Comme un pilote de chasse

Vous pouvez presser en avant, en arrière. Pour les directions, c’est à droite. Je vous laisse essayer ? J’actionne timidement la manette de gauche, ce qui déclenche une puissante accélération. Puis je me risque à incliner la commande de droite. En une fraction de seconde, me voilà la tête en bas. Je pousse un peu plus à droite et l’avion retrouve sa position d’origine. Jamais je n’aurais imaginé qu’il était si facile de faire un tonneau en Rafale ! ], dit Rivers. Poussez à fond vers l’avant. Vous devez sentir un taquet. » Nouvelle accélération, plus puissante encore. Nous naviguons à présent à 5 000 mètres, à une vitesse proche du mur du son. ]. » Encore trois minutes et nous atteignons les 11 000 mètres, l’altitude des avions de ligne. L’horizon est un arc de cercle bleu pâle. Le soleil cogne si fort sur le cockpit qu’on se croirait dans une queue de comète. J’ai l’impression d’être dans une fusée au décollage. Dès 1984, Kabo Air retire ses premières Caravelle, les deux combis sont revendus en Colombie en 1987. Un dernier appareil reste actif encore deux ans, mais est retiré, au profit des Boeing 727, à plus grande capacité. Intercontinental Airlines rachète trois Caravelle III d’Air Inter et les exploite à partir de 1981, au départ de l’aéroport de Lagos. ]. Il s’agit du second prototype, qui est remplacé pour cette tâche par la « Lorraine », appartenant toutefois à Air France. En dehors de la France, la Caravelle n’a été utilisée que par deux gouvernement de pays européens. La force aérienne yougoslave reçoit une Caravelle, commandée initialement par la JAT Airways, début 1969, devant remplacer un Douglas DC-6 dans le transport du président Josip Broz Tito. En 1974, la République française offre à la République du Rwanda une Caravelle, qui sert également d’avion présidentiel. Jusque dans les années 1970, l’armée de l’air française avait recours à des Douglas DC-6 comme avions de transport sur les sites d’essais nucléaires. Un seul avion de combat dans les forces, c’est ce qu’on voulait. Après 2023, le parc de chasseurs-bombardiers de l’Armée de l’Air ne sera plus composé que de Rafale et de 2000D rénovés. Après 2030, on aurait un total de 180 Rafale, cela pourrait faire au mieux huit escadrons à 20 avions, ou sept escadrons à 20 avions et deux à 10 avions (etc), le reste étant en réserve ou en grande maintenance. Mais d’ici là, beaucoup d’eau aura coulé sous les ponts. 4) et inclut un radar AESA, un détecteur de menace DDM-NG, une nouvelle optique frontale OSF-NG, un Spectra remis à niveau. Les travaux de développement du nouveau standard F3R (lancés depuis fin-2013) continuent. Ce standard permet notamment la prise en compte de nouveaux emports (en particulier le missile Meteor et le pod de désignation laser NG) et des évolutions nécessaires pour faire face aux nouvelles menaces. A plus long terme, un Rafale F4 verra le jour, ce sera vraisemblablement un avion différent. Côté américain, le F35 est un projet conçu par le Pentagone et développé depuis 1996 par le constructeur Lockheed Martin avec comme principaux partenaires Northrop Grumman et BAE Systems (entreprise américano-britannique). Une dizaine de pays partenaires ont contribué au financement du programme, plus de 400 milliards de dollars (recherche développement notamment). Les compensations industrielles et technologiques sont limitées. Les récents succès à l’exportation du Rafale sont à mettre au crédit d’une « équipe France » menée par le gouvernement qui apporte une caution stratégique et un partenariat de long terme avec les pays clients. Le gouvernement fédéral américain est l’autre grand acteur étatique. Il garantit une relation privilégiée avec la première puissance mondiale. L’Alliance atlantique comporte une organisation militaire intégrée (l’OTAN) sous commandement américain. Cette dernière privilégie l’interopérabilité et l’avance technologique. Elle constitue donc un puissant levier d’action pour les industries militaires américaines auprès des pays membres, l’achat de matériel américain induisant une tacite bienveillance américaine. Pour des raisons de coût, le Rafale et le Grippen (avion de chasse suédois développé par Saab) seront les derniers exemples d’avion de combat développés par un pays unique en dehors des Etats-Unis, de la Chine et de la Russie. Le succès à l’export du Rafale est indispensable pour maintenir la chaîne industrielle dans un contexte de forte contrainte budgétaire et de report des commandes nationales, en attendant de développer un nouvel avion au sein d’une alliance industrielle européenne. A l’export, le Rafale est vu comme un système de bon niveau indépendant des Etats-Unis : cette position permet de vendre à des pays qui n’acceptent pas la logique intrusive des Etats-Unis. L’offre française pour exister face aux géants américains doit combiner excellence technologique et partenariat stratégique au travers de transferts de technologie ou de l’intégration d’entreprises du pays acheteur au consortium Rafale. 2017 est une année clé pour Dassault Aviation après les premiers succès à l’exportation du Rafale où il lui faut consolider sa position sur ce marché stratégique, hautement concurrentiel. Sukhoi démarra l’étude en 1968. L’appareil dans sa première configuration était propulsé par deux réacteurs Ivchvenko-Lotarev AI-25T de 1 750 kg de poussée chacun, plus tard remplacés par deux turboréacteurs Mikulin RD-9B de 3 250 kg de poussée. Son autonomie était de 750 km et sa vitesse de 800 km/h. Armé d’un canon bitube de 23 mm (GSh-23), il pouvait emporter 2 500 kg de charge externes mais aussi, et surtout, décoller en 120 m à partir de terrains sommairement aménagés. Mais l’état major des forces aériennes soviétiques (VVS) demanda une capacité d’emport de 4 000 kg et une vitesse de Mach 1. Sukhoi dut revoir son projet. Cependant, si l’objectif de 4 000 kg en charges externe fut atteint, le projet restait subsonique, ce que finit par accepter la VVS, non sans réticence. Comme le projet prenait du poids, les deux turboréacteurs RD-9B furent remplacés par deux réacteurs Tumansky R-95Sh sans post combustion de 4 500 kg de poussée chacun, dérivés du R-13F-300 qui équipait le MiG-21. Au total, 582 T-8 furent construits. Source : Avion de chasse.

