La politique de blocage aérien du Qatar

Depuis juillet 2017, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont fermé leur espace aérien à Qatar Airways et aux compagnies aériennes appartenant à des Qataris. Ils en revendiquent la légitimité en citant l’article 1 de la Convention de Chicago de 1944 sur l’aviation civile internationale, qui assure le droit souverain des États, en vertu du droit international, de prendre toute mesure conservatoire à l’encontre de parties menaçant leur sécurité nationale. Le Qatar étant accusé de soutenir des groupes « terroristes » dans la région, les vols opérés par le Qatar depuis Doha vers ces pays ont été interdits. D’autres compagnies aériennes peuvent toutefois survoler les États qui font l’objet d’un blocus, à condition de demander une autorisation 24 heures à l’avance et de communiquer les coordonnées de l’équipage et des passagers aux autorités compétentes.

Le Qatar vit cette situation depuis près de deux ans, mais semble faire face aux défis grâce à la richesse de ses ressources naturelles et à l’approbation par ses propres citoyens de sa politique étrangère après le blocus. Un blocus aérien est un grand défi pour tout pays, et il a été un énorme problème économique pour l’État du Qatar en raison de sa situation par rapport aux trois principaux pays bloqueurs, Bahreïn, les EAU et l’Arabie saoudite. Toutefois, les dernières nouvelles suggèrent que le blocus a eu un impact économique favorable sur des États comme l’Iran et la Turquie. Ce mois-ci, le Qatar a signé la déclaration de Doha dans le cadre du sommet CAPA Qatar Aviation, Aeropolitical and Regulatory Summit, 75 ans après la convention de Chicago. Depuis qu’il est devenu le premier pays de la région du Golfe à conclure un accord global de transport aérien avec l’Union européenne, le Qatar a présenté cet accord comme une preuve de la confiance de l’UE dans le potentiel du pays.

Grâce au blocus, le Qatar a perdu deux de ses principaux marchés et voies de transport en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis. Cela a poussé le gouvernement de Doha à trouver très rapidement des alternatives. Sans préavis, Qatar Airways a dû annuler 18 vols réguliers vers l’Égypte, l’Arabie saoudite, le Bahreïn et les Émirats arabes unis, qui étaient des liaisons importantes pour le Qatar en raison de leur faible distance de vol avec l’Afrique du Nord et l’Europe. Depuis le blocus, les vols qui traversaient auparavant l’espace aérien des pays bloqueurs sont partis et arrivés à l’aéroport international de Hamad via des points de passage situés à la frontière entre les espaces aériens bahreïnien et iranien. Les vols à destination de l’Afrique du Nord et de l’Europe ont dû survoler l’Iran, l’Irak et la Jordanie. Les vols plus longs vers le nord et l’ouest utilisent également l’espace aérien turc. Ainsi, les nouvelles routes ont fait de l’Iran un partenaire important du Qatar pour assurer la sécurité des vols, et ont augmenté le trafic aérien de l’Iran de 20 % ainsi que ses revenus provenant des droits d’utilisation de son espace aérien.

Bien que Qatar Airways ait réussi à trouver des itinéraires alternatifs, les coûts d’exploitation ont augmenté de façon spectaculaire, faisant peser une charge supplémentaire sur l’État après le blocus. Le directeur général de la compagnie aérienne, Akbar Al-Baker, a déjà affiché un avis de pertes importantes pour l’exercice 2017/2018. Néanmoins, le Qatar a poursuivi sa stratégie d’investissement et a consolidé une participation de 49
pour cent du capital de Meridiana en septembre 2017, et il est récemment devenu un nouvel actionnaire lorsque la compagnie aérienne elle-même a été rebaptisée Air Italy. Qatar Airways vole désormais vers plus de 160 destinations chaque jour, et offre une entrée sans visa aux détenteurs de passeport de 80 pays afin de contrer l’effet économique du blocus. La compagnie a commandé 225 avions de transport de passagers et de fret, dont 42 Airbus A350-1000 flambant neufs, l’un des avions les plus grands et les plus économes en carburant et en carbone du marché.

Le boycott du Qatar par le Golfe
Tout ce que vous devez savoir

En outre, selon Alex Macheras d’Aviation Analyst, les compagnies aériennes des pays bloqueurs ont également été dans le rouge. Le bénéfice d’Emirates Airline a chuté de 86 % au cours du premier semestre de l’exercice 2018-2019. Elle a perdu une quantité importante de trafic passagers local ainsi que des vols du Qatar allant vers un pays tiers, comme Doha-Dubai-Osaka ou Bangkok, ce qui l’a amenée à réduire ses commandes d’airbus A380. Bill Law, de Fair Observer, indique que la compagnie aérienne des Émirats arabes unis qui a le plus souffert est Etihad Airways, qui a réduit son nombre de pilotes de 50, annulé l’achat de 10 Airbus et perdu 2 milliards de dollars en 2016 et 1,9 milliard de dollars supplémentaires en 2017. Qui plus est, son investissement de 800 millions de dollars dans Air Berlin a été perdu lorsque la compagnie a été déclarée en faillite en août 2017. Le blocus aérien a donc eu un impact non seulement sur l’économie du Qatar, mais aussi sur les investissements des États bloqueurs dans le secteur de l’aviation. Il est intéressant de noter que Qatar Airways a annoncé une augmentation de 21,7 % de son bénéfice net en glissement annuel pour l’exercice 2018.

L’économie iranienne étant en difficulté en raison des sanctions américaines, elle a été stimulée par l’amélioration de ses liens avec le Qatar. Bien qu’Air France et British Airways aient annulé leurs vols vers l’Iran cette année, et qu’Etihad Airways ait également arrêté ses vols dans ce pays, le Qatar a repris et dynamisé ses propres vols vers son proche voisin.

« Actuellement, un total de 955 vols étrangers par jour survolent l’espace aérien iranien et ce chiffre devrait augmenter de 200 vols car les compagnies qataries décident de choisir la route iranienne », a expliqué un responsable de l’Iran Airports and Air Navigation Company à Mehr News Agency. En effet, Akbar Al-Baker a confirmé que ces derniers changements sont une preuve supplémentaire de l’engagement de Qatar Airways en Iran, ainsi que de l’expansion de son réseau sur ce marché florissant.

