Bapteme de l'air

Depuis juillet 2017, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont fermé leur espace aérien à Qatar Airways et aux compagnies aériennes appartenant à des Qataris. Ils en revendiquent la légitimité en citant l’article 1 de la Convention de Chicago de 1944 sur l’aviation civile internationale, qui assure le droit souverain des États, en vertu du droit international, de prendre toute mesure conservatoire à l’encontre de parties menaçant leur sécurité nationale. Le Qatar étant accusé de soutenir des groupes « terroristes » dans la région, les vols opérés par le Qatar depuis Doha vers ces pays ont été interdits. D’autres compagnies aériennes peuvent toutefois survoler les États qui font l’objet d’un blocus, à condition de demander une autorisation 24 heures à l’avance et de communiquer les coordonnées de l’équipage et des passagers aux autorités compétentes.

Le Qatar vit cette situation depuis près de deux ans, mais semble faire face aux défis grâce à la richesse de ses ressources naturelles et à l’approbation par ses propres citoyens de sa politique étrangère après le blocus. Un blocus aérien est un grand défi pour tout pays, et il a été un énorme problème économique pour l’État du Qatar en raison de sa situation par rapport aux trois principaux pays bloqueurs, Bahreïn, les EAU et l’Arabie saoudite. Toutefois, les dernières nouvelles suggèrent que le blocus a eu un impact économique favorable sur des États comme l’Iran et la Turquie. Ce mois-ci, le Qatar a signé la déclaration de Doha dans le cadre du sommet CAPA Qatar Aviation, Aeropolitical and Regulatory Summit, 75 ans après la convention de Chicago. Depuis qu’il est devenu le premier pays de la région du Golfe à conclure un accord global de transport aérien avec l’Union européenne, le Qatar a présenté cet accord comme une preuve de la confiance de l’UE dans le potentiel du pays.

Grâce au blocus, le Qatar a perdu deux de ses principaux marchés et voies de transport en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis. Cela a poussé le gouvernement de Doha à trouver très rapidement des alternatives. Sans préavis, Qatar Airways a dû annuler 18 vols réguliers vers l’Égypte, l’Arabie saoudite, le Bahreïn et les Émirats arabes unis, qui étaient des liaisons importantes pour le Qatar en raison de leur faible distance de vol avec l’Afrique du Nord et l’Europe. Depuis le blocus, les vols qui traversaient auparavant l’espace aérien des pays bloqueurs sont partis et arrivés à l’aéroport international de Hamad via des points de passage situés à la frontière entre les espaces aériens bahreïnien et iranien. Les vols à destination de l’Afrique du Nord et de l’Europe ont dû survoler l’Iran, l’Irak et la Jordanie. Les vols plus longs vers le nord et l’ouest utilisent également l’espace aérien turc. Ainsi, les nouvelles routes ont fait de l’Iran un partenaire important du Qatar pour assurer la sécurité des vols, et ont augmenté le trafic aérien de l’Iran de 20 % ainsi que ses revenus provenant des droits d’utilisation de son espace aérien.

Bien que Qatar Airways ait réussi à trouver des itinéraires alternatifs, les coûts d’exploitation ont augmenté de façon spectaculaire, faisant peser une charge supplémentaire sur l’État après le blocus. Le directeur général de la compagnie aérienne, Akbar Al-Baker, a déjà affiché un avis de pertes importantes pour l’exercice 2017/2018. Néanmoins, le Qatar a poursuivi sa stratégie d’investissement et a consolidé une participation de 49
pour cent du capital de Meridiana en septembre 2017, et il est récemment devenu un nouvel actionnaire lorsque la compagnie aérienne elle-même a été rebaptisée Air Italy. Qatar Airways vole désormais vers plus de 160 destinations chaque jour, et offre une entrée sans visa aux détenteurs de passeport de 80 pays afin de contrer l’effet économique du blocus. La compagnie a commandé 225 avions de transport de passagers et de fret, dont 42 Airbus A350-1000 flambant neufs, l’un des avions les plus grands et les plus économes en carburant et en carbone du marché.