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L’Iran développe un avion de combat

Certainement un pied de nez à Donald Trump et aux nouvelles sanctions qu’il veut imposer lundi à l’Iran. En tout cas, Téhéran ne lâche pas et lance la production en série du Kowsar, un avion de combat « 100 % Made in Iran » destiné à son armée de l’air, a rapporté samedi la télévision d’Etat iranienne. Défense iranien, Amir Hatami, lors d’une cérémonie retransmise à la télévision. Selon Téhéran, le Kowsar a été intégralement conçu en Iran et il sera capable de transporter une grande variété d’armements. Il pourra également être utilisé pour de courtes missions de soutien aérien. L’armée de l’air iranienne est actuellement faiblement dotée et utilise des avions de combats russes ou américains acquis avant la révolution. En Syrie, où l’Iran apporte son soutien aux forces gouvernementale, l’armée iranienne dépend du soutien aérien de la Russie. Les Iraniens avait dévoilé fin août ce nouvel avion de combat, baptisé Kowsar. Téhéran avait affirmé que ses capacités militaires sont uniquement dissuasives et visent à parvenir à une « paix durable » dans la région, en pleine tension avec les Etats-Unis sur le dossier nucléaire et l’Arabie Saoudite. Une modernisation du F-5 américain? Cet avion, entièrement conçu en Iran, est capable de transporter différents types d’armes et sera utilisé pour de courtes opérations de soutien aérien, explique l’agence de presse iranienne Tasnim. Selon cette agence de presse, le Kowsar dispose d’équipements technologiques « de pointe », dont des radars polyvalents. Il a été testé avec succès et une démonstration de vol a été diffusée par la télévision iranienne en présence du président Hassan Rohani.

Peut-on voyager avec du matériel de sport à bord d’un vol Ryanair ? Pour les équipements sportifs, comptez 40 € (60 € pour les vélos). Peut-on voyager avec un animal de compagnie à bord d’un vol Air France ? Seuls les chiens d’aveugle sont autorisés à bord des avions Ryanair. Quelle valise peut-on emporter à bord d’un vol Transavia ? Votre bagage à main ne doit pas excéder 55 x 40 x 25 cm, ni peser plus de 10 kg. Vous pouvez enregistrer un bagage en soute gratuitement sur un vol Transavia, votre valise ne doit pas peser plus de 32 kg. Tout bagage supplémentaire coûte 15 € pour 15 kg (30 € à l’aéroport). Peut-on prendre un instrument de musique à bord d’un vol Transavia ? Les petits instruments de musique (moins de 25 x 117 x 38 dans leur étui) sont gratuits en cabine. Pour les autres, il n’y a pas de supplément si spécifié au moment de la réservation, 15 € après. Peut-on voyager avec du matériel de sport à bord d’un vol Transavia ? Cependant, la disposition était différente entre le prototype et les appareils de série. Le train avant du prototype se replie vers l’arrière. Pour le train principal, chaque ensemble comprenait 6 roues et se trouvait à l’extérieur du bloc moteur. Il se repliait vers l’avant, dans l’épaisseur de l’aile, d’où la petite taille des roues. Un nouveau train d’atterrissage a été développé à partir de l’appareil de pré-production no 77101. Le train avant se replie, cette fois, vers l’avant. Des changements importants ont eu lieu sur le train principal. Chaque ensemble comprend 8 roues réparties sur 2 essieux et se situe sous les nacelles. Un espace suffisamment grand entre les 2 conduites d’air permettait de loger le train principal, une fois replié. Le Tu-144 est propulsé grâce à 4 turboréacteurs placés dans 2 nacelles se trouvant sous les ailes. Le principal problème consistait à réduire la vitesse de l’air entrant dans le moteur.