Le partenariat entre le Qatar et l’Iran sur le marché de l’aviation est un accord bilatéral qui profite à l’économie iranienne et permet aux vols au départ de Doha de desservir la majeure partie du monde, bien qu’à un coût plus élevé. La coopération de l’Iran place le Qatar dans une position importante dans l' »aéropolitique » du blocus. La robustesse de la capacité du Qatar à résister au blocus imposé par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte sera mise à l’épreuve tant que cette politique restera en place. Mais combien de temps ces derniers pourront-ils le maintenir, compte tenu de ses effets sur leurs propres économies ?

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Sécurité: poser des questions dans l’aviation

Dossiers et classements de sécurité des compagnies aériennes : En cas de traitement ? Étant un nerd de l’aviation, je me suis dit qu’il pourrait être fascinant de parler de la perception de la sécurité des voyages aériens. Je vais vous faire part de mon point de vue, puis j’aimerais savoir ce que pensent les visiteurs du site OMAAT. Alors pourquoi est-ce que j’aborde ce sujet ? De temps en temps, nous voyons des classements de sécurité des compagnies aériennes publiés, qui ont souvent des méthodologies douteuses. Les visiteurs se demandent souvent s’il y a des compagnies aériennes que j’ai peur de prendre, ou si je tiens compte des classements de sécurité lorsque je réserve des vols, car j’ai pris des compagnies aériennes particulières au fil des ans. J’ai une connaissance non-avgeek qui m’envoie un message chaque fois qu’elle va réserver un vol et qui me demande simplement ouvertement si le voyage aérien qu’elle s’apprête à réserver est sûr, et je suis vraiment tenté de lui envoyer ce billet ? Je vais vous faire part de mes réflexions, en précisant que mon point de vue à ce sujet a évolué au fil des ans. Avant d’entrer dans le vif du sujet, permettez-moi de rappeler que, bien que j’aie été profondément amoureux des avions depuis mon plus jeune âge, il y a eu une période pendant laquelle j’ai eu peur de l’avion. Chaque fois que nous avions décollé, mes mains devenaient moites et je prenais de fortes respirations. J’envisageais toutes les choses qui pouvaient se produire. Que se passe-t-il s’il y a un explosif dans la soute ? Que se passe-t-il si l’un des pilotes de l’avion est suicidaire ? Que se passe-t-il si un entretien n’a pas été fait correctement et que la dernière attache retenant un morceau de l’avion se libère finalement ? Il est facile d’envisager ce genre de choses étant donné le manque de contrôle dont nous disposons en vol. Dans ma situation, mon anxiété à propos de l’avion a commencé juste après un terrible vol Royal Jordanian en 2013 où je pensais que j’allais mourir. J’ai parcouru des millions de kilomètres en avion et, à ce jour, c’est le seul vol où j’ai pensé que nous étions en danger (je ne saurai jamais si nous l’étions vraiment). Il m’avait fallu plus de 6 mois avant que je ne sois même d’un autre endroit plus que ma peur de monter en flèche. Je le signale parce que je ne veux pas rejeter la peur du vol à voile qu’ont certaines personnes. Je suis passé par là, donc je peux m’y reconnaître, même si c’est une peur irrationnelle. Dans le prolongement de ce qui précède, je ne suis pas plus que mon anxiété à l’égard de l’avion parce que j’ai utilisé une stratégie du type « l’ignorance c’est le bonheur », et que je ne considère tout simplement pas les problèmes. Bien au contraire, en tant qu’avgeek, je remarque à peu près tout quand je prends l’avion, les aspects négatifs et positifs. Je vais même plus loin : chaque fois que je prends un nouvel avion ou que je me rends dans un autre aéroport, je cherche la page web « accidents et incidents » de l’aérogare ou de la compagnie aérienne, simplement parce que je trouve cela fascinant. En outre, j’ai des doutes sur les pratiques de certaines compagnies aériennes, d’après les témoignages que j’ai entendus de pilotes d’avion et d’autres employés de ces compagnies, ainsi que sur leurs résultats en matière de sécurité. Je ne veux pas nommer et faire honte ici, mais simplement fournir quelques exemples : Même si je pense que certaines compagnies aériennes n’utilisent pas les « meilleures méthodes », le secteur en général est un endroit étonnant en matière de sécurité. Les données révèlent que vous êtes à peu près aussi en sécurité dans l’atmosphère qu’au sol, même si je suis (honnêtement) choqué que de plus en plus de choses ne se produisent pas. Je continue à penser que voler est un miracle total. Compte tenu de ce qui précède, je prendrais l’avion sans hésiter avec n’importe quelle compagnie aérienne de la planète. Pourquoi ne me soucie-je pas des documents de sécurité des compagnies aériennes ? Parce que pour moi, il semble idiot d’essayer de faire des appels de verdict entre les compagnies aériennes. Si vous regardez les statistiques, même les compagnies aériennes les moins sûres de la planète sont plus sûres que tant d’autres activités auxquelles nous participons quotidiennement. Une fois que je monte dans un Uber ou un Lyft, je ne fais pas de recherches approfondies sur les niveaux de sécurité ou les types de voitures dans lesquelles se trouvent les différents automobilistes, même si cela devient probablement plus logique. Lorsque je prends l’avion, je souhaite simplement que tout aille pour le mieux et je mets ma vie à la disposition des pilotes, des mécaniciens et, quoi qu’il en soit, de l’énergie supérieure, simplement parce que tout le reste serait stupide, à mon avis. Si je péris dans l’avion, alors je n’ai pas eu de chance, et ainsi soit-il – je suis mort en faisant ce que j’aime (je ne veux pas être dur ici, mais c’est ce que je ressens vraiment). Mais si je voulais vraiment analyser de manière excessive les documents relatifs à la sécurité de chaque voyage en avion, il ne me resterait plus beaucoup de compagnies aériennes à emprunter. Cela ne veut pas dire que je ne continuerai pas toujours à regarder les documents de sécurité lorsque je choisirai les compagnies aériennes (principalement parce que cela me passionne), mais cela ne modifiera pas certaines de mes réservations. Cependant, je dois dire que lorsque j’ai pris l’avion de TAAG Angola il y a quelques années, je n’ai pas pu m’empêcher de pousser un petit cri en apprenant que la compagnie avait dû « amortir » un autre de ses Boeing 737-200. Aïe. C’est du moins ce que je ressens à l’heure actuelle. Qui sait, peut-être que si j’ai une autre expérience Noble Jordanian-esque, mon opinion personnelle pourra changer une fois de plus.

