De la peur au pilotage d’avion

J’ai 2 grands chiens. Et à côté, un chat qui a probablement utilisé 8 de ses 9 vies les tourmentant. Juste à l’extérieur de notre porte arrière, il y a un patio sur lequel le chat aime se bronzer. Dès que mes chiens sont conscients du chat dans leur jardin, ils sont complètement fous. Avant d’ouvrir la porte, je jette toujours le bouton de la porte à haute voix pour laisser savoir au chat que les chiens sont sur le point de venir se charger sur ce patio. Il ne fait que regarder la porte. Cependant, dès qu’ils traversent cette porte, le chat saute en action, les larmes sur la cour et vole sur la clôture. Mes chiens sont forts, jeunes et en bonne santé – ils ne sont pas gros et vieux. Ce chat repose instinctivement sur sa lutte ou sa réponse en vol pour le protéger du danger – c’est pourquoi mes chiens pourraient l’attraper. Dans des conditions de menace similaire, nos réponses humaines ressemblent beaucoup à celles du chat. Au moment même où une menace est identifiée, le cerveau libère des hormones telles que le cortisol et l’adrénaline dans la circulation sanguine. Le flux sanguin est dirigé vers les membres et les muscles, la sensibilisation s’intensifie, le taux de fréquence respiratoire augmente et nous devenons physiquement préparés pour le combat ou le vol, en raison de ces changements chimiques. Par sa définition même, la réponse de combat ou de vol contourne notre esprit rationnel – ces réactions sont instinctives. De toute évidence, lorsqu’il existe une véritable menace, il est extrêmement utile d’avoir une réponse éclairante. Les gens ont une utilisation positive pour cette réaction instinctive – c’est souvent la raison de la bravoure et de l’héroïsme face à un danger réel. Mais peu de personnes sont confrontées à des prédateurs mortels en ces temps modernes. Une grande partie de ce qui provoque la lutte ou la réponse de vol à déclencher sont de nature plus moderne: le trafic lourd, les critiques de notre conjoint ou les délais déraisonnables. Nos corps ont été créés pour résoudre les menaces d’une manière qui ne fonctionne pas pour ces déclencheurs modernes. Recourir à la violence physique ou à fuir nos obligations ne sont pas considérés par la société moderne comme des options acceptables. Faire face aux dangers de la vie est quelque chose que la société exige que nous fassions d’une manière plus civilisée. Malheureusement, nous ne pouvons pas brûler les produits chimiques que ces dangers déclenchent, car nous ne pouvons pas les traiter de la façon dont nous étions physiquement conçus. Le stress chronique peut résulter d’une accumulation chimique, et plusieurs symptômes physiques défavorables peuvent en résulter. Le stress chronique peut entraîner une respiration superficielle, des crises de panique, des battements cardiaques, des colères, des maux d’estomac, une peur chronique, des maux de tête, des maladies plus fréquentes et des tensions musculaires. Il y a beaucoup plus de symptômes et l’incapacité du corps à traiter à travers les produits chimiques publiés par la lutte ou la réponse en vol est la raison fondamentale. Alors, que pouvons-nous faire à ce sujet? Terminons l’histoire sur le chat – s’échappant de mes chiens, il a dépensé beaucoup d’énergie physique. Cette poussée de mouvement physique a été traitée à travers les hormones qui ont été déclenchées par la réponse de combat ou de vol. Ce chat a probablement retrouvé un autre endroit ensoleillé de son côté de la clôture et a repris sa sieste une fois qu’il était en sécurité hors de notre jardin. C’est parce que les hormones qui ont pompé à travers sa circulation sanguine pendant qu’il a fui ont dissipé. En s’engageant dans un certain type d’action physique lorsque nous prenons conscience du stress, nous pouvons aider notre corps à compléter le combat ou le processus de vol. Beaucoup de la même manière que le chat qui traverse la cour et au-dessus de la clôture, cinq minutes d’exercice vigoureux aideront votre corps à brûler ces produits chimiques. Essayez des push ups, une marche rapide autour du bloc, sautez des jacks, ou faites du jogging et descendez les escaliers quelques fois. Les réactions que nos ancêtres devaient avoir ne fonctionneront pas pour nos dangers actuels. Mais vous pouvez maintenant commencer à établir des réactions plus efficaces pour vous rapporter physiquement à un état d’être sain et en paix, maintenant que vous savez pourquoi votre corps agit comme il le fait. Venez nous rendre visite à l’esprit silencieux si votre réponse de combat ou de vol a transformé votre anxiété en plein souffle de panique pour des informations, des conseils et des solutions d’entraide. A lire en détail sur le site d’apprentissage au pilotage avion.