On les voit ici à côté du logo Airbus et au-dessus du nez. Pas besoin d’entrainement ni de simulateur, pas d’adaptation à la nouvelle version, c’était même l’un des arguments commerciaux en faveur de l’avion. Sur le manche, on voit (entouré en rouge) la commande permettant d’actionner le compensateur. Les roues (flèche bleu) s’activent seules et il est possible de les empêcher de bouger en posant sa main dessus. Le trim stabiliser (encadré en vert) peut être déconnecté manuellement après avoir soulevé la protection, ce qui évite d’actionner par erreur l’interupteur. Ces procédures sont parfaitement connues et documentées pour tous les pilotes, il s’agit d’une procédure de gestion de panne connue sur toutes les versions de l’avion. Sans cette action, l’avion s’est mis en descente progressive, avec un rythme de 0.27°/sec et 2° max sur une période de 10 sec. Un rythme normalement assez lent pour être contré par les pilotes, si ceux-ci appliquent la bonne procédure. Mais les nouveaux éléments nous indiquent désormais que l’avion rencontrait des difficultés depuis au moins 4 vols et qu’au moins une sonde avait été changée. Lors du vol précédant le crash, l’avion aurait rencontré ce problème et les pilotes auraient appliqué la bonne procédure, en déconnectant l’interrupteur. Voici un autre accident pour Lion Air… Celui-ci n’avait heureusement pas fait de victime… mais la compagnie a très mauvaise réputation !

Si l’enquête ne fait que commencer, le PDG de Lion Air, Edward Sirait, a tenté d’écarter la piste d’un problème technique liée à sa compagnie. Il a assuré lundi matin à l’AFP que l’appareil « a été réparé à Denpasar », sur l’île de Bali, « puis a volé vers Jakarta ». L’Indonésie, un archipel d’Asie du Sud-Est de 17.000 îles et îlots, est très dépendante des liaisons aériennes, et les accidents sont fréquents. Et la Lion Air, principale compagnie low-cost nationale, est régulièrement pointée du doigt. Il s’agit toutefois de l’accident le plus grave connue par la compagnie ces dernières années. En mai 2016, deux avions du groupe Lion Air étaient entrés en collision sur le tarmac de l’aéroport de Soekarno-Hatta, à la périphérie de Jakarta. En avril 2013, un des Boeing de la compagnie avait manqué la piste d’atterrissage à l’aéroport international de Denpasar, sur l’île indonésienne de Bali, s’abîmant dans la mer toute proche. Les 108 personnes à bord, dont 101 passagers, avaient survécu mais une quarantaine d’entre elles avaient été blessées, dont une femme grièvement. En plus de l’alimentation des réacteurs, le carburant remplit deux autres fonctions. Il est utilisé pour le centrage. Après le passage du mur du son, l’équilibre aérodynamique est modifié, le centre de portance recule. Selon la vitesse, le maintien de la température en cabine peut se faire de deux manières. En vol subsonique, la cabine est réchauffée par le prélèvement d’air sur les étages compresseur haute pression. Pour des vitesses supersoniques, la climatisation est rendue difficile par l’échauffement de la cellule en raison des frottements de l’air. Le refroidissement se fait par échange avec le carburant, prélèvement des frigories. Une surconsommation de carburant peut obliger à revenir en subsonique plus tôt que prévu afin de conserver une température acceptable en cabine. Quatre groupes de conditionnement d’air sont utilisés, mais une surveillance accrue de la température par l’officier mécanicien navigant est nécessaire pour éviter une augmentation de la température cabine non compatible avec le confort des passagers.

↑ Williams 2002, p. Le DDM-NG : un détecteur de départ missiles, mais pas que! ↑ a et b « Premier déploiement opérationnel pour le pod Damoclès sur Rafale Marine », sur Mer et Marine. ↑ Loïc, « LA NACELLE TALIOS A ÉTÉ TESTÉE DANS UN CONTEXTE OPÉRATIONNEL », Defens’aero, 14 avril 2017 (lire en ligne). ↑ a et b Emmanuel Huberdeau, « Thales propose de l’IA pour le pod Reco NG », Air & Cosmos, 7 juin 2018 (lire en ligne). ↑ a et b Cour des comptes, « La conduite des programme d’armement », Rapport public annuel, février 2010 (lire en ligne). ↑ Daniel Reiner et Xavier Pintat, « Projet de loi de finances pour 2012 : Défense : équipement des forces : IV. ↑ Daniel Reiner, Xavier Pintat et Jacques Gautier, « Projet de loi de finances pour 2013 : Défense : équipement des forces et excellence technologique des industries de défense : Chapitre IV. ] et permettra au Rafale d’exploiter pleinement le nouveau missile Meteor. Le secteur angulaire couvert a été porté de 120° à 140° en avant de l’appareil et les capacités de résistance au brouillage ont été améliorées. Le système de guerre électronique Thales-MBDA « Spectra » (Système de protection et d’évitement des conduites de tir pour Rafale) de 250 kg est le système d’autoprotection du Rafale. Le Rafale est doté d’une fusion de données complètement intégrée au système d’armes. Le Rafale est donc interopérable avec toutes les plateformes Liaison 16 et peut s’insérer dans n’importe quel théâtre d’opération interallié OTAN. Le système permet par exemple de détecter l’avion ravitailleur à 185 km et donc de rester plus longtemps sur la zone de patrouille. Snecma débute les essais du réacteur M88-2 en janvier 1984, soit 8 mois à peine après la livraison à l’Armée de l’air du 1er Mirage 2000, équipé du réacteur M53. La qualification du M88-2 est obtenue le 30 septembre 1992 après 500 heures de vol.