Le boycott du Qatar par le Golfe
Tout ce que vous devez savoir

En outre, selon Alex Macheras d’Aviation Analyst, les compagnies aériennes des pays bloqueurs ont également été dans le rouge. Le bénéfice d’Emirates Airline a chuté de 86 % au cours du premier semestre de l’exercice 2018-2019. Elle a perdu une quantité importante de trafic passagers local ainsi que des vols du Qatar allant vers un pays tiers, comme Doha-Dubai-Osaka ou Bangkok, ce qui l’a amenée à réduire ses commandes d’airbus A380. Bill Law, de Fair Observer, indique que la compagnie aérienne des Émirats arabes unis qui a le plus souffert est Etihad Airways, qui a réduit son nombre de pilotes de 50, annulé l’achat de 10 Airbus et perdu 2 milliards de dollars en 2016 et 1,9 milliard de dollars supplémentaires en 2017. Qui plus est, son investissement de 800 millions de dollars dans Air Berlin a été perdu lorsque la compagnie a été déclarée en faillite en août 2017. Le blocus aérien a donc eu un impact non seulement sur l’économie du Qatar, mais aussi sur les investissements des États bloqueurs dans le secteur de l’aviation. Il est intéressant de noter que Qatar Airways a annoncé une augmentation de 21,7 % de son bénéfice net en glissement annuel pour l’exercice 2018.

L’économie iranienne étant en difficulté en raison des sanctions américaines, elle a été stimulée par l’amélioration de ses liens avec le Qatar. Bien qu’Air France et British Airways aient annulé leurs vols vers l’Iran cette année, et qu’Etihad Airways ait également arrêté ses vols dans ce pays, le Qatar a repris et dynamisé ses propres vols vers son proche voisin.

« Actuellement, un total de 955 vols étrangers par jour survolent l’espace aérien iranien et ce chiffre devrait augmenter de 200 vols car les compagnies qataries décident de choisir la route iranienne », a expliqué un responsable de l’Iran Airports and Air Navigation Company à Mehr News Agency. En effet, Akbar Al-Baker a confirmé que ces derniers changements sont une preuve supplémentaire de l’engagement de Qatar Airways en Iran, ainsi que de l’expansion de son réseau sur ce marché florissant.

Le partenariat entre le Qatar et l’Iran sur le marché de l’aviation est un accord bilatéral qui profite à l’économie iranienne et permet aux vols au départ de Doha de desservir la majeure partie du monde, bien qu’à un coût plus élevé. La coopération de l’Iran place le Qatar dans une position importante dans l' »aéropolitique » du blocus. La robustesse de la capacité du Qatar à résister au blocus imposé par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte sera mise à l’épreuve tant que cette politique restera en place. Mais combien de temps ces derniers pourront-ils le maintenir, compte tenu de ses effets sur leurs propres économies ?

