Des simulateurs d’avion

Ce projet de chasseur monoplace a été conçu en 1947 et avait une mise en page qui était similaire à le Yak-25; en d’autres termes, c’était une aile droite conception ayant les ailes en position médiane mais avec les surfaces de la queue balayées. le le groupe électrogène comprenait un seul Nene dans le arrière du fuselage et dans sa forme initiale, telle que Le premier prototype de Yakovlev Yak-19. dessiné pour la première fois en février 1947, cet avion une prise de nez circulaire. Cependant, en mai il a été redessiné avec des apports de racine d’aile le long des lignes de l’avion d’entraînement Yak-30 (pas le Yak-30 décrit au chapitre deux). Il y a peu de détails mais la zone de l’aile était 18,7 m2 (201,1 pi2) et estimation du décollage poids 4,150 kg (9 149 lb). Ce projet n’a pas procéder au-delà de ses études initiales. Pour clore ce chapitre, il faut noter que tout au long de 1945, une période représentant la genèse de la conception des chasseurs à réaction soviétiques, le Soviet le gouvernement est devenu extrêmement frustré la lenteur du développement montrée par assez bien tous les OKB. Par conséquent nouvelle des directives ont été émises, soit par le gouvernement ou le Comité de défense de l’État, sur une base presque chaque mois qui a donné de plus en plus tâches précises et les délais, mais ils ont fait petite différence (seuls quelques-uns ont été mentionnés dans le texte ci-dessus). En vérité, c’était très difficile d’adapter les usines et les installations à absorber cette nouvelle technologie dans un certain temps. La tâche de créer une « industrie de chasseurs à réaction » aurait, et a fait, prendre aussi longtemps que nécessaire, malgré la pression artérielle toujours plus élevée subis par ceux du gouvernement. Comme le voudra être vu dans les chapitres suivants, après leur «conversion» à la technologie des avions à réaction, les ‘Fighter OKB’ se révélerait être très réussi. Source : simulateur avion de chasse Lille.

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Pas de régulation de largeur de sièges dans les avions

Des carlingues serrées, des genoux frappés, des coudes lésés: tous les vrais problèmes pour les flyers d’aujourd’hui. Mais la Federal Aviation Administration a déclaré que ce n’était pas son problème – en annonçant mardi qu’elle ne réglementerait pas la taille des sièges et le dégagement pour les jambes des compagnies aériennes.  La décision a pris la forme d’une lettre en réponse à une action en justice intentée par le groupe Flyers Rights.  Flyers Rights a déclaré que la réduction des sièges, appelée sièges à la sardine, présentait un problème lors des évacuations d’urgence, d’autant plus que les passagers plus gros pourraient avoir du mal à sortir rapidement des sièges.  Mais la FAA a déclaré que la taille actuelle des sièges n’est pas un problème de sécurité. « Le temps que mettent les passagers à se lever, même si ces sièges sont relativement étroits et rapprochés, est inférieur au temps nécessaire pour que les issues de secours commencent à fonctionner et à la ligne qui commence à se former dans le couloir , « Dorenda Baker, directrice exécutive du service de certification des aéronefs de la FAA, a déclaré dans sa lettre.  Elle a ajouté que les tests de la FAA montrent que largeur et inclinaison des sièges – distance entre les dossiers – ne pas ralentir les temps d’évacuation; au lieu de cela, la mesure dans laquelle les passagers font attention lors des instructions de l’équipage de conduite affecte grandement la vitesse à laquelle ils peuvent sortir de leur siège.   « La FAA n’a aucune preuve qu’un passager typique, même un plus grand, mettra plus de quelques secondes à se lever de son siège », a déclaré Baker.   Flyers Rights a déclaré qu’il ne s’agissait pas uniquement d’évacuer, car un siège bien ajusté peut entraîner des raideurs et des douleurs aux articulations, ainsi que des risques de formation de caillots sanguins mettant en jeu le pronostic vital.   Depuis 1978, les sièges se sont rapprochés de 3 pouces alors que les compagnies aériennes chargent plus de passagers sur chaque vol, selon FlyersRights.   La largeur moyenne des sièges de nombreuses grandes compagnies aériennes a diminué de 1 1/2 pouce, pour atteindre environ 17 pouces, rapporte le Washington Post.   Dans une pétition de 2015, Flyers Rights a déclaré que près de la moitié des passagers hommes avaient des épaules plus larges que la moyenne des sièges d’autocar. Et le pas du siège a été réduit de 35 pouces à 31 pouces, avec certains aussi bas que 28 pouces.   L’année dernière, une cour d’appel a ordonné à la FAA d’examiner la question du point de vue de la sécurité et de présenter des preuves à l’appui du refus de la pétition de réglementer la taille du siège.   À son avis, la juge Patricia Millett de la Cour d’appel américaine du district de Columbia a fait référence à « L’affaire de l’incroyable compagnie aérienne en diminution ».   « Comme beaucoup l’ont sans doute remarqué », écrit Millett dans la décision, « les sièges des aéronefs et leur espacement sont devenus de plus en plus petits, tandis que la taille des passagers américains a augmenté. »   Flyers Rights a déclaré que rien n’avait été fait pour régler ce problème, notant que la FAA était déjà intervenue pour fixer des règles relatives à d’autres aspects des sièges d’avion, notamment en ce qui concerne les ceintures de sécurité, les appuie-tête et l’ignifugation.   Le président du groupe, Paul Hudson, a déclaré à NPR que, à condition que le public obtienne un soutien suffisant « et que la FAA refuse toujours de faire quoi que ce soit, nous pouvons former un recours en justice d’ici le 1er août ».