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Les drones sont-ils dangereux

Tout accident en vol avec l’objet est risqué pour l’avion, comme le montre l’accident de la compagnie Airways Air Air 1549 en janvier 2009. Le capt Chesley Sullenberger a dirigé un avion à réaction transportant 155 personnes vers le ruisseau Hudson après l’avoir touché à une tête d’oies du Canada de Los angeles Guardia aéroport de Ny City. Les oiseaux sauvages ont endommagé les deux moteurs d’avion. Le poids de votre bernache du Canada – entre 6 et 2 kg / 5 kg – est dépassé par certains drones de caméra vidéo de haute qualité professionnelle. Les aviateurs ont demandé des tests supplémentaires sur l’effet éventuel de votre drone en utilisant un moteur – des tests permettant aux fournisseurs de faire régulièrement une demande de hits pour oiseaux de compagnie – mais cela pourrait être coûteux. La vitesse à l’intérieur de la Grande-Bretagne a triplé depuis 2015. La table britannique Airprox (UKAB), qui surveille tous les événements à proximité d’un accident d’avion industriel, a révélé qu’il y avait eu 92 avions entre drones et avions en 2017. Ce qui était plus de 3 fois le numéro de téléphone en 2015: 29. En 2016, il y en avait 71 et l’info suit évidemment l’évolution de l’utilisation des drones. Il est interdit par la loi de faire voler un drone de plus de 120 mètres ou dans un espace aérien limité, notamment autour d’un aéroport. Si le drone est équipé d’une caméra, des restrictions supplémentaires s’appliquent. Le site Internet Dronesafe, exploité avec le chien de garde de l’aviation et le trafic sous atmosphère fédérale, décrit plusieurs directives pour les drones voyageant par avion, notamment le garder constamment à la vue.

Que peut-on faire pour les empêcher de voyager au-dessus des terminaux de l’aéroport? Les prisons peuvent vous aider à réagir. Le gouvernement américain envisage l’ajout d’un programme anti-drones visant à éviter la contrebande de substances dans les prisons de langue anglaise au moyen d’un test productif de six mois à Guernesey. Le processus SkyFence empêche les panneaux de radio autour de la prison de détecter les signaux de drones et est habitué à éviter qu’ils ne perdent de la drogue au profit des détenus. Mais brouiller les panneaux habitués au contrôle du drone pourrait être dangereux dans un aéroport international, où le risque d’endommager par inadvertance d’autres télécommunications cruciales pourrait être trop élevé. Porter des personnes en danger en utilisant un drone illégalement peut entraîner une peine privative de liberté pouvant aller jusqu’à cinq ans. Cependant, la police a eu beaucoup de difficulté à identifier les opérateurs de drones repérés par les pilotes. D’où les appels en faveur d’un registre obligatoire des drones et de leurs droits. utilisateurs, et pour “geo-fencing”. Certains fabricants de drones, tels que DJI en Chine, fonctionnent avec des «zones restreintes» de navigation par le GPS, qui peuvent protéger les opérateurs des attaques au-dessus des zones telles que les grands aéroports, les prisons et les zones de déshabillage. Cependant, même ces contraintes peuvent être déverrouillées pour les utilisateurs finaux qui entrent en contact avec l’entreprise avec les autorisations appropriées. Par exemple, les entreprises telles que la société russe Coptersafe travailleront à la découverte de tous ceux qui ont les moyens de dépenser. Les autres fabricants de drones n’appliqueront pas toutes ces restrictions, car la mosaïque de lois et de réglementations locales, internationales et nationales rend les entreprises incertaines quant à leurs obligations particulières. Certains modèles de drones ne permettent pas au système de gestion GPS de gérer n’importe quel type de contrôle.. Source: Vol en avion de chasse