Dossiers et classements de sécurité des compagnies aériennes : En cas de traitement ? Étant un nerd de l’aviation, je me suis dit qu’il pourrait être fascinant de parler de la perception de la sécurité des voyages aériens. Je vais vous faire part de mon point de vue, puis j’aimerais savoir ce que pensent les visiteurs du site OMAAT. Alors pourquoi est-ce que j’aborde ce sujet ? De temps en temps, nous voyons des classements de sécurité des compagnies aériennes publiés, qui ont souvent des méthodologies douteuses. Les visiteurs se demandent souvent s’il y a des compagnies aériennes que j’ai peur de prendre, ou si je tiens compte des classements de sécurité lorsque je réserve des vols, car j’ai pris des compagnies aériennes particulières au fil des ans. J’ai une connaissance non-avgeek qui m’envoie un message chaque fois qu’elle va réserver un vol et qui me demande simplement ouvertement si le voyage aérien qu’elle s’apprête à réserver est sûr, et je suis vraiment tenté de lui envoyer ce billet ? Je vais vous faire part de mes réflexions, en précisant que mon point de vue à ce sujet a évolué au fil des ans. Avant d’entrer dans le vif du sujet, permettez-moi de rappeler que, bien que j’aie été profondément amoureux des avions depuis mon plus jeune âge, il y a eu une période pendant laquelle j’ai eu peur de l’avion. Chaque fois que nous avions décollé, mes mains devenaient moites et je prenais de fortes respirations. J’envisageais toutes les choses qui pouvaient se produire. Que se passe-t-il s’il y a un explosif dans la soute ? Que se passe-t-il si l’un des pilotes de l’avion est suicidaire ? Que se passe-t-il si un entretien n’a pas été fait correctement et que la dernière attache retenant un morceau de l’avion se libère finalement ? Il est facile d’envisager ce genre de choses étant donné le manque de contrôle dont nous disposons en vol. Dans ma situation, mon anxiété à propos de l’avion a commencé juste après un terrible vol Royal Jordanian en 2013 où je pensais que j’allais mourir. J’ai parcouru des millions de kilomètres en avion et, à ce jour, c’est le seul vol où j’ai pensé que nous étions en danger (je ne saurai jamais si nous l’étions vraiment). Il m’avait fallu plus de 6 mois avant que je ne sois même d’un autre endroit plus que ma peur de monter en flèche. Je le signale parce que je ne veux pas rejeter la peur du vol à voile qu’ont certaines personnes. Je suis passé par là, donc je peux m’y reconnaître, même si c’est une peur irrationnelle. Dans le prolongement de ce qui précède, je ne suis pas plus que mon anxiété à l’égard de l’avion parce que j’ai utilisé une stratégie du type « l’ignorance c’est le bonheur », et que je ne considère tout simplement pas les problèmes. Bien au contraire, en tant qu’avgeek, je remarque à peu près tout quand je prends l’avion, les aspects négatifs et positifs. Je vais même plus loin : chaque fois que je prends un nouvel avion ou que je me rends dans un autre aéroport, je cherche la page web « accidents et incidents » de l’aérogare ou de la compagnie aérienne, simplement parce que je trouve cela fascinant. En outre, j’ai des doutes sur les pratiques de certaines compagnies aériennes, d’après les témoignages que j’ai entendus de pilotes d’avion et d’autres employés de ces compagnies, ainsi que sur leurs résultats en matière de sécurité. Je ne veux pas nommer et faire honte ici, mais simplement fournir quelques exemples : Même si je pense que certaines compagnies aériennes n’utilisent pas les « meilleures méthodes », le secteur en général est un endroit étonnant en matière de sécurité. Les données révèlent que vous êtes à peu près aussi en sécurité dans l’atmosphère qu’au sol, même si je suis (honnêtement) choqué que de plus en plus de choses ne se produisent pas. Je continue à penser que voler est un miracle total. Compte tenu de ce qui précède, je prendrais l’avion sans hésiter avec n’importe quelle compagnie aérienne de la planète. Pourquoi ne me soucie-je pas des documents de sécurité des compagnies aériennes ? Parce que pour moi, il semble idiot d’essayer de faire des appels de verdict entre les compagnies aériennes. Si vous regardez les statistiques, même les compagnies aériennes les moins sûres de la planète sont plus sûres que tant d’autres activités auxquelles nous participons quotidiennement. Une fois que je monte dans un Uber ou un Lyft, je ne fais pas de recherches approfondies sur les niveaux de sécurité ou les types de voitures dans lesquelles se trouvent les différents automobilistes, même si cela devient probablement plus logique. Lorsque je prends l’avion, je souhaite simplement que tout aille pour le mieux et je mets ma vie à la disposition des pilotes, des mécaniciens et, quoi qu’il en soit, de l’énergie supérieure, simplement parce que tout le reste serait stupide, à mon avis. Si je péris dans l’avion, alors je n’ai pas eu de chance, et ainsi soit-il – je suis mort en faisant ce que j’aime (je ne veux pas être dur ici, mais c’est ce que je ressens vraiment). Mais si je voulais vraiment analyser de manière excessive les documents relatifs à la sécurité de chaque voyage en avion, il ne me resterait plus beaucoup de compagnies aériennes à emprunter. Cela ne veut pas dire que je ne continuerai pas toujours à regarder les documents de sécurité lorsque je choisirai les compagnies aériennes (principalement parce que cela me passionne), mais cela ne modifiera pas certaines de mes réservations. Cependant, je dois dire que lorsque j’ai pris l’avion de TAAG Angola il y a quelques années, je n’ai pas pu m’empêcher de pousser un petit cri en apprenant que la compagnie avait dû « amortir » un autre de ses Boeing 737-200. Aïe. C’est du moins ce que je ressens à l’heure actuelle. Qui sait, peut-être que si j’ai une autre expérience Noble Jordanian-esque, mon opinion personnelle pourra changer une fois de plus.

