Bapteme de l'air

Des carlingues serrées, des genoux frappés, des coudes lésés: tous les vrais problèmes pour les flyers d’aujourd’hui. Mais la Federal Aviation Administration a déclaré que ce n’était pas son problème – en annonçant mardi qu’elle ne réglementerait pas la taille des sièges et le dégagement pour les jambes des compagnies aériennes.  La décision a pris la forme d’une lettre en réponse à une action en justice intentée par le groupe Flyers Rights.  Flyers Rights a déclaré que la réduction des sièges, appelée sièges à la sardine, présentait un problème lors des évacuations d’urgence, d’autant plus que les passagers plus gros pourraient avoir du mal à sortir rapidement des sièges.  Mais la FAA a déclaré que la taille actuelle des sièges n’est pas un problème de sécurité. « Le temps que mettent les passagers à se lever, même si ces sièges sont relativement étroits et rapprochés, est inférieur au temps nécessaire pour que les issues de secours commencent à fonctionner et à la ligne qui commence à se former dans le couloir , « Dorenda Baker, directrice exécutive du service de certification des aéronefs de la FAA, a déclaré dans sa lettre.  Elle a ajouté que les tests de la FAA montrent que largeur et inclinaison des sièges – distance entre les dossiers – ne pas ralentir les temps d’évacuation; au lieu de cela, la mesure dans laquelle les passagers font attention lors des instructions de l’équipage de conduite affecte grandement la vitesse à laquelle ils peuvent sortir de leur siège.   « La FAA n’a aucune preuve qu’un passager typique, même un plus grand, mettra plus de quelques secondes à se lever de son siège », a déclaré Baker.   Flyers Rights a déclaré qu’il ne s’agissait pas uniquement d’évacuer, car un siège bien ajusté peut entraîner des raideurs et des douleurs aux articulations, ainsi que des risques de formation de caillots sanguins mettant en jeu le pronostic vital.   Depuis 1978, les sièges se sont rapprochés de 3 pouces alors que les compagnies aériennes chargent plus de passagers sur chaque vol, selon FlyersRights.   La largeur moyenne des sièges de nombreuses grandes compagnies aériennes a diminué de 1 1/2 pouce, pour atteindre environ 17 pouces, rapporte le Washington Post.   Dans une pétition de 2015, Flyers Rights a déclaré que près de la moitié des passagers hommes avaient des épaules plus larges que la moyenne des sièges d’autocar. Et le pas du siège a été réduit de 35 pouces à 31 pouces, avec certains aussi bas que 28 pouces.   L’année dernière, une cour d’appel a ordonné à la FAA d’examiner la question du point de vue de la sécurité et de présenter des preuves à l’appui du refus de la pétition de réglementer la taille du siège.   À son avis, la juge Patricia Millett de la Cour d’appel américaine du district de Columbia a fait référence à « L’affaire de l’incroyable compagnie aérienne en diminution ».   « Comme beaucoup l’ont sans doute remarqué », écrit Millett dans la décision, « les sièges des aéronefs et leur espacement sont devenus de plus en plus petits, tandis que la taille des passagers américains a augmenté. »   Flyers Rights a déclaré que rien n’avait été fait pour régler ce problème, notant que la FAA était déjà intervenue pour fixer des règles relatives à d’autres aspects des sièges d’avion, notamment en ce qui concerne les ceintures de sécurité, les appuie-tête et l’ignifugation.   Le président du groupe, Paul Hudson, a déclaré à NPR que, à condition que le public obtienne un soutien suffisant « et que la FAA refuse toujours de faire quoi que ce soit, nous pouvons former un recours en justice d’ici le 1er août ».

Un porte-parole de Lockheed Martin indique que pour le dernier lot de production de l’avion, le lot 10, le F-35A atteint 94,3 M $ (70 M £) et la version F-35B environ 122,4 M $ par appareil. Les coûts baissent cependant. Entre les lots 1 et 10, le prix de la version F-35B a diminué de 38% et celui du F-35A de 60%. D’ici 2020, Lockheed Martin dit qu’ils s’engagent à faire baisser le prix de la version A à quelque 80 millions de dollars par avion. Le coût est un problème pressant pour la RAF, la livre affaiblie faisant grimper le coût des achats libellés en dollars américains; ajoutant au trou noir déjà béant dans le budget d’équipement. On ne sait pas encore combien d’avions la Grande-Bretagne finira par acheter. D’après Douglas Barrie, «au début du projet, le Royaume-Uni en achèterait jusqu’à 150, qui ont été révisés à 138, dont 48 ont déjà été commandés, alors que d’autres commandes sont très probables. C’est le résultat de plusieurs facteurs y compris les priorités potentiellement changeantes à moyen-long terme.  » Après la première tranche de 48 avions à réaction, Justin Bronk soutient qu’il pourrait bien être nécessaire de passer au moins en partie des commandes du F-35B (la version à décollage court et à atterrissage vertical) à la norme F- 35A, qui, dit-il, « est moins cher, plus simple et a une portée plus longue et une meilleure charge utile d’armes, mais bien sûr ne serait pas capable de fonctionner à partir des porte-avions Queen Elizabeth Class de Grande-Bretagne. » Combien de pays d’aéronefs comme la Grande-Bretagne décident d’acheter pour le coût unitaire global de l’avion. Le Canada a déjà annulé l’achat prévu de 65 des avions à réaction. Même aux États-Unis, l’abordabilité du F-35 suscite de vives inquiétudes. Le problème, selon Justin Bronk, «n’est pas tant le coût d’acquisition initial que les coûts d’exploitation et de maintien en puissance pendant sa durée de vie.» Les États-Unis, dit-il, «trouvent déjà le jet beaucoup plus coûteux que espéré.  » Source : Vol L-39.