Bapteme de l'air

Pas une seule personne n’a péri dans un accident d’avion commercial en 2017, faisant de l’année une année extrêmement sûre pour voler. De nouveaux rapports de deux organisations distinctes aux Pays-Bas résument à quel point il était incroyablement sûr de s’envoler commercialement, et les experts en aviation disent que la récente séquence fait simplement partie d’une tendance remontant à des années (donc n’hésitez pas à ignorer ce tweet du Président prétendant que c’est son fait.)

Bien que les vols en jet commercial de passagers n’aient fait aucun décès dans le monde, l’industrie a subi des pertes minimes. D’après l’Aviation Safety Network, il y a eu dix accidents impliquant des avions commerciaux de passagers ou de fret, faisant 44 morts en 2017. (Cette organisation se concentre sur les accidents d’avions commerciaux, de fret ou de passagers, destinés à transporter 14 personnes ou plus ; il n’incluait pas les 35 vies perdues au sol lors d’un accident d’avion cargo au Kirghizistan.) Selon un autre décompte, d’une entreprise néerlandaise appelée To70, 14 personnes ont été tuées dans accidents d’aviation en 2017. Ils se sont concentrés uniquement sur les avions commerciaux de passagers pesant plus de 12 566 livres au décollage.

Et cela fait plus de 400 jours, un record, depuis le dernier accident d’avion commercial de passagers n’importe où dans le monde, selon le PDG de l’Aviation Safety Network, Harro Ranter.

Voici pourquoi
La décennie de redressement clé pour la sécurité des aéronefs a été les années 1990, déclare Mary Schiavo, avocate et ancienne inspecteur général du département américain des Transports. « Vous pouvez constater des changements spectaculaires si vous examinez les progrès de la sécurité aérienne au fil du temps », dit-elle, « avec des systèmes anticollision, des systèmes avancés d’avertissement de proximité du sol » et un contrôle de la circulation aérienne amélioré.

Schiavo dit également que la « gestion des ressources de l’équipage » a également aidé – c’est un terme de l’industrie qui fait référence à la façon dont les pilotes communiquent entre eux. Ils devraient, dit-elle, « se défier continuellement ».

Comme Schiavo, Ranter de l’Aviation Safety Network affirme que l’année écoulée « extrêmement sûre » fait partie d’un progression remontant à deux décennies – et de multiples facteurs sont à remercier pour cela. « Ce n’est pas juste une invention ou quelque chose comme ça », dit-il. En général, dit-il, l’industrie a appris au fil du temps des incidents sur lesquels elle a enquêté. Il vante également la fiabilité du moteur et plus d’automatisation.

Il est de plus en plus sûr de voler depuis les années 1990 comme le dit tout pilote d’avion.

Réseau de la sécurité aérienne

Ensuite, il y a les avantages des rapports anonymes, dit Ranter, dans lesquels les pilotes et d’autres, comme les contrôleurs aériens, peuvent rapporter en toute confidentialité des incidents, même mineurs. Par exemple, aux États-Unis, depuis 1976, la NASA héberge le confidentiel Aviation Safety Reporting System. Il publie ensuite une base de données et un bulletin d’information contenant les résultats de ces rapports d’incident.

Cela peut être un aperçu franc de ce qui se passe dans les coulisses : dans l’édition de décembre, le bulletin d’information de l’industrie a rapporté qu’un pilote avait appris qu’un serpent avait été aperçu dans le cockpit, mais qu’il n’avait pas été retrouvé depuis. Le capitaine a demandé un nouveau avion. « J’ai contacté Dispatch et j’ai discuté avec eux du fait que j’étais mal à l’aise de prendre l’avion avec un état de reptile inconnu… », a écrit le pilote. « La possibilité [existait] qu’un serpent puisse s’exposer en vol, ou pire à l’approche, sortir de sous les pédales du gouvernail. » Selon le bulletin d’information, alors que ce capitaine a obtenu un nouvel avion, l’avion dans lequel le serpent a été repéré a quand même été utilisé.