250ème avion pour Easyjet

De l’aviation à l’espace

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, a la chasse bordel et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

Les volcans et l’aviation

Voiture volante: le rêve devient réalité

Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu quelques signes de ralentissement du marché des avions militaires au cours des dix-huit derniers mois, la demande mondiale restant forte. En conséquence, au cours des dix prochaines années, les nouveaux emplois prévus que 18 482 avions des services militaires d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars seront envoyés aux opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions militaires devrait augmenter de 5,1 % à la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majeure partie de cette croissance est prévue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans la région Asie-Pacifique devant augmenter de 10,2 % et se développer de 18,8 % en Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, baptême en avion de chasse cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4% du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des opportunités en valeur sur dix ans. L’Inde représente le plus grand marché de pays à cet égard, avec 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période de prévision. Les autres marchés importants sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence artificielle dans les services militaires fait référence à l’incorporation des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement militaire pour augmenter sa force et son efficacité. Dans le pays créé, l’industrie militaire est le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces investissements sont utilisés pour la recherche et le développement de toutes nouvelles avancées technologiques ainsi que pour le développement d’équipements sophistiqués à utiliser au moment de la bataille. Les techniques de services militaires préparées par l’IA sont conçues pour traiter efficacement de grandes quantités de données. En outre, ces systèmes ont amélioré l’autogestion et la législation personnelle en raison de leurs capacités améliorées de traitement et de création de décisions. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les éléments. L’intelligence synthétique aidera à supprimer les détails utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Ainsi, l’amélioration des outils, des armes et des équipements des services militaires avec les derniers systèmes stimule l’intelligence synthétique dans la croissance du marché militaire. Le besoin croissant d’équipements militaires de pointe est l’aspect clé qui soutient la croissance de l’intellect synthétique sur le marché militaire. En outre, l’augmentation des dépenses gouvernementales dans le secteur de la protection a entraîné une plus grande approbation de l’intelligence artificielle dans les services militaires. Cependant, le manque de personnes qualifiées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence artificielle entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes de services militaires sont responsables d’offrir des possibilités lucratives pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. La montée des conflits entre les pays conduit à l’amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de systèmes d’outils avancés basés sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour moderniser son système de défense. De nombreux gouvernements ont créé des divisions ou des organisations uniques dédiées à la préparation, au démarrage et à l’ajout de sources d’IA à l’équipement existant en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement des pays développés tels que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont les services militaires les plus puissants au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir son importance au combat et vaincre le risque potentiel de risques possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement fédéral suggère d’augmenter ses dépenses en IA dans le système militaire pour obtenir un avantage concurrentiel sur les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme le centre d’importants fabricants, exportateurs et clients de techniques d’IA à travers le monde et sont connus pour posséder les capacités d’IA les plus puissantes pour accompagner le développement du marché.