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250ème avion pour Easyjet

250ème avion pour Easyjet

Carolyn McCall, PDG d’easyJet, Jean-Paul Ebanga, président-directeur général de CFM International, Didier Evrard, directeur général adjoint d’Airbus et responsable des programmes, et Christopher Buckley, Directeur général adjoint d’Airbus en Europe, Afrique et Asie-Pacifique, étaient présents. Pour célébrer sa 250ème livraison, easyJet a dévoilé son plus récent A320, doté d’une livrée unique comprenant 250 avions miniatures. Comme pour les autres livraisons récentes à easyJet, l’A320 est équipé des technologies les plus récentes et d’économies de carburant Sharklets. Carolyn McCall, PDG d’easyJet, a commenté: «La réception de notre 250ème Airbus nous aide à continuer à rendre les voyages faciles et abordables et à devenir le principal transporteur aérien en Europe. Cette étape symbolise le partenariat à long terme et fructueux entre Airbus et easyJet. Il y a seulement quatre ans, nous avons célébré la livraison de notre 200e avion. À ce moment-là, easyJet devenait alors la plus jeune compagnie aérienne au monde à atteindre une flotte de 200 avions Airbus, qui le réalisait également dans les meilleurs délais. easyJet est fier de compter Airbus et CFM parmi ses partenaires fiables. »easyJet est l’une des principales compagnies aériennes en Europe.

Elle offre une combinaison unique et gagnante du meilleur réseau de liaisons reliant les principaux aéroports d’Europe, avec des tarifs très intéressants et un service amical. La compagnie aérienne exploite 234 avions sur plus de 750 liaisons vers plus de 130 aéroports dans 33 pays. easyJet exploite la plus grande flotte d’allées monocouloirs d’Airbus en Europe et la quatrième au monde. Depuis la réception par easyJet de son premier avion Airbus (un A319) en septembre 2003, Airbus a livré un avion en moyenne tous les 16 jours. Depuis la première livraison, easyJet compte actuellement 158 ​​appareils en commande et représente le troisième total d’appareils commandés. plus grand client de la compagnie aérienne. Actuellement, easyJet exploite une flotte de 85 A320 (180 sièges) et 149 A319 (156 sièges). «C’est extrêmement satisfaisant de constater la croissance phénoménale d’EasyJet et son succès sur le marché – et qu’ils réalisent tout cela avec Airbus en tant que partenaire principal», a déclaré Didier Evrard, directeur de la planification et de la direction d’Airbus. « L’investissement massif d’easyJet dans la famille A320, ainsi que sa commande importante de 100 A320neos, constitue un soutien précieux pour notre famille A320 et témoigne de l’engagement d’easyJet à exploiter les avions les plus modernes, les plus productifs et les plus confortables. » Avec près de 6 500 appareils livrés à plus de 315 clients et exploitants dans le monde entier, pilotage avion Le Mans la famille A320 est aujourd’hui la famille d’avions monocouloirs la plus vendue au monde.

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De l’aviation vers l’espace

De l’aviation à l’espace

Maintenant que Jeff Bezos et ses amis se préparent à être lancés dans l’espace, avion de chasse à quoi devons-nous nous attendre ?

Pourquoi, des poursuites bien sûr. Le WSJ a publié hier une histoire intéressante, Jeff Bezos et d’autres touristes spatiaux volent à leurs risques et périls, dans laquelle, via son titre, le journal tentait de prévenir la possibilité même de poursuites judiciaires pour le tourisme spatial :

Lorsque Jeff Bezos montera dans la capsule New Shepard pour son premier voyage de passagers dans l’espace le mois prochain, sa sécurité sera presque entièrement entre les mains de la société de vols spatiaux qu’il a fondée il y a deux décennies.

M. Bezos prévoit de rejoindre le petit groupe de touristes qui ont volé dans l’espace alors que l’industrie émergente se prépare à lancer des centaines de personnes dans les airs. Pour l’instant, ils ne sont pas protégés par les règles de sécurité fédérales méticuleuses qui régissent les voyages aériens commerciaux.

Les passagers qui prévoient de monter à bord du New Shepard doivent signer un formulaire renonçant à leur droit de poursuivre Blue Origin LLC de M. Bezos en cas d’accident. Virgin Galactic de Richard Branson Holdings Inc., SPCE 0,71% qui prévoit d’envoyer des passagers payants dans son avion spatial dès l’année prochaine, impose une démarche similaire.

Le droit des accidents est principalement une question de droit étatique, et la plupart des tribunaux étatiques appliquent des renonciations à la responsabilité en cas de négligence. Cependant, la plupart n’appliqueront pas les renonciations qui prétendent protéger le défendeur contre les réclamations pour négligence grave (ou pour délits intentionnels, d’ailleurs).

Renonciation ou pas de renonciation, il y aura inévitablement des poursuites si quelque chose tourne mal. Plus sur ce point dans un instant. Mais d’abord, j’aimerais jeter un coup d’œil à l’un de ces contrats de transport spatial pour voir le travail d’avocats très intelligents essayant d’isoler leurs clients de l’entreprise spatiale de la responsabilité. De très nombreuses heures facturables ont sans aucun doute été consacrées à la spécification du choix de la loi, du lieu, de la juridiction et des dispositions d’arbitrage pour régler les différends. (De la même manière, j’aimerais aussi voir les contrats que les gens signent pour être guidés jusqu’à l’Everest. Si quelqu’un en a un, veuillez l’envoyer.)

Comment puis-je savoir qu’il y aura poursuites ? Eh bien, parce qu’il y aura inévitablement des blessures graves ou des décès à un moment donné. Les voyages dans l’espace ne sont pas une promenade dans le parc ; c’est une entreprise intrinsèquement dangereuse. Je me souviens très bien d’avoir rendu visite à mes grands-parents lorsque Gus Grissom, Ed White et Roger B. Chaffee sont décédés lors des tests préalables au lancement de la mission Apollo 1 en janvier 1967. Mais nous n’avons pas à remonter si loin pour trouver des décès liés à l’espace. En 2014, alors que le WSJ raconte l’histoire dans Virgin Galactic Spacecraft Crashes, Killing One :

Un avion propulsé par fusée conçu pour les touristes de l’espace s’est brisé et s’est écrasé vendredi lors d’un vol d’essai dans le désert de Mojave en Californie, tuant un pilote et blessant l’autre.