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Le Yemen attaqué par des drones arabes

Les rebelles houthis du Yémen ont affirmé jeudi que les combattants du groupe avaient abattu un véhicule aérien sans pilote (UAV) CH-4B armé de la Royal Saudi Air Force. Selon un communiqué publié par les médias houthis le 30 août, un drone saoudien CH-4B a été abattu près du passage frontalier de Tuwal. Dans un message sur Twitter, le Yemen Observer non officiel a publié une photo montrant l’épave du drone saoudien CH-4B abattu près de Tuwal. Le CH-4B est un véhicule aérien sans pilote de moyenne altitude et à longue endurance développé par la China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC). Il est équipé d’une tourelle électro-optique semi-rétractable et d’un radar à synthèse d’ouverture. De plus, le CH-4B dispose de quatre pylônes sous-marins, capables de monter jusqu’à 345 kg de magasins. Le drone armé de fabrication chinoise peut transporter jusqu’à 770 livres de munitions, y compris le missile air-sol guidé par laser AR-1, le laser TG-100, la bombe guidée par GPS à inertie ou FT-9 50kg et le HJ-10 missile antichar. Il est spécialement conçu pour missions de haute altitude sur terre et sur mer et peut tirer son arme jusqu’à 5000 mètres. Selon theGlobalSecurity.org, le CH-4 est construit par l’avionneur national China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) et ressemble étroitement au drone MQ-9 Reaper de la société américaine General Atomics Aeronautical Systems. Source : Dans les airs.

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L’avion de chasse qui coûte trop cher