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Des simulateurs d’avion

Ce projet de chasseur monoplace a été conçu en 1947 et avait une mise en page qui était similaire à le Yak-25; en d’autres termes, c’était une aile droite conception ayant les ailes en position médiane mais avec les surfaces de la queue balayées. le le groupe électrogène comprenait un seul Nene dans le arrière du fuselage et dans sa forme initiale, telle que Le premier prototype de Yakovlev Yak-19. dessiné pour la première fois en février 1947, cet avion une prise de nez circulaire. Cependant, en mai il a été redessiné avec des apports de racine d’aile le long des lignes de l’avion d’entraînement Yak-30 (pas le Yak-30 décrit au chapitre deux). Il y a peu de détails mais la zone de l’aile était 18,7 m2 (201,1 pi2) et estimation du décollage poids 4,150 kg (9 149 lb). Ce projet n’a pas procéder au-delà de ses études initiales. Pour clore ce chapitre, il faut noter que tout au long de 1945, une période représentant la genèse de la conception des chasseurs à réaction soviétiques, le Soviet le gouvernement est devenu extrêmement frustré la lenteur du développement montrée par assez bien tous les OKB. Par conséquent nouvelle des directives ont été émises, soit par le gouvernement ou le Comité de défense de l’État, sur une base presque chaque mois qui a donné de plus en plus tâches précises et les délais, mais ils ont fait petite différence (seuls quelques-uns ont été mentionnés dans le texte ci-dessus). En vérité, c’était très difficile d’adapter les usines et les installations à absorber cette nouvelle technologie dans un certain temps. La tâche de créer une « industrie de chasseurs à réaction » aurait, et a fait, prendre aussi longtemps que nécessaire, malgré la pression artérielle toujours plus élevée subis par ceux du gouvernement. Comme le voudra être vu dans les chapitres suivants, après leur «conversion» à la technologie des avions à réaction, les ‘Fighter OKB’ se révélerait être très réussi. Source : simulateur avion de chasse Lille.

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Pas de régulation de largeur de sièges dans les avions

Des carlingues serrées, des genoux frappés, des coudes lésés: tous les vrais problèmes pour les flyers d’aujourd’hui. Mais la Federal Aviation Administration a déclaré que ce n’était pas son problème – en annonçant mardi qu’elle ne réglementerait pas la taille des sièges et le dégagement pour les jambes des compagnies aériennes.  La décision a pris la forme d’une lettre en réponse à une action en justice intentée par le groupe Flyers Rights.  Flyers Rights a déclaré que la réduction des sièges, appelée sièges à la sardine, présentait un problème lors des évacuations d’urgence, d’autant plus que les passagers plus gros pourraient avoir du mal à sortir rapidement des sièges.  Mais la FAA a déclaré que la taille actuelle des sièges n’est pas un problème de sécurité. « Le temps que mettent les passagers à se lever, même si ces sièges sont relativement étroits et rapprochés, est inférieur au temps nécessaire pour que les issues de secours commencent à fonctionner et à la ligne qui commence à se former dans le couloir , « Dorenda Baker, directrice exécutive du service de certification des aéronefs de la FAA, a déclaré dans sa lettre.  Elle a ajouté que les tests de la FAA montrent que largeur et inclinaison des sièges – distance entre les dossiers – ne pas ralentir les temps d’évacuation; au lieu de cela, la mesure dans laquelle les passagers font attention lors des instructions de l’équipage de conduite affecte grandement la vitesse à laquelle ils peuvent sortir de leur siège.   « La FAA n’a aucune preuve qu’un passager typique, même un plus grand, mettra plus de quelques secondes à se lever de son siège », a déclaré Baker.   Flyers Rights a déclaré qu’il ne s’agissait pas uniquement d’évacuer, car un siège bien ajusté peut entraîner des raideurs et des douleurs aux articulations, ainsi que des risques de formation de caillots sanguins mettant en jeu le pronostic vital.   Depuis 1978, les sièges se sont rapprochés de 3 pouces alors que les compagnies aériennes chargent plus de passagers sur chaque vol, selon FlyersRights.   La largeur moyenne des sièges de nombreuses grandes compagnies aériennes a diminué de 1 1/2 pouce, pour atteindre environ 17 pouces, rapporte le Washington Post.   Dans une pétition de 2015, Flyers Rights a déclaré que près de la moitié des passagers hommes avaient des épaules plus larges que la moyenne des sièges d’autocar. Et le pas du siège a été réduit de 35 pouces à 31 pouces, avec certains aussi bas que 28 pouces.   L’année dernière, une cour d’appel a ordonné à la FAA d’examiner la question du point de vue de la sécurité et de présenter des preuves à l’appui du refus de la pétition de réglementer la taille du siège.   À son avis, la juge Patricia Millett de la Cour d’appel américaine du district de Columbia a fait référence à « L’affaire de l’incroyable compagnie aérienne en diminution ».   « Comme beaucoup l’ont sans doute remarqué », écrit Millett dans la décision, « les sièges des aéronefs et leur espacement sont devenus de plus en plus petits, tandis que la taille des passagers américains a augmenté. »   Flyers Rights a déclaré que rien n’avait été fait pour régler ce problème, notant que la FAA était déjà intervenue pour fixer des règles relatives à d’autres aspects des sièges d’avion, notamment en ce qui concerne les ceintures de sécurité, les appuie-tête et l’ignifugation.   Le président du groupe, Paul Hudson, a déclaré à NPR que, à condition que le public obtienne un soutien suffisant « et que la FAA refuse toujours de faire quoi que ce soit, nous pouvons former un recours en justice d’ici le 1er août ».