Et quand il y a des morts, les poursuites suivront – surtout compte tenu du coût de ces vols. Ce qui signifie que seuls les plus riches peuvent espérer en prendre un. Comme le notait l’article du Journal d’hier :

Blue Origin et Virgin Galactic ont déclaré qu’ils suivaient des normes de test et de sécurité rigoureuses alors qu’ils se préparaient à vente de billets ouverte. Les analystes s’attendent à ce que les vols coûtent jusqu’à 500 000 $ pour une brève montée et descente qui comprend plusieurs minutes d’apesanteur. Les vols de Blue Origin durent environ 10 minutes. Virgin Galactic prend plus de deux heures car le vaisseau spatial est lancé depuis un avion qui doit d’abord monter à haute altitude.

M. Bezos sera accompagné sur le vol prévu le 20 juillet par son frère, Mark Bezos, et le gagnant d’une vente aux enchères caritative qui doit se terminer samedi.

Blue Origin a déclaré que plus de 6 000 enchérisseurs de 143 pays ont pris part à la vente aux enchères jusqu’à présent. L’offre la plus élevée s’élevait à 4,8 millions de dollars jeudi soir. La société, comme Virgin Galactic, n’a pas commenté les futurs prix des billets.

C’est beaucoup de moolah. Lorsque des personnes aux ressources aussi gargantuesques meurent dans un accident, les exécuteurs testamentaires de leurs successions sont plus ou moins tenus de poursuivre.

Le WSJ a également discuté d’un autre de ses thèmes favoris, l’autorégulation, dans l’article d’hier :

Le Congrès a accepté en 2004 de laisser le l’industrie du tourisme spatial s’autoréglemente pour accélérer ses préparatifs pour les vols de passagers. Des années de retard, dont un accident qui a tué un pilote d’essai de Virgin Galactic en 2014, ont retardé le début des vols pour les passagers payants. La politique a été prolongée à plusieurs reprises et court maintenant jusqu’en octobre 2023.

La compétence de la Federal Aviation Administration se limite à protéger la sécurité publique et l’environnement lors des lancements et des rentrées, a déclaré un porte-parole de l’agence. « Le Congrès n’a pas autorisé la FAA à étendre son autorité à la sécurité des équipages ou des participants aux vols spatiaux », a déclaré le porte-parole.

Les régulateurs, les législateurs et les dirigeants de l’industrie débattent de l’opportunité d’introduire des règles plus strictes, comme exiger que les passagers soient formés pour les rigueurs d’atteindre le bord de l’espace. Les compagnies proposent déjà une formation pour leurs vols courts, qui incluent des périodes de forces G élevées et la désorientation possible qui peut accompagner l’apesanteur.

La revue 2014 L’article cité ci-dessus indique clairement que toutes les parties – y compris les entreprises, les membres du Congrès et les régulateurs des transports – ont lancé cette boîte en particulier depuis un certain temps, car la question y est également abordée.

L’autoréglementation signifie que l’industrie s’autoréglementera. Quelle formation les entreprises jugent-elles appropriée avant de vous propulser dans l’espace ? Selon le WSJ d’hier :

Les entreprises dispensent des formations sur deux ou trois jours. La préparation de Virgin Galactic comprend des sessions avec ses pilotes, des instructions sur l’apesanteur et du temps dans une maquette de cabine. La société propose aux passagers des vols facultatifs dans des avions qui simulent l’apesanteur, ainsi que du temps dans une centrifugeuse qui reproduit certaines des forces subies par les astronautes pendant le vol.

Blue Origin a déclaré que voyager dans son vaisseau spatial nécessite une formation minimale. « C’est une familiarisation avec les dispositifs de sécurité et les préparatifs pour voyager dans l’espace à bord de la fusée New Shepard entièrement autonome », a déclaré un porte-parole.

Le coût des lancements spatiaux signifie que les fusées et les capsules ont été testées en vol de manière beaucoup moins exhaustive que les avions commerciaux, qui sont envoyés sur des milliers d’heures de vols d’essai avant de transporter des clients payants.

Jerri-Lynn ici. Deux ou trois jours ? Lorsque les cas inévitables se retrouveront devant les tribunaux, nous verrons à quel point ces avocats étaient intelligents – s’ils ont gagné leurs honoraires sans aucun doute. Il faut plus de temps pour préparer un examen de conduite que pour s’envoler dans l’espace.

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le succès d’un avion espion

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, a la chasse bordel et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

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Les volcans et l’aviation

Les volcans et l’aviation

Plus tôt cette année, l’Indonésie a émis des avertissements de vol autour du volcan du mont Sinabung, qui a connu sa plus grande éruption ces derniers temps. Le gigantesque nuage de cendres a atteint une altitude de 7 276 m, se dirigeant vers le nord de l’île de Sumatra. Les gouvernements craignaient que le volcan, l’un des plus actifs au monde, n’entre dans une phase d’éruption à grande échelle, entravant partiellement ou totalement les vols dans la région où la croissance du trafic aérien est la plus élevée au monde. Les volcans et l’aviation ont une relation intrinsèque. Les données sont impressionnantes.
DOMMAGES RÉELS
En juin 1982, le Boeing 747-200 qui effectuait le vol Speedbird 9 de British Airways, entre Heathrow et Auckland en Nouvelle-Zélande, est entré dans un nuage de cendres près de l’île de Java, en Indonésie. En quelques secondes, les quatre moteurs ont cessé de fonctionner. Après d’innombrables tentatives, les pilotes ont réussi à faire fonctionner trois moteurs et ont effectué un atterrissage d’urgence.