Un porte-parole de Lockheed Martin indique que pour le dernier lot de production de l’avion, le lot 10, le F-35A atteint 94,3 M $ (70 M £) et la version F-35B environ 122,4 M $ par appareil. Les coûts baissent cependant. Entre les lots 1 et 10, le prix de la version F-35B a diminué de 38% et celui du F-35A de 60%. D’ici 2020, Lockheed Martin dit qu’ils s’engagent à faire baisser le prix de la version A à quelque 80 millions de dollars par avion. Le coût est un problème pressant pour la RAF, la livre affaiblie faisant grimper le coût des achats libellés en dollars américains; ajoutant au trou noir déjà béant dans le budget d’équipement. On ne sait pas encore combien d’avions la Grande-Bretagne finira par acheter. D’après Douglas Barrie, «au début du projet, le Royaume-Uni en achèterait jusqu’à 150, qui ont été révisés à 138, dont 48 ont déjà été commandés, alors que d’autres commandes sont très probables. C’est le résultat de plusieurs facteurs y compris les priorités potentiellement changeantes à moyen-long terme.  » Après la première tranche de 48 avions à réaction, Justin Bronk soutient qu’il pourrait bien être nécessaire de passer au moins en partie des commandes du F-35B (la version à décollage court et à atterrissage vertical) à la norme F- 35A, qui, dit-il, « est moins cher, plus simple et a une portée plus longue et une meilleure charge utile d’armes, mais bien sûr ne serait pas capable de fonctionner à partir des porte-avions Queen Elizabeth Class de Grande-Bretagne. » Combien de pays d’aéronefs comme la Grande-Bretagne décident d’acheter pour le coût unitaire global de l’avion. Le Canada a déjà annulé l’achat prévu de 65 des avions à réaction. Même aux États-Unis, l’abordabilité du F-35 suscite de vives inquiétudes. Le problème, selon Justin Bronk, «n’est pas tant le coût d’acquisition initial que les coûts d’exploitation et de maintien en puissance pendant sa durée de vie.» Les États-Unis, dit-il, «trouvent déjà le jet beaucoup plus coûteux que espéré.  » Source : Vol L-39.

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Le futur de l’aviation

Parler de futurs avions est probablement l’un des sujets les plus excitants que je puisse trouver. Nous devons convenir qu’au cours des 40 dernières années, des milliers d’innovations ont été apportées à l’industrie des compagnies aériennes. Plus grand, plus puissant, plus rapide, plus vert, plus automatique, stable, etc. Malheureusement, au cours de ces 40 dernières années, nous ne pouvons pas parler d’une véritable percée dans le monde des avions de transport. A titre d’exemple, en mettant la forme d’un Boeing 707 et d’un Airbus A340 l’un au-dessus de l’autre, nous découvrirons que c’est à peu près la même chose, seulement que 40 ans les séparent. Pourquoi? En raison du risque élevé impliqué dans l’industrie de nos jours. Il était une fois, nous étions capables d’innover, les gens pouvaient passer du temps et de l’argent à la recherche de nouveaux projets révolutionnaires. En fait, la haute compétence entre les entreprises fait qu’une analyse de risque brève empêche toute possibilité de percée réelle. Il suffit de revenir à l’affaire Concorde, ce qui permet de comprendre pourquoi les entreprises ont si peur de penser de manière innovante. Il y a de la place pour de petits changements progressifs mais nous avons laissé de côté les percées majeures. Cela pourrait donner matière à de nouveaux articles, mais dans celui-ci, je veux explorer l’une des possibilités qui ont été présentées comme un futur avion. L’Aile Oblique Volante est un projet qui a débuté il y a plusieurs années, en 1979. Il s’agissait d’un projet de recherche mené par la NASA. L’idée était d’essayer un nouveau modèle pour un avion qui n’avait qu’une seule aile au-dessus du corps. Cette aile était capable de tourner sur son axe vertical jusqu’à 60 degrés. Ce modèle s’appelait AD-1. Cet avion était le résultat de nombreuses études aérodynamiques qui ont conclu qu’une aile qui pouvait pivoter et faire face à la direction de vol à certains degrés offrait des avantages de haute performance, réduisant particulièrement la consommation de carburant en voyageant à la même vitesse, la force de traînée a été réduite lors du pivotement de l’aile. Ce concept révolutionnaire présentait les meilleurs résultats en matière de stabilité lorsque la vitesse du son était 1,4 fois supérieure. Un avion pouvait décoller avec les ailes en position normale, et en même temps que la vitesse augmentait en accélérant dans l’air, les ailes pivo- taient et atteignaient le degré maximum lorsque la vitesse de croisière était atteinte. Malheureusement, les tests ont été conduits avec un petit avion en plastique et en fibre de verre qui, pour des raisons de sécurité, était limité à une vitesse maximale de 170 mph. Il a été piloté avec succès en 79 occasions et seules de mauvaises qualités de manipulation à des angles de balayage supérieurs à 45 degrés ont été rencontrées. En tout cas, la raison de ces problèmes était le faible coût impliqué dans le projet, et la théorie et la recherche ont démontré que si cela était fait correctement, l’avion aurait dû être encore plus facile à piloter. Les matériaux utilisés, la taille de l’avion et la faible vitesse lors des essais d’angles élevés ont permis à l’avion de fonctionner dans des conditions non optimales. Le projet a été archivé après avoir abouti au succès et de nouvelles idées ont été développées depuis lors en suivant les mêmes bases, jusqu’à un point où l’aile pourrait constituer le corps de l’avion lui-même et pourrait pivoter de la même façon. pointant vers la direction du vol. Source : vol en parapente.