Adrian Young de To70 fait écho à Ranter et Schiavo et dit que la séquence de sécurité n’est pas seulement un phénomène récent. « C’est le résultat de décennies de travail pour rendre l’aviation de plus en plus sûre », dit-il. Il souligne également les avions plus forts et moins inflammables comme une aubaine pour la sécurité, ainsi que le maintien des zones autour des pistes et des aéroports sans obstacles.

Prendre l’avion est toujours par nature une activité risquée, dit-il, et il s’inquiète particulièrement de la prolifération des batteries lithium-ion que nous transportons tous maintenant dans les smartphones, les ordinateurs portables et que nous encombrons dans des valises dans le compartiment à bagages. « Son quelque chose qui retient l’attention de toute l’industrie », dit-il.

La liste noire
Enfin, pour ceux qui souhaitent savoir quelles compagnies aériennes ne pas voler, l’Union européenne tient une soi-disant liste noire des transporteurs qui ne sont pas autorisés à opérer dans l’UE. L’une de celles figurant sur la liste, originaire d’Indonésie, est également l’une des compagnies aériennes qui s’est écrasée en 2017, faisant une seule vie.

Un carburéacteur dérivé d’une vieille huile de cuisson peut ne pas sembler très sexy, mais ce n’est pas obligatoire. C’est déjà le moyen le plus efficace de rendre l’aviation d’affaires plus verte. Les ailettes, les formes aérodynamiques, les composites de l’ère spatiale et l’avionique contribuent tous à réduire l’empreinte carbone des jets privés, mais ils sont légers à côté du carburant d’aviation durable (SAF). Par rapport au carburéacteur fossile, le SAF sous sa forme pure et non mélangée réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %, réduit les particules polluantes de 90 % et élimine l’oxyde de soufre.

«Nous transformons les déchets en trésor», déclare Chris Cooper, vice-président de l’aviation renouvelable chez Neste, l’un des nombreux fournisseurs axés sur le marché naissant des biocarburants pour les avions. Cooper note que les jets privés brûlent 1,8 milliard de gallons de carburant fossile chaque année. « C’est une empreinte profonde et sombre », dit-il.

La vraie beauté de SAF ? Il fonctionne avec n’importe quel moteur d’avion qui brûle du carburant Jet A, sautant le besoin de modification.

« L’avion ne remarque pas la différence, mais l’environnement le fait », déclare Ed Bolen, président et chef de la direction de la National Business Aviation Association (NBAA). L’association professionnelle a apporté son poids considérable à l’adoption du SAF à l’échelle de l’industrie. « Après des années de solutions qui offrent un faible pourcentage de gains en matière de durabilité, nous avons trouvé la grande chose », dit-il.

L’année dernière a été un tournant. NetJets s’est engagé à fournir au moins 100 millions de gallons au cours de la prochaine décennie, tandis que Signature Flight Support de San Francisco est le premier opérateur fixe au monde à convertir la totalité de son offre pour l’aviation d’affaires. Il utilise les oléoducs existants pour acheminer le biocarburant à San Francisco, explique Cooper.

Des sociétés aussi diverses que Nike, Deloitte et Amazon se sont engagées à se joindre à nous. Bill Gates de Microsoft, le plus grand acheteur de SAF du pays, souligne que son coût, trois fois supérieur à celui des combustibles fossiles, reste un inhibiteur. « Ce sera intéressant de voir comment nous pouvons augmenter cela et pouvez-vous réduire cette prime verte de 300 pour cent », a-t-il déclaré lors d’une récente conférence.

L’un des moyens, soutiennent les partisans, est de recourir à des incitations financières. La NBAA, Neste et des dizaines d’autres entreprises aéronautiques soutiennent un crédit d’impôt pour les mélangeurs. Le crédit vise à soutenir les producteurs de SAF alors qu’ils construisent des bioraffineries, et avec l’augmentation de l’offre, les prix des biocarburants vont baisser. Neste prévoit de produire 515 millions de gallons de SAF en 2023, soit près de 15 fois les niveaux actuels. Selon la NBAA, la production de biocarburants pourrait dépasser 1 milliard de gallons d’ici 2025.