En décembre 1989, un KLM 747-400 à destination d’Anchorage, en Alaska, croise un nuage généré par l’éruption du volcan du Mont Redoute. Pendant un court instant, les quatre moteurs s’arrêtèrent. Bien qu’ils aient été redémarrés, les pilotes ont constaté des problèmes dans le système électrique, des dommages aux pare-brise et à plusieurs composants mécaniques et structurels.
CERCLE DE FEU
Chaque année, entre 40 et 70 volcans entrent en éruption dans le monde. Aujourd’hui, il y a 36 volcans en activité, dont certains au fond de l’océan. Le cercle de feu du Pacifique est une région de grande instabilité, qui s’étend du sud du Chili à la Nouvelle-Zélande. Sur les 36 volcans actifs en 2018, pas moins de 28 se trouvent dans cette région.
NUAGES DESTRUCTEURS
Un avion rencontrant des cendres de nuages ​​volcaniques sur sa route subira des dommages étendus et potentiellement catastrophiques. Les colonnes de cendres expulsées par les volcans transportent des tonnes de microparticules d’obsidiennes, de roches et de silicates. Le contact de ces matériaux avec un avion est potentiellement destructeur, agissant comme une puissante ponceuse, qui, en quelques secondes, est capable de détruire un moteur. Dans la plupart des éruptions, on trouve de grandes quantités de dioxyde de silicium (SiO2), de carbonate de sodium (Na2CO3) et de carbonate de calcium (CaCO3). La combinaison de ces trois matériaux est connue sous le nom de verre. Les nuages ​​créés par les volcans contiennent des quantités gigantesques de dioxyde de soufre, de sulfure d’hydrogène et de chlorure d’hydrogène, tous connus pour être de puissants acides.
100 000 VOLS ANNULÉS
En 2010, les cendres du volcan islandais, au nom imprononçable pour beaucoup, Eyjafjallajokull, ont entraîné l’annulation d’au moins 100 000 vols en Europe. Ce fut la plus grande perturbation causée à ce jour par une éruption. Plus tard, les autorités ont considéré que les annulations étaient une exagération. Pourtant, lors de l’éruption d’Eyjafjallajokull, un F-16 de l’OTAN a subi des dommages importants en passant près des cendres. De grandes quantités de verre volcanique ont été trouvées à l’intérieur du moteur.
PUISSANCE D’ÉRUPTION
Les géologues mesurent la puissance des éruptions volcaniques au moyen de l’indice d’explosivité volcanique (VEI). L’index compare la violence de différentes éruptions en fonction de la hauteur de la colonne de cendres, du volume de matière émise et du temps d’éruption. L’indice va de 0 à 8. La première valeur indique une éruption non explosive, tandis que la dernière fait référence à la soi-disant « méga éruption colossale ». Pyroclast est la désignation des fragments de roche solide expulsés dans l’air par une éruption volcanique. Entre le 22 et le 23 avril 2015, le volcan Calbuco au Chili, a été classé IEV 4, expulsant 1,1 km3 de pyroclastes. On pense que le volcan Yellowstone, aux États-Unis, détient le record de la plus grande éruption de l’histoire, avec une émission de 1 000 km3 de pyroclastes, ce qui le classe comme IEV8. Heureusement, cela s’est produit il y a 640 000 ans. ■

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Voiture volante: le rêve devient réalité

Voiture volante: le rêve devient réalité

Pour une Amérique d’après-guerre en plein essor, se répandant sur de vastes étendues de banlieue et fascinée par les possibilités des nouvelles technologies, la voiture volante était une chimère intrigante.

Fixez les ailes et l’hélice d’un avion à la carrosserie d’une voiture et les conducteurs pourraient sortir de leur garage, conduire le moteur dans une zone dégagée et décoller, laissant de longs temps de trajet bien en dessous.

Avec le temps, bien sûr, la voiture volante est devenue un slogan pour un avenir qui n’est jamais arrivé. Mais son heure pourrait-elle enfin être proche?

Pas moins de 70 entreprises conçoivent, hélicoptère Genève construisent et testent la version actuelle de la voiture volante. Ne vous attendez pas à beaucoup de « voiture ». Grâce aux progrès de la technologie de propulsion électrique, les nouveaux modèles ressemblent davantage à des hélicoptères à plusieurs rotors. Et bien que les premiers concepts aient été envisagés comme le transport personnel, la réalité est plus susceptible d’être des services de taxi volant à courte distance dans les villes.

Uber Technologies Inc. a une division axée sur l’aviation, y compris une option proposée de téléphonie aérienne appelée Uber Air. La firme de San Francisco s’est associée à plusieurs constructeurs automobiles volants pour construire les véhicules pour son service et prévoit de les tester à Los Angeles et à Dallas en 2020.

Le mois dernier, le géant de l’aérospatiale Boeing Co. a effectué le premier vol d’essai de son prototype de voiture volante autonome. Il y a à peine un an, a déclaré la société, elle n’avait qu’un design conceptuel.

Alors que certaines entreprises prévoient toujours de proposer des voitures à l’achat de particuliers aux poches profondes, beaucoup, comme Bell Helicopter Textron Inc., se regroupent autour d’un modèle de conduite urbaine pour le ciel, dans lequel les clients de tous les jours se rassemblent sur un héliport et montent à bord d’un avion partagé.

L’émergence des véhicules aériens de banlieue à courte distance pourrait changer l’apparence des villes. Des temps de trajet plus courts peuvent conduire à une plus grande étalement urbain, mais pourraient également ouvrir de nouvelles opportunités d’emploi, selon les experts du secteur.

«Les taxis aériens pourraient aider à connecter les gens et les emplois de manière non viable via les routes ou le réseau de transport en commun actuels», a déclaré Laurie Garrow, associée. directeur du Centre pour la mobilité aérienne urbaine et régionale de Georgia Tech. « Ce qui peut prendre une heure et demie pour se déplacer entre deux endroits aujourd’hui peut prendre 20 minutes dans le futur. »

Il reste encore de nombreux obstacles technologiques et réglementaires à franchir avant que ces véhicules puissent prendre leur envol. Des règles seront nécessaires sur des choses telles que le vol au-dessus des zones urbaines encombrées et les niveaux de bruit. Certains responsables de l’industrie estiment qu’une récente réécriture par la Federal Aviation Administration des lois régissant les normes de certification des petits aéronefs est un pas vers une plus grande marge de manœuvre pour donner aux entreprises une plus grande marge de manœuvre pour décider de la manière dont elles respecteront les directives de sécurité plutôt que de dicter spécifiquement comment cela doit être fait.