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Voler dans une tempête

On a demandé au vieux pilote grisonnant: «Comment devrais-je voler à travers un orage que je ne pouvais pas éviter? La réponse qu’il voulait donner était soit: « Vous ne pouvez pas. » ou « N’essayez pas ». Mais la question devait être résolue. Voici son conseil: La seule façon de se mettre dans un orage par inadvertance est de voler des instruments dans des nuages avec des orages intégrés et sans radar météorologique à bord ou radar météorologique au sol disponible pour votre contrôleur de la circulation aérienne. Supposons que c’est ainsi que le destin vous a si malmené. Le plus grand danger dans un orage est la défaillance structurelle. Mon conseil est: ne faites rien qui aide l’orage à déchirer votre avion en morceaux. Quand vous réalisez que vous avez des ennuis, la première chose à faire est de ralentir. Je ne parle pas seulement de la vitesse de manœuvre, mais beaucoup plus lentement que cela. Lent à ce qu’on appelle «croisière lente» – la vitesse que vous utilisez dans la tenue des modèles. Ce sera assez proche de la meilleure vitesse d’ascension pour votre avion. Une croisière lente est suffisamment lente pour minimiser les effets néfastes de la turbulence et suffisamment rapide pour que vos commandes restent sensibles. Pensez à poser vos roues. Cela vous aidera à rester lent. La plupart des avions ne sont pas aussi solides avec des rabats, donc n’utilisez pas de rabats à moins qu’il n’y ait aucune restriction contre cela dans le manuel de votre pilote pour l’avion. La raison pour ralentir est que plus votre vitesse est élevée, plus la force de turbulence peut influer sur votre avion. Cette force destructrice vient sous la forme d’ascenseur. Rappelez-vous que la portance est proportionnelle à la vitesse de l’avion au carré. Lent est bon. Trop lent n’est pas bon simplement parce que la dernière chose dont vous avez besoin est de caler et de tourner quand vous êtes dans un orage. Il y a un adage dans l’aviation qui dit que les priorités d’un pilote sont avenues, naviguent et communiquent, dans cet ordre. Je suis d’accord. Votre tâche la plus importante est certainement de piloter l’avion. Cependant, vous avez besoin de toute l’aide que vous pouvez obtenir. Alors dites au contrôle de la circulation aérienne (ATC) que vous avez des problèmes et avez besoin d’aide. Demandez-leur de vous éloigner de l’orage. Dites-leur que vous ne pouvez pas maintenir l’altitude assignée – parce que vous ne pouvez pas. Demandez-leur de vous éloigner des terrains élevés. Sachez que votre incapacité à maintenir l’altitude peut facilement vous mettre dans une position où vous ne pouvez pas communiquer avec l’ATC pendant un certain temps. L’intensité de la pluie dans un orage peut être vraiment phénoménale. Très probablement votre moteur ou vos moteurs peuvent commencer à ingérer beaucoup d’eau. Cette eau peut se transformer en glace dans votre carburateur, surtout à haute altitude et à faible puissance. Lorsque vous appliquez de la chaleur de carburateur, le mélange enrichit vous obligeant à pencher le moteur ou risquer d’encrasser les bougies d’allumage. L’optimisation du moteur fait partie intégrante du pilotage de l’avion, votre tâche la plus importante. Les courants ascendants et descendants dans un orage peuvent dépasser de loin la capacité d’un avion d’aviation générale à grimper ou à plonger. Alors sortez-les. Ne commencez pas la construction de la vitesse en poussant votre nez vers le bas pour rester à l’altitude que vous avez assignée dans un fort courant ascendant. Si vous êtes pris dans un fort courant descendant, passez à votre vitesse de montée maximale à pleine puissance. Vous allez toujours descendre – mais pas aussi vite et pas si loin. Lorsque le courant descendra, vous commencerez à remonter à l’altitude assignée. Si vous avez de l’oxygène et peut-être que vous ne le faites pas, demandez à l’ATC de vous offrir une altitude plus élevée afin d’avoir une plus grande marge de sécurité lorsque vous entrez dans votre prochain courant ascendant. Si l’ATC ne vous accorde pas une altitude plus élevée, n’ayez pas peur de déclarer une urgence et de dire à l’ATC que vous allez à une altitude plus élevée. Il y a deux choses dont vous devriez vous souvenir ici. Premièrement, si la FAA émet une violation, il est préférable de faire valoir devant le tribunal que vous aviez besoin d’une altitude plus élevée que pour que les membres survivants de votre famille soutiennent devant le tribunal que la FAA aurait dû vous autoriser à une altitude plus élevée. Deuxièmement, quand vous allez haut sans oxygène, vous devenez si stupide que vous ne savez pas comment vous êtes stupide. Cela dit, lorsque vous êtes à 10 000 pieds face à des sommets de 12 000 pieds et un orage connu derrière vous, les options commencent à se rétrécir. Pour moi, il vaut mieux faire face à l’hypoxie qu’à une mort certaine. Pour résumer: Planifiez votre combat et vérifiez votre météo suffisamment pour savoir que vous n’allez pas dans un orage.