La vitesse à laquelle les prix baissent et les infrastructures augmentent sont les grandes inconnues. Cooper pense que l’adoption du SAF est inévitable car elle est propulsée par les clients dans la cabine. Des entreprises comme VistaJet rapportent que 80% de leurs clients ont payé pour compenser la production de carbone de leurs vols. « Nous assistons au plus grand mouvement dans l’aviation d’affaires depuis longtemps », dit Cooper, « et le consommateur le conduit. »

Les avions individuels accueillent d’autres clients en plus des titans d’entreprise privilégiés et des plus aisés. Le secteur des voyages aériens à bas coût, appelé aviation commune, a explosé: nouvelles entreprises d’enregistrement, applications de partage de voyages, fournisseurs de vols nolisés sur le besoin et start-up prétendant avoir l’Uber de l’aviation privée ont amélioré l’offre et le prix des voyages. Toutefois, les constructeurs d’avions personnels ont également eu des inconvénients, notamment les appareils Cessna Plane de Bombardier et Textron: ils vendent moins d’aéronefs. «Malheureusement pour les constructeurs d’avions, ces nouveaux cours ne font pas l’acquisition de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, spécialiste des avions d’affaires, directeur du marketing et de la publicité pour le dispositif de jet Vers le citoyen nord-américain. de Dassault Aviation en France. « Ils cherchent simplement à utiliser leurs biens actuels et à obtenir beaucoup plus d’applications de ces avions garés. » Pour répondre à un besoin moindre, les producteurs ont de nouveau étranglé la production de certains modèles d’avions personnels. Les livraisons mondiales de jets personnels devraient baisser de 6,4% cette saison, à 645%, et de plus 3,1% la nouvelle année à 625%, sur la base de JPMorgan Run après. Toutes ces baisses contrastent avec une amélioration de plus de 5% du nombre d’heures de voyage pour votre marché de la location d’octobre à septembre. au cours des trois dernières années, affirme le spécialiste de l’aviation Argus Overseas. L’augmentation du processus d’affrètement s’achève en partie grâce à de nouveaux choix flamboyants qui pourraient avoir élargi le marché au-delà de la superrichie, affirme Brad Stewart, représentant principal de XOJet, qui exploite une flotte de 41 avions d’occasion pour retenir les services de. «La démocratisation de l’aviation privée est un projet ambitieux, et c’est sur cette page-là», affirme-t-il. «C’est vraiment gagner un accès au point de l’aviation individuelle et le faire passer du meilleur 10% du 1% au seul qui soit abondant.» Sa société s’est associée à JetSmarter, un service d’abonnement qui ne possède aucun avion. JetSmarter achète des heures de vol à XOJet auprès d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses associés paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de voyageurs montent sur la même quantité d’avions personnels. Selon PrivateFly, votre site Web de recherche de vol, il coûte normalement environ 12 000 $ pour louer un avion à réaction de quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport de Miami Management International, le jour de la semaine. Par distinction, un associé de JetSmarter ne verse que 2 000 dollars pour guider une chaise avec un avion d’avion à tout moment de son choix. Mais il est libre de poser un problème de conduite avec un vol de la compagnie aérienne déjà programmé par un membre supplémentaire si le siège disponible est plus grand. Lorsque les premiers jets de la compagnie ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, Bedouet Aviation la seule méthode pour voyager dans un avion individuel serait d’en posséder un. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à sembler s’occuper de jets individuels et proposer des trajets aux propriétaires peu importants. Les années 90 ont entraîné une modification importante du marché, ainsi que la conception à jet fractionné, désormais dominée par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés commercialisent les offres des derniers avions auprès de quelques propriétaires, en leur promettant le droit de prendre leur vol avec un volume établi d’heures par an. Ce modèle, qui a favorisé l’achat de nouveaux avions à réaction, était vraiment une aubaine pour les producteurs.

