une position d’invasion (AOA), un système d’alarme antivol qui transmet les pilotes lorsque deux détecteurs enregistrent des données contradictoires, a été produit accidentellement par la suite. quelques avions. La US National Aviation Aviation Management (FAA) a déclaré que Boeing ne lui avait pas parlé du problème des logiciels informatiques avant décembre 2018 – un mois après l’accident du Lion Atmosphere – mais que le problème était «à faible risque». La perspective du transport aérien de l’avion continue d’être identifiée comme un facteur parmi 737 problèmes majeurs. Boeing a indiqué que dans les collisions, des informations AOA erronées avaient été introduites dans le système de renforcement des attributs de manoeuvre (MCAS), méthode de contrôle de l’appareil qui peut être récemment passée sous contrôle. Les 737 appareils Optimum ont tous atterri à Mar, peu de temps après l’effondrement d’un transport aérien par Ethiopian Airlines, éliminant 157 personnes. En octobre dernier, un avion de la compagnie Lion Air flow s’est écrasé et a tué 189 hommes et femmes. Il y a 387 avions dans le monde si la flotte était au sol. «En 2017, plusieurs mois après le début de l’expédition 737 Maximum, les ingénieurs de Boeing ont reconnu que le programme d’exposition 737 Optimum ne répondait pas de manière appropriée aux besoins et aux désirs de l’AOA», a déclaré Boeing, News de l’air ajoutant qu’il avait demandé à ses spécialistes de vérifier l’affaire. « Cette évaluation (…) a révélé que l’absence de l’avertisseur AOA Disagree n’avait pas d’incidence négative sur la sécurité ou le fonctionnement de l’avion. » Ils ont conclu que l’affaire pourrait être réglée dans la prochaine mise à jour du logiciel. Les deux détecteurs d’assaut de l’avion, selon l’assertion, donnez «informations supplémentaires uniquement» et ne constitue donc pas une fonction de protection. Boeing a ajouté que l’ancienne direction de la société n’était «pas impliquée» dans l’évaluation et n’a commencé à voir le problème qu’après le crash de Lion Air.

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