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Arrêté avec trop vêtements à l’embarquement

Un touriste voyageant de l’Islande à l’Angleterre a été arrêté pour avoir porté huit pantalons et dix chemises. La raison pour laquelle il a mis tous ses vêtements était d’échapper à une taxe pour les bagages en excès. Mbl.is s’est emparé du touriste, Ryan Carney Williams qui s’appelle Ryan Hawaii le jour où il a finalement regagné l’Angleterre après s’être vu refuser deux fois l’entrée dans son avion. Les médias ont rapporté ce week-end qu’Hawaii s’était vu interdire l’accès à son avion pour s’être vêtu de tous ses vêtements et pour avoir fait du tapage. Hawaï s’est vu refuser une carte d’embarquement au comptoir de British Airways lorsqu’il a enfilé tous ses vêtements et qu’il était sur le point de s’inscrire au vol. La raison donnée était qu’il était grossier et on lui a demandé de quitter le bureau de vol et un agent de sécurité a été appelé quand il a refusé. Finalement, la police a été appelée à interférer et, selon Hawaï, ils ont été violents envers lui, en utilisant du gaz poivré et en le maintenant par terre. Il dit à mbl.is qu’il avait été poli pendant tout ce temps. Après avoir remis un rapport à la police, il a été renvoyé à l’aéroport dans un taxi qu’il devait payer avec de l’argent emprunté à sa mère. Le jour suivant, il avait un vol réservé chez lui avec EasyJet. L’enregistrement s’est bien passé mais quand il est arrivé à la porte un homme lui a dit qu’il n’était pas autorisé à monter à bord en raison de son comportement la veille. Il était donc coincé en Islande sans ses bagages et sans argent. Hawaii a été en contact avec British Airways et il a été remboursé par eux, et EasyJet l’a remboursé. Hier, il a finalement pu prendre l’avion avec la compagnie aérienne norvégienne, mais ses bagages sont toujours bloqués dans un autre aéroport en Angleterre. Hawaï pense que son traitement était dû à des préjugés raciaux parce qu’il avait des dreadlocks, des vêtements voyants et du vernis à ongles. Source : agence séminaire en Islande.