La NASA et SpaceX ont présenté le vaisseau spatial Crew Dragon du Kennedy Place Heart de la NASA en Floride le week-end, transportant deux astronautes américains pour l’International Room Station (ISS). Le vaisseau spatial Team Dragon a décollé d’une fusée SpaceX Falcon 9 à 15 h 22. Heure de l’Est, de l’ancien coup d’envoi Complicated 39A sur le Kennedy Room Center. Les astronautes vétérans de la NASA Bob Behnken et Doug Hurley sont les commandants de la quête. You.S. Le réalisateur Donald Trump et V. P. Mike Pence a vu le lancement avec le milieu. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, a tweeté: « Pour la première fois en 9 ans, nous avons maintenant dévoilé des astronautes américains sur des fusées américaines provenant du sol d’un jardin américain. Je suis très fier de l’équipe de la NASA et de SpaceX pour rendre cette heure probable. » La NASA a confirmé la coupure du générateur principal et le fractionnement des premières et 2e étapes de la fusée quelques minutes après l’élévation. Le multiplicateur de points initial réutilisable de Falcon 9 a atterri efficacement sur le drone « Bien sûr, je continue de vous adorer » du littoral de la Floride. Le Crew Dragon a atteint l’orbite mondiale environ 12 minutes peu après le décollage et crée sa méthode à bord de l’ISS, selon la NASA. Le vaisseau spatial doit s’arrimer en direction de la station locale le week-end à 10 h 27, heure de l’Est. Le vaisseau spatial a été conçu pour le faire de manière autonome, néanmoins les deux astronautes et la station suivront probablement la méthode de suivi et l’amarrage, et pourront contrôler le vaisseau spatial si nécessaire. Après un amarrage correct, Behnken et Hurley seront probablement appréciés à bord de la station et deviendront des employés du Journey 63. Ils vont effectuer des tests sur Crew Dragon en faisant des recherches et d’autres tâches en utilisant l’équipe de la station de salle. La quête se terminera par le désamarrage de tout le personnel Dragon de votre station, la désorbitation et le retour de Behnken et Hurley sur la planète avec une éclaboussure sécurisée dans la mer de l’Atlantique, conformément à la NASA. La période de mission n’est pas introduite néanmoins. La NASA a indiqué qu’elle sera identifiée lorsqu’elle sera en station en fonction de l’état de préparation du lancement de l’équipe professionnelle suivant. Behnken et Hurley ont été parmi les premiers astronautes à commencer à travailler et à étudier le véhicule à moteur SpaceX de l’ère humaine suivante, et avaient été sélectionnés en fonction de leur expérience considérable de pilote vérificateur et de voyage en avion, y compris un certain nombre de quêtes sur la navette spatiale. , selon la NASA. Behnken serait le commandant des fonctions conjointes de la quête, chargé des activités telles que le rendez-vous, l’amarrage et le désamarrage, ainsi que des routines Demo-2, même si le vaisseau spatial est amarré à l’ISS. Hurley pourrait être le commandant du vaisseau spatial pour votre quête, responsable des actions telles que la libération, l’atterrissage et la réhabilitation. Cela peut être le dernier voyage d’analyse de SpaceX pour le plan d’équipe commerciale de la NASA et peut offrir des informations essentielles sur les fonctionnalités de la fusée Falcon 9, du vaisseau spatial Team Dragon et des solutions de plancher, ainsi que des fonctions en orbite, d’ancrage et d’obtention. Le voyage aérien d’examen peut également fournir des données importantes pour la reconnaissance du processus de transport d’équipe de SpaceX pour les voyages normaux ayant des astronautes dans les deux sens depuis la station spatiale.

J’ai acheté le N4875D à l’automne 2012. C’est le premier et le seul avion que j’ai possédé, un Mooney M20F. Comme pour tout véhicule d’époque, ce fut une aventure de traquer les divers lenteurs, bugs et éléments d’entretien différé. Nous avions parcouru l’hydraulique, le moteur, l’hélice et le système de carburant. Lorsque je l’ai pris pour une année en octobre dernier, nous étions pour la plupart arrivés à la fin de la liste des choses à réparer, alors je suis allé de l’avant et j’ai remplacé le générateur par un nouveau kit d’alternateur Plane-Power.