Le défi pour les premiers inventeurs était de concilier les impératifs contradictoires de chaque mode de transport, a déclaré Jake Schultz, auteur de « A Drive in the Clouds: The Story of the Aerocar » et historien d’entreprise pour Boeing. Les avions sont généralement légers, ce qui peut les rendre délicats à conduire sur la route. Une voiture a besoin de sécurité des caractéristiques telles que des pare-chocs et des pare-brise lourds, qui peuvent ajouter du poids. « Le poids est l’ennemi de l’aviation », a déclaré Schultz.

On pense que la première voiture volante fonctionnelle est l’Autoplane à carrosserie en aluminium du pionnier de l’aviation Glenn Curtiss. Le véhicule a été achevé à la fin de 1916 ou au début de 1917 et a pris quelques vols courts, bien que d’autres tests et plans de production aient été abandonnés en raison de la Première Guerre mondiale. , qui avait des ailes et une queue qui pouvaient se replier dans une remorque.

Taylor a également envisagé de construire un véhicule avec une carrosserie et une voilure tournante pour fournir une portance verticale, semblable à un hélicoptère ou à un autogire. Il a choisi de se concentrer sur la version avion, mais la conception à portance verticale était réalisable.

La portance verticale est une caractéristique clé des concepts de voitures volantes d’aujourd’hui.

Les experts du secteur affirment que l’avion à décollage et atterrissage vertical à propulsion électrique (eVTOL) est actuellement en cours de développement par Boeing, Embraer et Airbus ne nécessitera qu’un héliport plutôt qu’une piste dans les villes, où l’espace est limité. Ils pourraient également être plus silencieux, plus sûrs et éventuellement plus rentables que les hélicoptères à essence.

Les véhicules utilisent une propulsion électrique distribuée, ce qui signifie plusieurs générateurs et rotors séparés. Cela fournit une redondance en cas de dysfonctionnement, a déclaré Pat Anderson, directeur du Eagle Flight Research Center à Embry-Riddle Aeronautical University. Comme élément de sécurité supplémentaire, certains véhicules, tels que la voiture volante personnelle Transition de Terrafugia, une entreprise de voitures volantes de Woburn, dans le Massachusetts, seront également équipés d’un système de parachute.

Les progrès de la technologie des batteries et des moteurs électriques glanés dans l’industrie automobile, ainsi que les améliorations des matériaux légers en fibre de carbone, sont une autre raison pour laquelle les conceptions de voitures volantes eVTOL sont plus viables qu’elles ne l’étaient il y a 10 ans, a déclaré Chuck Evans, vice-président. du marketing, des communications et du développement des affaires chez Terrafugia.

« L’industrie aéronautique », a déclaré Richard Wallace, vice-président de l’analyse des systèmes de transport au centre de réflexion du Center for Automotive Research à Ann Arbor, au Michigan.« Et ils profitent de ce qui a été appris.

Boeing a exécuté son prototype de véhicule aérien de passagers autonome lors de manœuvres de décollage, de vol stationnaire et d’atterrissage le mois dernier. Le véhicule a une autonomie de 50 miles, et les futurs bateaux pourraient être disponibles en versions à deux et quatre passagers.

« Le trafic dans les zones urbaines denses va rapidement passer de deux dimensions à trois dimensions », a déclaré le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lors du Forum économique mondial qui s’est tenu le mois dernier à Davos, en Suisse.

Uber s’est associé aux avionneurs Boeing, Embraer et Bell pour travailler sur son offre Uber Air proposée. Les clients se rendaient à un «vertiport», où ils pouvaient monter à bord d’une voiture volante électrique, voler de 1 000 à 2 000 pieds dans les airs sur une courte distance, puis se connecter au transport terrestre.

Le tour-grêlant La société dit qu’elle travaille avec les régulateurs fédéraux, les parties prenantes locales et les services de transport de la ville et envisage de démarrer des opérations commerciales à Dallas, LA et une troisième ville internationale, encore inconnue, d’ici 2023. Uber a déclaré que le prix par vol pourrait éventuellement être comparable à un Balade en voiture UberX.

« Nous sommes essentiellement dans toute l’ère des frères Wright », a déclaré Nikhil Goel, chef de produit chez Uber Elevate, la division aérienne. « Le faire en toute sécurité est si important. Nous voulons le faire avec les bonnes parties prenantes dès le premier jour. »

Uber, Terrafugia et d’autres prévoient d’avoir des pilotes humains à la barre, du moins dans un premier temps, avant de finalement passer à des véhicules volants entièrement autonomes. Les premiers pilotes d’Uber Air seront probablement des pilotes d’hélicoptère de niveau commercial, bien que la société travaille avec la FAA pour déterminer les besoins futurs appropriés pour les pilotes, en supposant que la technologie des voitures volantes pourrait les rendre plus faciles à piloter, a déclaré Goel. Ces pilotes seront probablement employés par le les opérateurs de flotte, plutôt qu’Uber lui-même, a-t-il déclaré.

L’acceptation de l’autonomie aéroportée pourrait être influencée par ses progrès dans les véhicules routiers, qui ont progressé plus lentement que certains partisans ne le prévoyaient.

Un rapport publié en décembre dernier par Morgan Stanley note que les progrès réalisés dans les réseaux d’autopartage autonomes pourraient être «un incubateur et un accélérateur pour le cadre de réglementation et l’acceptation par les consommateurs de la technologie des voitures volantes». Mais si les voitures autonomes ne sont pas adoptées par le public – une voiture autonome Uber a tué un piéton l’année dernière et des véhicules d’essai Waymo ont été attaqués à plusieurs reprises – les voitures volantes autonomes « vont avoir une route difficile », a déclaré Anderson d’Embry-Riddle. .

Une étude de Booz Allen Hamilton sur le marché de la mobilité aérienne urbaine publiée en octobre a révélé qu’un marché du taxi aérien pouvait desservir environ 80000 passagers par jour à travers les États-Unis, avec environ 4000 avions. La valeur annuelle de ce marché était estimée à environ 2,5 milliards de dollars pour les premières années d’exploitation.

le L’évolution récente des voitures volantes d’un gadget personnel à un service peut être vue dans les plans changeants d’une entreprise.