Après le premier vol motorisé, un grand nombre d’usines de moteurs à réaction ont été suggérées. René Lorin, Morize, Harris ont proposé des systèmes pour créer un efflux de jet. 2 En 1910, l’inventeur roumain Henri Coandă a déposé un brevet sur un système de propulsion à réaction qui utilisait des gaz d’échappement de moteurs à pistons pour ajouter de la chaleur à un flux d’air par ailleurs pur comprimé par la rotation des pales de ventilateur dans un conduit. Il a été installé dans son Coandă-1910 mais cet engin n’a probablement jamais volé.
Au cours des années 1920 et 1930, un certain nombre d’approches ont été essayées. Une variété d’avions motorisés, turbopropulseurs, à impulsions et fusées ont été conçus. Les avions à réaction propulsés par fusée ont été lancés en Allemagne. Le premier avion à voler sous la puissance d’une fusée fut le Lippisch Ente, en 1928. 3 L’Ente avait auparavant été piloté comme planeur. L’année suivante, en 1929, l’Opel RAK.1 est devenu le premier avion fusée spécialement conçu à voler.
Le turboréacteur a été inventé en 1939, indépendamment par Frank Whittle et plus tard Hans von Ohain. Le premier avion à turboréacteur à voler était le Heinkel He 178, le 27 août 1939 à Rostock (Allemagne). Il s’agissait en grande partie d’une preuve de concept, car le problème du «fluage» (fatigue du métal causée par les températures élevées à l’intérieur du moteur) n’avait pas été résolu et le moteur a rapidement grillé.
Le premier vol d’un avion à réaction à attirer l’attention du public est le prototype de motorjet italien Caproni Campini N.1 qui a volé le 27 août 1940. 5 C’était le premier avion à réaction reconnu par la Fédération Aéronautique Internationale (à l’époque le Le programme allemand He 178 était toujours tenu secret). Campini avait proposé le motorjet en 1932.
L’expérimental britannique Gloster E.28 / 39 a pris son envol le 15 mai 1941, propulsé par le turboréacteur de Sir Frank Whittle. 6 Les États-Unis ont produit le Bell XP-59A en utilisant deux exemples d’une version du moteur Whittle construit par General Electric, qui a volé le 1er octobre 1942. Le Meteor était le premier biréacteur de série car il est entré en production quelques mois avant le Me 262, citation nécessaire qui était elle-même en développement depuis avant le début de la guerre sous le nom de Projekt 1065.
Reproduction moderne du Me 262 en vol en 2006. Premier turboréacteur opérationnel, le Messerschmitt Me 262 est entré en service en avril 1944.
Le premier chasseur à réaction opérationnel était le Messerschmitt Me 262, 7 fabriqué par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, qui est entré en service le 19 avril 1944 avec Erprobungskommando 262 à Lechfeld juste au sud d’Augsbourg. C’était l’avion conventionnel le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale – bien qu’il y ait eu des avions plus rapides propulsés par des moyens non conventionnels, tels que le Messerschmitt Me 163 Komet propulsé par fusée Le Messerschmitt Me 262 avait volé pour la première fois le 18 avril 1941, avec des plans initiaux élaborés par L’équipe de conception du Dr Waldemar Voigt en avril 1939, mais la production de masse ne débuta qu’au début de 1944 avec les premiers escadrons opérationnels cette année-là, trop tard pour un effet décisif sur l’issue de la guerre.
Gloster Meteor F.3s. Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction des Alliés à réaliser des opérations de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
À peu près à la même époque, au milieu de 1944, le Gloster Meteor du Royaume-Uni était engagé dans la défense du Royaume-Uni contre la bombe volante V-1 – elle-même un avion à impulsions et ancêtre direct du missile de croisière – puis des opérations d’attaque au sol au-dessus de l’Europe. dans les derniers mois de la guerre. En 1944, l’Allemagne a mis en service le bombardier et de reconnaissance à réaction Arado Ar 234, bien que principalement utilisé dans l’ancien rôle, avec le chasseur léger à jet unique Heinkel He 162 Spatz lancé à la fin de 1944. L’URSS a testé son propre Bereznyak-Isayev BI-1 en 1942, mais le projet a été abandonné par Joseph Staline en 1945. La marine impériale japonaise a également développé des avions à réaction en 1945, y compris le Nakajima J9Y Kikka, une version modifiée et légèrement plus petite du Moi 262 qui avait des ailes repliables. À la fin de 1945, les États-Unis avaient mis en service leur premier chasseur à réaction, le Lockheed P-80 Shooting Star, et le Royaume-Uni son deuxième avion de chasse, le de Havilland Vampire.
Le Boeing 737-300, qui fait partie de la famille Boeing 737, est l’avion à réaction le plus produit qui soit encore en service.
Les États-Unis ont mis en service le B-45 Tornado nord-américain, leur premier bombardier à réaction, en 1948. Bien que capable de transporter des armes nucléaires, il a été utilisé pour la reconnaissance au-dessus de la Corée. Le 8 novembre 1950, pendant la guerre de Corée, le lieutenant Russell J.Brown de l’US Air Force, volant dans un F-80, a intercepté deux MiG-15 nord-coréens près de la rivière Yalu et les a abattus dans le premier -jet dogfight dans l’histoire. Le Royaume-Uni a mis en service l’Anglais Electric Canberra en 1951 en tant que bombardier léger.Il a été conçu pour voler plus haut et plus vite que n’importe quel intercepteur