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Au dessus des nuages

pilotage avion 9

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Du Mig au Mirage

Lors d’un voyage en Russie (pour le travail, non pour les vacances), je suis tombé sur un accompagnateur fondu d’avions de chasse, qui m’a fait partager sa passion. Je crois n’avoir jamais autant appris sur ces appareils qu’au cours de ce bref séjour ! Mon guide m’a expliqué l’évolution dans ce domaine, étroitement liée au contexte de la guerre froide. La fin des années 1960 voit en effet un ralentissement dans la course à l’armement. Il permet à l’URSS, qui comptait jusqu’alors davantage sur sa force numérique que sur l’avancée technique de ses avions, de produire des modèles plus sophistiqués. Les MiG-23, 25 et 27 représentent par exemple un progrès significatif pour l’armée soviétique, dont témoigne la série des Tupolev Tu-22 « Backfire » (qui perdure encore aujourd’hui). Les appareils soviétiques au Moyen-Orient donnent à des pays tels que l’Egypte, la Libye et l’Iraq davantage de capacités de combat, comme on peut le voir en 1967 lors de la guerre des Six Jours, puis en 1973 lors de la guerre israélo-arabe (même s’ils se révèlent insuffisants face aux effectifs israéliens, techniquement supérieurs grâce à leurs avions acquis auprès de la France ou des Etats-Unis). Mais ce sont de bonnes occasions pour l’URSS d’évaluer ses appareils en conditions de combat. La fin des années 60 voit aussi l’arrivée d’un nouveau type d’avion révolutionnaire, le Hawker Siddley Harrier ADAV / ADAC (avions à décollage et atterrissage verticaux / avions à décollage et atterrissage courts), à ce jour sans équivalent dans le monde. Eu Europe, la réduction des budgets de défense contraint les constructeurs à s’associer dans les années 70 : McDonnell s’associe avec Douglas pour produire le BF-15, et, en Europe, Grande-Bretagne, Italie et Allemagne s’entendent pour développer le Tornado et élaborer la génération qui lui succédera. Plusieurs nouveaux constructeurs apparaissent, ainsi que des pays comme Taïwan, le Japon, l’Argentine et l’Afrique du Sud, qui ne veulent plus dépendre des importations. La fin de la guerre froide modifie les options stratégiques : il faut des forces rapidement déployables et des avions polyvalents pouvant intervenir sur des zones de conflit n’importet où dans le monde. Comme on put le voir durant la guerre du Golfe en 1991, l’avion à réaction reste en tout cas le symbole le plus important de la puissance militaire. Je remercie mon accompagnateur pour son chaleureux accueil, mais aussi pour m’avoir fait partager sa passion. Une passion qu’il a menée jusqu’au bout, puisqu’il a effectué un vol en avion de chasse à bord d’un Mig 29 ! De retour en France, j’ai d’ailleurs découvert que ce type de prestation un peu folle était également disponible chez nous ! J’ai également découvert que l’on pouvait faire un vol en mirage. Apparemment la liste d’attente est longue, donc si vous avez la patience, suivez le lien pour obtenir plus d’info sur cette expérience de vol en Mirage.

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Un avion infesté de zombies

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