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Le Yemen attaqué par des drones arabes

Les rebelles houthis du Yémen ont affirmé jeudi que les combattants du groupe avaient abattu un véhicule aérien sans pilote (UAV) CH-4B armé de la Royal Saudi Air Force. Selon un communiqué publié par les médias houthis le 30 août, un drone saoudien CH-4B a été abattu près du passage frontalier de Tuwal. Dans un message sur Twitter, le Yemen Observer non officiel a publié une photo montrant l’épave du drone saoudien CH-4B abattu près de Tuwal. Le CH-4B est un véhicule aérien sans pilote de moyenne altitude et à longue endurance développé par la China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). Il est équipé d’une tourelle électro-optique semi-rétractable et d’un radar à synthèse d’ouverture. De plus, le CH-4B dispose de quatre pylônes sous-marins, capables de monter jusqu’à 345 kg de magasins. Le drone armé de fabrication chinoise peut transporter jusqu’à 770 livres de munitions, y compris le missile air-sol guidé par laser AR-1, le laser TG-100, la bombe guidée par GPS à inertie ou FT-9 50kg et le HJ-10 missile antichar. Il est spécialement conçu pour missions de haute altitude sur terre et sur mer et peut tirer son arme jusqu’à 5000 mètres. Selon theGlobalSecurity.org, le CH-4 est construit par l’avionneur national China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) et ressemble étroitement au drone MQ-9 Reaper de la société américaine General Atomics Aeronautical Systems. Source : Dans les airs.

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L’avion de chasse qui coûte trop cher

Un porte-parole de Lockheed Martin indique que pour le dernier lot de production de l’avion, le lot 10, le F-35A atteint 94,3 M $ (70 M £) et la version F-35B environ 122,4 M $ par appareil. Les coûts baissent cependant. Entre les lots 1 et 10, le prix de la version F-35B a diminué de 38% et celui du F-35A de 60%. D’ici 2020, Lockheed Martin dit qu’ils s’engagent à faire baisser le prix de la version A à quelque 80 millions de dollars par avion. Le coût est un problème pressant pour la RAF, la livre affaiblie faisant grimper le coût des achats libellés en dollars américains; ajoutant au trou noir déjà béant dans le budget d’équipement. On ne sait pas encore combien d’avions la Grande-Bretagne finira par acheter. D’après Douglas Barrie, «au début du projet, le Royaume-Uni en achèterait jusqu’à 150, qui ont été révisés à 138, dont 48 ont déjà été commandés, alors que d’autres commandes sont très probables. C’est le résultat de plusieurs facteurs y compris les priorités potentiellement changeantes à moyen-long terme.  » Après la première tranche de 48 avions à réaction, Justin Bronk soutient qu’il pourrait bien être nécessaire de passer au moins en partie des commandes du F-35B (la version à décollage court et à atterrissage vertical) à la norme F- 35A, qui, dit-il, « est moins cher, plus simple et a une portée plus longue et une meilleure charge utile d’armes, mais bien sûr ne serait pas capable de fonctionner à partir des porte-avions Queen Elizabeth Class de Grande-Bretagne. » Combien de pays d’aéronefs comme la Grande-Bretagne décident d’acheter pour le coût unitaire global de l’avion. Le Canada a déjà annulé l’achat prévu de 65 des avions à réaction. Même aux États-Unis, l’abordabilité du F-35 suscite de vives inquiétudes. Le problème, selon Justin Bronk, «n’est pas tant le coût d’acquisition initial que les coûts d’exploitation et de maintien en puissance pendant sa durée de vie.» Les États-Unis, dit-il, «trouvent déjà le jet beaucoup plus coûteux que espéré.  » Source : Vol L-39.