Voilà un week-end que je ne suis pas près d’oublier. Il y a deux semaines, j’ai en effet vécu un week-end assez spécial, puisque j’y ai embarqué à bord… d’un avion de chasse ! Je l’ai fait à Aix, et même si j’en suis ressorti avec une sacrée nausée et un sac à vomi, je ne regrette rien. Ce moment est inscrit en lettres géantes dans mon esprit. Le problème, c’est que toute autre expérience semble terne, comparé à ce moment. Depuis, je ne vois plus trop quelle autre activité insolite je vais bien pouvoir effectuer. En outre, je les enchaîne, depuis quelques temps. Voltige, canyoning, plongée sous la glace… Dès que je peux expérimenter une activité qui sort de l’ordinaire, je tente ma chance. Mes proches me demandent d’où me vient ce besoin. Mais pour moi, il n’y a rien de plus naturel. Il y a trois ans, un de mes proches s’en est allé. Et. Cette perte m’a profondément affecté. Elle m’a rappelé que je pouvais mourir. Evidemment, c’est quelque chose que je savais déjà. Mais cela restait avant cet événement quelque chose de théorique. Je ne pouvais pas ignorer cet avertissement. On ne peut pas se contenter du train-train dès lors qu’on sait comme la vie file à toute vitesse ; cette certitude vous décide à agir, à aimer plus. Un proverbe dit que les personnes qui profitent le plus de l’existence sont ceux qui ont eu un grave accident : ils perçoivent leur chance parce qu’ils ont failli y passer. Je suis dans ce cas de figure. Il aura fallu le décès d’un être cher qui m’a permis de m’en rendre compte, mais le message est passé ! Si je devais vous donner un seul conseil, vol en Mirage ce serait de vivre votre vie au maximum. Ce conseil peut sembler être une banalité. Sauf qu’en réalité, personne ou presque ne l’applique. Surtout ne e cessez jamais de bouger. Remuez-vous le train, ne perdez pas de vue vos proches, faites toutes les activités qui ne vous laissent pas indifférent. Levez-vous chaque matin en vous disant que c’est votre dernier jour. Et si le vol en avion de chasse vous met des étoiles dans les yeux, ne tergiversez pas ! Voilà le site par lequel je suis passé pour ce vol.Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du site sur ce de vol en avion de chasse qui est très bien rédigé sur ce thème.