Environ trois ans après la création de Terrafugia en 2006, elle a dévoilé la voiture volante personnelle Transition. Ce véhicule, qui est encore en développement aujourd’hui et qui s’adresse en grande partie aux pilotes, est équipé d’un moteur à essence et nécessite une piste pour décoller et atterrir. Un prototype combinait les systèmes de contrôle d’un avion avec celui d’une voiture – un manche dépliable, des pédales d’accélérateur et de gouvernail de direction aux côtés d’un volant et des pédales d’accélérateur et de frein, selon une vidéo publiée par la société en 2009. Evans, le responsable du marketing, a déclaré Terrafugia n’a pas nommé de prix spécifique, mais cela pourrait coûter plus de 200 000 $. Seule une poignée de clients ont déposé des dépôts, a-t-il déclaré.

Mais l’année dernière, Terrafugia – qui a été achetée par le propriétaire de Volvo Zhejiang Geely Holding Group en 2017 – a dévoilé un nouveau système, le TF-2, qui utilise un véhicule semblable à une camionnette et une nacelle de passagers destinée au transfert. de manière transparente du véhicule au sol à un avion eVTOL, en utilisant des emplacements centralisés. À l’arrivée, cette nacelle serait récupérée par une autre camionnette, qui emmènerait les passagers à leur destination finale. La société n’a pas encore publié de date pour la disponibilité du TF-2.

« Nous pensons que le volume sera sur le marché du covoiturage », a déclaré Evans. «En 2006, lorsque nos fondateurs ont lancé l’entreprise, je ne pense pas qu’eVTOL était tout à fait capable. Il y a beaucoup de valeur dans ce que nous avons appris … et nous avons cette expérience à notre actif maintenant.

Schultz, l’auteur, voit des similitudes entre le travail en cours et l’ère antérieure du développement de voitures volantes.

«Juste après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y avait un aspect énorme de« tout est possible maintenant »», a-t-il déclaré. « C’était le genre de vague d’enthousiasme sur laquelle Molt Taylor surfait. Maintenant, je pense qu’il y a … un sens renouvelé de tout est possible. »

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Les pays s’achètent plus d’avions de combat

Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu quelques signes de ralentissement du marché des avions militaires au cours des dix-huit derniers mois, la demande mondiale restant forte. En conséquence, au cours des dix prochaines années, les nouveaux emplois prévus que 18 482 avions des services militaires d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars seront envoyés aux opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions militaires devrait augmenter de 5,1 % à la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majeure partie de cette croissance est prévue à l’avenir dans les pays asiatiques, le nombre d’avions en service dans la région Asie-Pacifique devant augmenter de 10,2 % et se développer de 18,8 % en Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, baptême en avion de chasse cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4% du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des opportunités en valeur sur dix ans. L’Inde représente le plus grand marché de pays à cet égard, avec 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période de prévision. Les autres marchés importants sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence artificielle dans les services militaires fait référence à l’incorporation des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement militaire pour augmenter sa force et son efficacité. Dans le pays créé, l’industrie militaire est le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces investissements sont utilisés pour la recherche et le développement de toutes nouvelles avancées technologiques ainsi que pour le développement d’équipements sophistiqués à utiliser au moment de la bataille. Les techniques de services militaires préparées par l’IA sont conçues pour traiter efficacement de grandes quantités de données. En outre, ces systèmes ont amélioré l’autogestion et la législation personnelle en raison de leurs capacités améliorées de traitement et de création de décisions. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les éléments. L’intelligence synthétique aidera à supprimer les détails utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Ainsi, l’amélioration des outils, des armes et des équipements des services militaires avec les derniers systèmes stimule l’intelligence synthétique dans la croissance du marché militaire. Le besoin croissant d’équipements militaires de pointe est l’aspect clé qui soutient la croissance de l’intellect synthétique sur le marché militaire. En outre, l’augmentation des dépenses gouvernementales dans le secteur de la protection a entraîné une plus grande approbation de l’intelligence artificielle dans les services militaires. Cependant, le manque de personnes qualifiées pour gérer les équipements intégrés à l’intelligence artificielle entrave la croissance du marché. De plus, l’incorporation de l’informatique quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes de services militaires sont responsables d’offrir des possibilités lucratives pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché des services militaires. La montée des conflits entre les pays conduit à l’amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de systèmes d’outils avancés basés sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour moderniser son système de défense. De nombreux gouvernements ont créé des divisions ou des organisations uniques dédiées à la préparation, au démarrage et à l’ajout de sources d’IA à l’équipement existant en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement des pays développés tels que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont les services militaires les plus puissants au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir son importance au combat et vaincre le risque potentiel de risques possibles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement fédéral suggère d’augmenter ses dépenses en IA dans le système militaire pour obtenir un avantage concurrentiel sur les autres pays. En outre, les États-Unis sont reconnus comme le centre d’importants fabricants, exportateurs et clients de techniques d’IA à travers le monde et sont connus pour posséder les capacités d’IA les plus puissantes pour accompagner le développement du marché.

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Faire voler des avions de légende