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Le futur de l’aviation

Parler de futurs avions est probablement l’un des sujets les plus excitants que je puisse trouver. Nous devons convenir qu’au cours des 40 dernières années, des milliers d’innovations ont été apportées à l’industrie des compagnies aériennes. Plus grand, plus puissant, plus rapide, plus vert, plus automatique, stable, etc. Malheureusement, au cours de ces 40 dernières années, nous ne pouvons pas parler d’une véritable percée dans le monde des avions de transport. A titre d’exemple, en mettant la forme d’un Boeing 707 et d’un Airbus A340 l’un au-dessus de l’autre, nous découvrirons que c’est à peu près la même chose, seulement que 40 ans les séparent. Pourquoi? En raison du risque élevé impliqué dans l’industrie de nos jours. Il était une fois, nous étions capables d’innover, les gens pouvaient passer du temps et de l’argent à la recherche de nouveaux projets révolutionnaires. En fait, la haute compétence entre les entreprises fait qu’une analyse de risque brève empêche toute possibilité de percée réelle. Il suffit de revenir à l’affaire Concorde, ce qui permet de comprendre pourquoi les entreprises ont si peur de penser de manière innovante. Il y a de la place pour de petits changements progressifs mais nous avons laissé de côté les percées majeures. Cela pourrait donner matière à de nouveaux articles, mais dans celui-ci, je veux explorer l’une des possibilités qui ont été présentées comme un futur avion. L’Aile Oblique Volante est un projet qui a débuté il y a plusieurs années, en 1979. Il s’agissait d’un projet de recherche mené par la NASA. L’idée était d’essayer un nouveau modèle pour un avion qui n’avait qu’une seule aile au-dessus du corps. Cette aile était capable de tourner sur son axe vertical jusqu’à 60 degrés. Ce modèle s’appelait AD-1. Cet avion était le résultat de nombreuses études aérodynamiques qui ont conclu qu’une aile qui pouvait pivoter et faire face à la direction de vol à certains degrés offrait des avantages de haute performance, réduisant particulièrement la consommation de carburant en voyageant à la même vitesse, la force de traînée a été réduite lors du pivotement de l’aile. Ce concept révolutionnaire présentait les meilleurs résultats en matière de stabilité lorsque la vitesse du son était 1,4 fois supérieure. Un avion pouvait décoller avec les ailes en position normale, et en même temps que la vitesse augmentait en accélérant dans l’air, les ailes pivo- taient et atteignaient le degré maximum lorsque la vitesse de croisière était atteinte. Malheureusement, les tests ont été conduits avec un petit avion en plastique et en fibre de verre qui, pour des raisons de sécurité, était limité à une vitesse maximale de 170 mph. Il a été piloté avec succès en 79 occasions et seules de mauvaises qualités de manipulation à des angles de balayage supérieurs à 45 degrés ont été rencontrées. En tout cas, la raison de ces problèmes était le faible coût impliqué dans le projet, et la théorie et la recherche ont démontré que si cela était fait correctement, l’avion aurait dû être encore plus facile à piloter. Les matériaux utilisés, la taille de l’avion et la faible vitesse lors des essais d’angles élevés ont permis à l’avion de fonctionner dans des conditions non optimales. Le projet a été archivé après avoir abouti au succès et de nouvelles idées ont été développées depuis lors en suivant les mêmes bases, jusqu’à un point où l’aile pourrait constituer le corps de l’avion lui-même et pourrait pivoter de la même façon. pointant vers la direction du vol. Source : vol en parapente.