Lorsque l’avion était presque terminé, j’ai pris un vol commercial jusqu’à l’endroit où il se trouvait, loué une voiture et aidé à remettre le système électrique en place. Quand tout a été fait, nous avons fait tourner le moteur au sol plusieurs fois pour nous assurer que l’alternateur et les systèmes électriques fonctionnaient. J’ai été ravi de voir à quel point le nouveau système de charge fonctionnait bien. Au lieu d’avoir à jouer des manigances avec le régime du moteur pour obtenir de la charge pendant le roulage ou en attendant le réchauffement, l’alternateur s’est engagé immédiatement, et même au ralenti, le le système était à 14,2 volts et la batterie se chargerait.

J’ai chargé l’avion, j’ai planifié mon vol en amont et je me suis préparé à rentrer chez moi. J’ai laissé le Mooney se réchauffer encore un peu plus que d’habitude pour m’assurer que l’huile était chaude, j’ai fait un long run-up (y compris un cycle d’hélice) et j’ai roulé jusqu’à la piste de départ. J’ai revérifié toutes les listes de contrôle car cela faisait deux mois que je n’avais pas piloté cet avion. J’ai appelé mon décollage sur le CTAF, mis le transpondeur en altitude, allumé les lumières et la pompe de suralimentation, et réglé le mélange sur riche. J’ai vérifié l’heure et j’ai roulé sur la piste. J’ai posé mes talons au sol, mis les gaz à pleine puissance, vérifié le tachymètre, la pression d’huile et l’ampèremètre, regardé devant moi pour confirmer que l’anémomètre était actif, puis j’ai avancé les yeux pour le décollage. J’ai tourné à 75 mph.

Ceci étant un Mooney à engrenage manuel, le contrôle de la vitesse juste après le décollage est essentiel car la rétraction manuelle de l’engrenage est beaucoup plus facile lorsque votre vitesse est exactement 85 mph. Normalement, la séquence de décollage est la suivante : Une fois en l’air avec un taux de montée positif, tangez pour clouer la vitesse sur 85, rentrez le train, vérifiez la montée, puis réglez la vitesse de l’hélice et rentrez les volets. Cependant, juste avant d’atteindre la poignée de vitesse, quelque chose de très grave est arrivé au pare-brise. Peut-être 10 secondes après le décollage, une éclaboussure s’est transformée en une goutte de liquide légèrement vert frappant le pare-brise. C’était de l’huile moteur, et elle frappait le pare-brise assez rapidement pour qu’avant qu’Ireally ne traite ce que c’était, je pouvais à peine voir vers l’avant.

Je ne pense pas que je réfléchissais assez vite pour former les mots « faîtes voler l’avion » dans ma tête, mais c’est ce que je faisais. Sans plan, j’ai ralenti et le klaxon de décrochage s’est immédiatement mis à hurler, alors j’ai un peu ralenti. Puis j’ai pensé : « Retour à l’aéroport. J’ai commencé un virage à gauche. Pendant la majeure partie du virage, j’ai pu voir la piste par la fenêtre de gauche. Je traitais suffisamment pour me rendre compte que le vent était presque immobile quand j’ai pris off, donc je pouvais juste faire demi-tour, faire une larme et atterrir dans le sens inverse sur la piste sans faire un schéma de circulation complet. J’ai jeté un coup d’œil à la pression d’huile une fois, et c’était bien, mais bien sûr, je n’avais aucune idée de combien de temps j’aurais la puissance utile du moteur. J’ai annoncé sur la CTAF que je faisais demi-tour vers la piste, et que j’allais atterrir en sens inverse.