Après le premier vol motorisé, un grand nombre d’usines de moteurs à réaction ont été suggérées. René Lorin, Morize, Harris ont proposé des systèmes pour créer un efflux de jet. 2 En 1910, l’inventeur roumain Henri Coandă a déposé un brevet sur un système de propulsion à réaction qui utilisait des gaz d’échappement de moteurs à pistons pour ajouter de la chaleur à un flux d’air par ailleurs pur comprimé par la rotation des pales de ventilateur dans un conduit. Il a été installé dans son Coandă-1910 mais cet engin n’a probablement jamais volé.
Au cours des années 1920 et 1930, un certain nombre d’approches ont été essayées. Une variété d’avions motorisés, turbopropulseurs, à impulsions et fusées ont été conçus. Les avions à réaction propulsés par fusée ont été lancés en Allemagne. Le premier avion à voler sous la puissance d’une fusée fut le Lippisch Ente, en 1928. 3 L’Ente avait auparavant été piloté comme planeur. L’année suivante, en 1929, l’Opel RAK.1 est devenu le premier avion fusée spécialement conçu à voler.
Le turboréacteur a été inventé en 1939, indépendamment par Frank Whittle et plus tard Hans von Ohain. Le premier avion à turboréacteur à voler était le Heinkel He 178, le 27 août 1939 à Rostock (Allemagne). Il s’agissait en grande partie d’une preuve de concept, car le problème du «fluage» (fatigue du métal causée par les températures élevées à l’intérieur du moteur) n’avait pas été résolu et le moteur a rapidement grillé.
Le premier vol d’un avion à réaction à attirer l’attention du public est le prototype de motorjet italien Caproni Campini N.1 qui a volé le 27 août 1940. 5 C’était le premier avion à réaction reconnu par la Fédération Aéronautique Internationale (à l’époque le Le programme allemand He 178 était toujours tenu secret). Campini avait proposé le motorjet en 1932.
L’expérimental britannique Gloster E.28 / 39 a pris son envol le 15 mai 1941, propulsé par le turboréacteur de Sir Frank Whittle. 6 Les États-Unis ont produit le Bell XP-59A en utilisant deux exemples d’une version du moteur Whittle construit par General Electric, qui a volé le 1er octobre 1942. Le Meteor était le premier biréacteur de série car il est entré en production quelques mois avant le Me 262, citation nécessaire qui était elle-même en développement depuis avant le début de la guerre sous le nom de Projekt 1065.
Reproduction moderne du Me 262 en vol en 2006. Premier turboréacteur opérationnel, le Messerschmitt Me 262 est entré en service en avril 1944.
Le premier chasseur à réaction opérationnel était le Messerschmitt Me 262, 7 fabriqué par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, qui est entré en service le 19 avril 1944 avec Erprobungskommando 262 à Lechfeld juste au sud d’Augsbourg. C’était l’avion conventionnel le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale – bien qu’il y ait eu des avions plus rapides propulsés par des moyens non conventionnels, tels que le Messerschmitt Me 163 Komet propulsé par fusée Le Messerschmitt Me 262 avait volé pour la première fois le 18 avril 1941, avec des plans initiaux élaborés par L’équipe de conception du Dr Waldemar Voigt en avril 1939, mais la production de masse ne débuta qu’au début de 1944 avec les premiers escadrons opérationnels cette année-là, trop tard pour un effet décisif sur l’issue de la guerre.
Gloster Meteor F.3s. Le Gloster Meteor a été le premier chasseur à réaction britannique et le seul avion à réaction des Alliés à réaliser des opérations de combat pendant la Seconde Guerre mondiale.
À peu près à la même époque, au milieu de 1944, le Gloster Meteor du Royaume-Uni était engagé dans la défense du Royaume-Uni contre la bombe volante V-1 – elle-même un avion à impulsions et ancêtre direct du missile de croisière – puis des opérations d’attaque au sol au-dessus de l’Europe. dans les derniers mois de la guerre. En 1944, l’Allemagne a mis en service le bombardier et de reconnaissance à réaction Arado Ar 234, bien que principalement utilisé dans l’ancien rôle, avec le chasseur léger à jet unique Heinkel He 162 Spatz lancé à la fin de 1944. L’URSS a testé son propre Bereznyak-Isayev BI-1 en 1942, mais le projet a été abandonné par Joseph Staline en 1945. La marine impériale japonaise a également développé des avions à réaction en 1945, y compris le Nakajima J9Y Kikka, une version modifiée et légèrement plus petite du Moi 262 qui avait des ailes repliables. À la fin de 1945, les États-Unis avaient mis en service leur premier chasseur à réaction, le Lockheed P-80 Shooting Star, et le Royaume-Uni son deuxième avion de chasse, le de Havilland Vampire.
Le Boeing 737-300, qui fait partie de la famille Boeing 737, est l’avion à réaction le plus produit qui soit encore en service.
Les États-Unis ont mis en service le B-45 Tornado nord-américain, leur premier bombardier à réaction, en 1948. Bien que capable de transporter des armes nucléaires, il a été utilisé pour la reconnaissance au-dessus de la Corée. Le 8 novembre 1950, pendant la guerre de Corée, le lieutenant Russell J.Brown de l’US Air Force, volant dans un F-80, a intercepté deux MiG-15 nord-coréens près de la rivière Yalu et les a abattus dans le premier -jet dogfight dans l’histoire. Le Royaume-Uni a mis en service l’Anglais Electric Canberra en 1951 en tant que bombardier léger.Il a été conçu pour voler plus haut et plus vite que n’importe quel intercepteur

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Se sentir vivre en avion de combat

Voilà un week-end que je ne suis pas près d’oublier. Il y a deux semaines, j’ai en effet vécu un week-end assez spécial, puisque j’y ai embarqué à bord… d’un avion de chasse ! Je l’ai fait à Aix, et même si j’en suis ressorti avec une sacrée nausée et un sac à vomi, je ne regrette rien. Ce moment est inscrit en lettres géantes dans mon esprit. Le problème, c’est que toute autre expérience semble terne, comparé à ce moment. Depuis, je ne vois plus trop quelle autre activité insolite je vais bien pouvoir effectuer. En outre, je les enchaîne, depuis quelques temps. Voltige, canyoning, plongée sous la glace… Dès que je peux expérimenter une activité qui sort de l’ordinaire, je tente ma chance. Mes proches me demandent d’où me vient ce besoin. Mais pour moi, il n’y a rien de plus naturel. Il y a trois ans, un de mes proches s’en est allé. Et. Cette perte m’a profondément affecté. Elle m’a rappelé que je pouvais mourir. Evidemment, c’est quelque chose que je savais déjà. Mais cela restait avant cet événement quelque chose de théorique. Je ne pouvais pas ignorer cet avertissement. On ne peut pas se contenter du train-train dès lors qu’on sait comme la vie file à toute vitesse ; cette certitude vous décide à agir, à aimer plus. Un proverbe dit que les personnes qui profitent le plus de l’existence sont ceux qui ont eu un grave accident : ils perçoivent leur chance parce qu’ils ont failli y passer. Je suis dans ce cas de figure. Il aura fallu le décès d’un être cher qui m’a permis de m’en rendre compte, mais le message est passé ! Si je devais vous donner un seul conseil, vol en Mirage ce serait de vivre votre vie au maximum. Ce conseil peut sembler être une banalité. Sauf qu’en réalité, personne ou presque ne l’applique. Surtout ne e cessez jamais de bouger. Remuez-vous le train, ne perdez pas de vue vos proches, faites toutes les activités qui ne vous laissent pas indifférent. Levez-vous chaque matin en vous disant que c’est votre dernier jour. Et si le vol en avion de chasse vous met des étoiles dans les yeux, ne tergiversez pas ! Voilà le site par lequel je suis passé pour ce vol.Pour en savoir davantage, je vous recommande la lecture du site sur ce de vol en avion de chasse qui est très bien rédigé sur ce thème.

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