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Voler dans une tempête

On a demandé au vieux pilote grisonnant: «Comment devrais-je voler à travers un orage que je ne pouvais pas éviter? La réponse qu’il voulait donner était soit: « Vous ne pouvez pas. » ou « N’essayez pas ». Mais la question devait être résolue. Voici son conseil: La seule façon de se mettre dans un orage par inadvertance est de voler des instruments dans des nuages avec des orages intégrés et sans radar météorologique à bord ou radar météorologique au sol disponible pour votre contrôleur de la circulation aérienne. Supposons que c’est ainsi que le destin vous a si malmené. Le plus grand danger dans un orage est la défaillance structurelle. Mon conseil est: ne faites rien qui aide l’orage à déchirer votre avion en morceaux. Quand vous réalisez que vous avez des ennuis, la première chose à faire est de ralentir. Je ne parle pas seulement de la vitesse de manœuvre, mais beaucoup plus lentement que cela. Lent à ce qu’on appelle «croisière lente» – la vitesse que vous utilisez dans la tenue des modèles. Ce sera assez proche de la meilleure vitesse d’ascension pour votre avion. Une croisière lente est suffisamment lente pour minimiser les effets néfastes de la turbulence et suffisamment rapide pour que vos commandes restent sensibles. Pensez à poser vos roues. Cela vous aidera à rester lent. La plupart des avions ne sont pas aussi solides avec des rabats, donc n’utilisez pas de rabats à moins qu’il n’y ait aucune restriction contre cela dans le manuel de votre pilote pour l’avion. La raison pour ralentir est que plus votre vitesse est élevée, plus la force de turbulence peut influer sur votre avion. Cette force destructrice vient sous la forme d’ascenseur. Rappelez-vous que la portance est proportionnelle à la vitesse de l’avion au carré. Lent est bon. Trop lent n’est pas bon simplement parce que la dernière chose dont vous avez besoin est de caler et de tourner quand vous êtes dans un orage. Il y a un adage dans l’aviation qui dit que les priorités d’un pilote sont avenues, naviguent et communiquent, dans cet ordre. Je suis d’accord. Votre tâche la plus importante est certainement de piloter l’avion. Cependant, vous avez besoin de toute l’aide que vous pouvez obtenir. Alors dites au contrôle de la circulation aérienne (ATC) que vous avez des problèmes et avez besoin d’aide. Demandez-leur de vous éloigner de l’orage. Dites-leur que vous ne pouvez pas maintenir l’altitude assignée – parce que vous ne pouvez pas. Demandez-leur de vous éloigner des terrains élevés. Sachez que votre incapacité à maintenir l’altitude peut facilement vous mettre dans une position où vous ne pouvez pas communiquer avec l’ATC pendant un certain temps. L’intensité de la pluie dans un orage peut être vraiment phénoménale. Très probablement votre moteur ou vos moteurs peuvent commencer à ingérer beaucoup d’eau. Cette eau peut se transformer en glace dans votre carburateur, surtout à haute altitude et à faible puissance. Lorsque vous appliquez de la chaleur de carburateur, le mélange enrichit vous obligeant à pencher le moteur ou risquer d’encrasser les bougies d’allumage. L’optimisation du moteur fait partie intégrante du pilotage de l’avion, votre tâche la plus importante. Les courants ascendants et descendants dans un orage peuvent dépasser de loin la capacité d’un avion d’aviation générale à grimper ou à plonger. Alors sortez-les. Ne commencez pas la construction de la vitesse en poussant votre nez vers le bas pour rester à l’altitude que vous avez assignée dans un fort courant ascendant. Si vous êtes pris dans un fort courant descendant, passez à votre vitesse de montée maximale à pleine puissance. Vous allez toujours descendre – mais pas aussi vite et pas si loin. Lorsque le courant descendra, vous commencerez à remonter à l’altitude assignée. Si vous avez de l’oxygène et peut-être que vous ne le faites pas, demandez à l’ATC de vous offrir une altitude plus élevée afin d’avoir une plus grande marge de sécurité lorsque vous entrez dans votre prochain courant ascendant. Si l’ATC ne vous accorde pas une altitude plus élevée, n’ayez pas peur de déclarer une urgence et de dire à l’ATC que vous allez à une altitude plus élevée. Il y a deux choses dont vous devriez vous souvenir ici. Premièrement, si la FAA émet une violation, il est préférable de faire valoir devant le tribunal que vous aviez besoin d’une altitude plus élevée que pour que les membres survivants de votre famille soutiennent devant le tribunal que la FAA aurait dû vous autoriser à une altitude plus élevée. Deuxièmement, quand vous allez haut sans oxygène, vous devenez si stupide que vous ne savez pas comment vous êtes stupide. Cela dit, lorsque vous êtes à 10 000 pieds face à des sommets de 12 000 pieds et un orage connu derrière vous, les options commencent à se rétrécir. Pour moi, il vaut mieux faire face à l’hypoxie qu’à une mort certaine. Pour résumer: Planifiez votre combat et vérifiez votre météo suffisamment pour savoir que vous n’allez pas dans un orage.

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Arrêté avec trop vêtements à l’embarquement

Un touriste voyageant de l’Islande à l’Angleterre a été arrêté pour avoir porté huit pantalons et dix chemises. La raison pour laquelle il a mis tous ses vêtements était d’échapper à une taxe pour les bagages en excès. Mbl.is s’est emparé du touriste, Ryan Carney Williams qui s’appelle Ryan Hawaii le jour où il a finalement regagné l’Angleterre après s’être vu refuser deux fois l’entrée dans son avion. Les médias ont rapporté ce week-end qu’Hawaii s’était vu interdire l’accès à son avion pour s’être vêtu de tous ses vêtements et pour avoir fait du tapage. Hawaï s’est vu refuser une carte d’embarquement au comptoir de British Airways lorsqu’il a enfilé tous ses vêtements et qu’il était sur le point de s’inscrire au vol. La raison donnée était qu’il était grossier et on lui a demandé de quitter le bureau de vol et un agent de sécurité a été appelé quand il a refusé. Finalement, la police a été appelée à interférer et, selon Hawaï, ils ont été violents envers lui, en utilisant du gaz poivré et en le maintenant par terre. Il dit à mbl.is qu’il avait été poli pendant tout ce temps. Après avoir remis un rapport à la police, il a été renvoyé à l’aéroport dans un taxi qu’il devait payer avec de l’argent emprunté à sa mère. Le jour suivant, il avait un vol réservé chez lui avec EasyJet. L’enregistrement s’est bien passé mais quand il est arrivé à la porte un homme lui a dit qu’il n’était pas autorisé à monter à bord en raison de son comportement la veille. Il était donc coincé en Islande sans ses bagages et sans argent. Hawaii a été en contact avec British Airways et il a été remboursé par eux, et EasyJet l’a remboursé. Hier, il a finalement pu prendre l’avion avec la compagnie aérienne norvégienne, mais ses bagages sont toujours bloqués dans un autre aéroport en Angleterre. Hawaï pense que son traitement était dû à des préjugés raciaux parce qu’il avait des dreadlocks, des vêtements voyants et du vernis à ongles. Source : agence séminaire en Islande.

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