Une fois que je me suis tourné plus ou moins vers la piste – je ne pouvais pas le voir – j’ai réduit la puissance et j’ai commencé à descendre. Je ne voulais vraiment pas dépasser et devoir faire le tour, donc j’étais très sérieux au sujet de garder ma vitesse faible et de descendre rapidement. Auparavant, je n’aurais pas pensé au klaxon d’avertissement de décrochage comme un instrument, mais j’ai gardé ma vitesse/angle d’attaque juste assez haut pour qu’il ne sonne pas tout à fait. Je pouvais voir assez de feux de côté, donc je pouvais assez bien évaluer ma descente – et ma direction moins bien – mais j’ai réussi à avoir de la chance et à être aligné, en restant à l’écart des feux de piste. Une fois que j’étais près du sol, j’ai coupé l’alimentation et laissé l’avion s’installer, pas trop doucement. Lorsque les trois roues étaient descendues, j’ai ralenti et j’ai annoncé que je serais sur la piste pendant environ une minute. Comme je ne voyais pas vraiment tourner à droite, j’ai roulé jusqu’au bout de la piste et j’ai tourné au fond, très lentement. Éteindre la fin signifiait tourner à droite, et je ne voyais pas très bien dans cette direction, alors je roulais au pas de course. Je suis retourné au hangar pour que nous puissions le tirer et trouver et réparer d’où venait le pétrole.

Je savais que les courroies avaient été remplacées pour passer à l’alternateur, et sur un moteur Lycoming (le mien est le mien), vous devez retirer l’hélice pour remplacer les courroies. On m’a dit dans le passé que, très occasionnellement, le joint torique est entaillé lors de la réinstallation d’un accessoire, et lorsque l’huile est sous pression, elle peut fuir. Mon mécanicien et moi avons tous les deux supposé que c’était le problème. J’étais assez secoué pour ne pas avoir envie de rester, alors je suis retourné à où j’avais séjourné, et j’ai réglé le transport terrestre pour mon voyage d’affaires la semaine suivante. Je reviendrais une fois la fuite réparée.

À mon retour, le mécanicien avait retiré et remplacé l’accessoire, mais n’avait pas trouvé de source précise pour la fuite. Le joint torique de l’hélice ne montrait aucun signe de coupure. J’ai démarré l’avion et l’ai fait fonctionner pendant environ 12 minutes pour le réchauffer. J’ai fait un point fixe, puis j’ai fait tourner le moteur à 2 400 tr/min pendant une minute ou deux. À ce moment-là, je pouvais voir quelques gouttes d’huile sur le pare-brise, alors j’ai roulé en arrière. De l’intérieur du cockpit, je ne voyais presque rien, mais une fois sorti, l’avant du moteur était à nouveau recouvert d’huile et la lèvre supérieure du capot était recouverte d’huile.

Nous avons à nouveau retiré l’hélice, puis avons commencé à regarder plus attentivement le moteur. Les deux boulons avant du carter moteur étaient serrés. Le coupable, comme il s’avère, était la prochaine chose en arrière. Le raccord de la ligne haute pression du régulateur d’hélice où il était fixé au bloc était complètement lâche; il n’avait été que partiellement enfilé. Il avait été retiré car le morceau de chicane que traverse la ligne du régulateur avait dû être déplacé pour la dépose du générateur et l’installation de l’alternateur, mais le mécanicien avait oublié de le serrer après le remontage.

Ce que je retiens de ceci: effectuez une vérification des fuites d’huile chaque fois que quelque chose d’important est fait sur un moteur avant de le piloter. Exécutez-le, réchauffez-le tout le long, faites une course d’accélération – peut-être exécutez-le à presque un régime de croisière pendant quelques minutes. Ensuite, éteignez et examinez soigneusement l’ensemble du moteur pour rechercher de l’huile qui arrive là où elle n’est pas censée le faire. Une fois que vous en êtes satisfait, effectuez un ou deux décollages interrompus à grande vitesse pour amener l’avion à la puissance de décollage (et enclenchez le régulateur d’hélice) plusieurs fois, puis revenez, éteignez et vérifiez tout le reste encore une fois. temps avant de s’engager dans un véritable décollage. Même après tout cela, il serait intelligent de faire le tour du modèle une fois, d’atterrir et de tout vérifier une fois de plus pour fuites.

Je le ferai après chaque année que j’ai à partir de maintenant, et chaque fois que quelque chose dans le compartiment moteur est touché. N’oubliez pas qu’après la maintenance, vous êtes un pilote d’essai. Effectuez des essais au sol pour minimiser le risque de surprises lors de la première prise de l’air.

L’objectif de chaque aviateur est de voler, mais parfois, le style de vie devient quand il s’agit de voler. Fréquemment, nous sommes obligés, par une série d’événements ou de défis lancés par la vie, de rester sur le sol pendant un certain temps. En général, la santé, les enfants qui commencent, vivre à l’étranger ou changer d’emploi sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Juste après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu difficile. Un peu comme une conférence avec un copain de la vieille école, il y a un sentiment de familiarité, combiné à un événement de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses modifications des règles ont pu survenir : l’augmentation du nombre d’avions préparés hublot-cockpit, la croissance des avions de loisir, les modifications de certaines licences Component 61, la zone graphique à prévoir ainsi que l’augmentation de l’EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements dans l’aérogare : aires de manœuvre, désignations des voies de circulation et, lorsque l’absence a été longue, les méthodes de classe D. Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être intimidant, mais il faudra un peu de préparation avancée. L’aviation de base est vraiment un monstre mystique ; plusieurs choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les collèges qui étaient en plein essor il y a cinq ans peuvent ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont surgi. Bien sûr, les organisations aérodynamiques continuent d’avancer, centrées parce qu’elles sont basées sur la loyauté de leurs membres. Un élément surprenant pourrait être l’omniprésence des avions de loisir. N’étant plus le domaine des pilotes d’avions nationaux, ces avions avec des numéros sur la queue sont disponibles pour être employés dans les collèges d’entraînement à travers le pays, des aéroports internationaux très fréquentés aux pistes d’atterrissage périphériques calmes. Anciennement connue sous le nom d’Aussie Ultralight Federation, Leisure Aviation Melbourne (RAAus) est le plus grand organisme australien responsable de la gestion des ultralégers et des activités récréatives et de certaines opérations d’avions de sport d’éclairage (LSA). Avec un effectif d’environ 10 000 propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre une flotte de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de pilotage de vol de ligne aérienne et anime près de 50 aéroclubs. Pour tous ceux dont le vol est en grande partie loisir, les avions autorisés avec RAAs vaudront la peine d’être explorés. Il y a un choix impressionnant de choix facilement disponible, capable de répondre à presque tous les désirs de vol, de 30 minutes autour du patch, à une expédition transcontinentale. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’aviez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous étiez compétent pour le GFPT, il pourrait être utile de comprendre les droits que le RPL autorise et de l’environnement comme étant votre premier but. Après avoir sélectionné un centre de formation, la prochaine chose est de réserver un vol de remise à niveau avec un instructeur. Cela peut permettre une évaluation de vos compétences et peut mettre l’accent sur l’endroit où placer le brossage concentré. En fonction de la durée de l’absence, le renouvellement du certificat de santé et de l’ASIC/AVID peut être indispensable, ainsi qu’une révision de vol en compagnie aérienne. Pour ceux qui sont absents depuis quelques années, des changements dans le cadre des licences seront apparents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur concernant les licences des équipages de conduite des compagnies aériennes. Connues sous le nom de Composante 61, les nouvelles directives ont apporté des modifications substantielles aux classements et aux mentions. En vertu des nouvelles lignes directrices, les spécifications de compétences affectent désormais toutes les licences, classements et annotations, ainsi que les évaluations de vol des compagnies aériennes, les contrôles de compétence et les révisions en vol des compagnies aériennes. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote en ajoutant un classement de cours d’avion ou une qualification de type (par exemple, moteur solitaire, piston ou un type d’avion spécifié). De plus, il existe des notations opérationnelles telles que la notation d’outil (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des formateurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque classement fonctionnel peut être entériné pour un avion à moteur solitaire (Ocean) ou un hélicoptère (H). De plus, vous trouverez des mentions de fonction de style pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des opérations telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol en formation. La qualification de classe ou de type d’aéronef, les cotes fonctionnelles et les recommandations sont documentées autour de la nouvelle licence, plutôt que dans le carnet de bord du pilote. Les documents en cours seront transmis de la réserve de log vers la nouvelle licence lors de son renouvellement. La toute nouvelle licence est toujours un document papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages (pour la signature des notes et des évaluations de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une évaluation, une approbation ou un classement de vol de la compagnie aérienne. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés sur Internet par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes d’avion et les ATC ayant des soins de santé dus à ce jour auront reçu une notification par e-mail de la CASA les avisant que leur certification médicale prendra fin et les enjoignant de vérifier les informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau système de dossiers médicaux. (MADAME). Des modifications supplémentaires sont apportées au programme de certification médicale de l’aviation et sont maintenant introduites au cours de cette année civile. À partir du 1er mars 2018, une certification de soins de santé de classe 2 sera une alternative pour les pilotes exploitant des vols aériens commerciaux qui n’ont pas de voyageurs. Ceci s’applique aux opérations ayant un poids maximum à emporter inférieur à 8618 kg et sera probablement particulièrement avantageux pour les vols agricoles aériens, l’instruction au vol des compagnies aériennes ou l’évaluation en vol. Actuellement, les pilotes d’avion devraient avoir un certificat médical de classe 1 pour de telles procédures. Depuis le début d’avril 2018, les DAME peuvent avoir la possibilité de contester l’accréditation des soins de santé du cours 2 sur place, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle catégorie de certification de soins de santé de pilote personnel (cours de base 2) est disponible. Les certificats du cours 2 actuels ne sont pas affectés. Le programme Internet nécessite toujours une visite à un DAME, mais le médecin traitera votre type en ligne, et si vous êtes aussi chanceux que certains, votre certificat de santé sera avec vous le lendemain ! Un document qui ne vous accompagnera certainement pas le lendemain est certainement l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes qui ont besoin d’un accès régulier à une zone sécurisée d’un terminal d’aéroport géré par la sécurité et doté de procédures régulières de transport public général (RPT). Lorsque vous avez une licence d’équipage de conduite délivrée par la CASA et que vous n’avez jamais besoin d’utiliser fréquemment une section sécurisée d’un terminal d’aéroport contrôlé par la sécurité qui a des procédures RPT, une demande de contrôle de sécurité d’historique est requise ainsi qu’un Enthousiastique sera émis, à condition que le les inspections sont réussies.

de A à B. En fait, on dit que si vous prenez un vol par jour, vous auriez en moyenne besoin de voler tous les jours pendant 55 000 ans avant d’être impliqué dans un accident mortel. Pourquoi alors des catastrophes aériennes se produisent-elles encore? Nous examinons d’autres personnes qui ont perdu la vie dans des tragédies aériennes:

* Le musicien COUNTRY Troy Gentry a été tué lors d’un atterrissage d’urgence en hélicoptère.

* Le joueur de BASEBALL Cory Lidle et son instructeur de vol sont morts lorsque le petit avion de Cory s’est écrasé dans un immeuble de grande hauteur à Manhattan.

* La chanteuse de R&B Aaliyah est décédée lorsqu’un avion dans lequel elle voyageait s’est écrasé juste après le décollage.

* Le chanteur de POP John Denver est mort quand il a labouré son avion privé dans la baie de Monterey en Californie.

* Le golfeur CHAMPION Payne Stewart est décédé dans l’accident d’un Learjet volant de son domicile en Floride à un tournoi au Texas.

* Le capitaine de la SA Cricket Hansie Cronje et deux pilotes ont été tués sur le coup lorsque leur avion s’est écrasé dans les montagnes Outeniqua.

* BOXER Rocky Marciano est mort dans un accident d’avion en Iowa après que le pilote a percuté un arbre juste à côté de la piste.