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Le climat et les avions

Lâcher du lest pour s’envoler : voilà qui évoque les montgolfières de jadis, et pourtant, les avions commerciaux vont également devoir s’y confronter dans les décennies à venir s’ils veulent continuer de décoller aux heures les plus chaudes de la journée, selon une étude de l’université de Columbia (États-Unis) publiée dans la revue Climatic Change. En cause, la densité de l’air, qui diminue avec la température, et affectera la portance des ailes des appareils… en plus d’accroître l’intensité des turbulences. Un scénario qui pourrait contraire les compagnies à décharger 10 à 30% du poids embarqué : carburant, bagages… ou encore moins de passagers. Ce phénomène est en fait déjà réalité, comme l’a montré l’annulation d’une quarantaine de vols le mois dernier au départ de Phoenix, en pleine vague de chaleur dans l’Arizona. Pourquoi les avions ont-ils plus de mal à décoller quand la température grimpe ? En chauffant, l’air perd en densité. Et dans un air moins dense, les ailes des avions perdent de la portance, l’ampleur de l’effet dépendant du type d’appareil et de sa longueur. À Phoenix, des avions courants comme le Boeing 737-800 ne pouvaient ainsi s’envoler. La seule solution, si on ne veut pas reporter le départ de l’avion, est d’alléger son poids, en réduisant la quantité de carburant, de fret ou le nombre de passagers. 30% DES AVIONS. Or le réchauffement et la multiplication des vagues de chaleur comme celle qu’a connue Phoenix pourraient poser des problème à entre 10 et 30% des avions remplis à pleine capacité aux heures les plus chaudes, selon l’étude. « La plupart des études jusqu’ici se concentraient sur l’impact de l’aviation sur le réchauffement climatique, et non l’inverse », souligne Radley Horton, climatologue à l’université de Colombia et co-auteur de l’étude. Cette étude « pointe les risques inexplorés du changement climatique sur l’aviation » et « le potentiel substantiel d’effets en cascades, économiques ou autres ». Dans la pratique, les effets pourront varier selon le type d’avions et les aéroports. Ceux des régions plus tempérées et dotés de pistes suffisamment longues devraient être moins affectés, comme Heathrow, à Londres, JFK à New York, ou Charles de Gaulle à Paris, selon l’étude. À l’inverse, les aéroports dont les pistes sont les plus courtes comme La Guardia, à New York, plus vulnérables à la montée des eaux, ou encore qui sont soumis aux températures les plus chaudes, comme Dubaï, seront les premiers touchés. A lire en détail sur le spécialiste du baptême de pilotage avion.

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Vue du ciel

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Pas d’avion sur la Place Rouge

L’aviation ne participera pas au défilé sur la place Rouge en raison des conditions météorologiques, annonce le ministère russe de la Défense. « La décision a été prise d’annuler la participation de l’aviation au défilé de la Victoire sur la place Rouge en raison des conditions météorologiques défavorables dans la région de Moscou. Les avions et hélicoptères devant participer au défilé rentreront à leur base », indique un communiqué du ministère. Depuis lundi 8 mars, la région de Moscou est en proie à des intempéries: une bruine mêlée de neige s’est abattue sur la capitale.

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Manoeuvres communes pour l’Arabie et le Soudan

L’Arabie saoudite participe à un exercice militaire conjoint avec le Soudan depuis ce mercredi 29 mars. L’objectif est de coordonner les aviations saoudienne et soudanaise pour intervenir au Yémen contre la rébellion des Houthistes. Ces manoeuvres sont également le signe d’une influence militaire accrue de l’Arabie saoudite dans la Corne de l’Afrique et sur les rives de la mer Rouge. Pendant deux semaines, des F-15 et des Eurofighters saoudiens, avec des Mig-29 et des Sukhoi soudanais, sont engagés dans l’opération « Bouclier bleu » jusqu’au 9 avril. Des exercices militaires qui affirment publiquement les nouvelles relations amicales entre la pétromonarchie du Golfe et le Soudan, après des années de brouille. D’un côté, Khartoum, en abandonnant son alliance avec l’Iran, cherche à sortir de son isolement politique et de ses graves difficultés économiques. De l’autre, Riyad veut s’assurer la dépendance d’un nouvel allié en Afrique, l’immense Soudan, dont le rivage fait face au sien sur la mer Rouge. Cette nouvelle amitié est aussi une manière habile pour l’Arabie saoudite de tenir l’Egypte à distance, alors que ses relations avec Le Caire se sont dégradées ces derniers mois. Pour le Soudan, le prix à payer est l’envoi de troupes et d’avions de guerre au Yémen, pour combattre aux côtés des Saoudiens et des Emiratis. Une contrepartie que prépare précisément l’opération « Bouclier bleu ».

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C’est reparti!

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Dernier vol pour l’A380 d’essai numéro 4

C’est une journée historique et très émouvante qui s’est déroulée le 14 février, avec le dernier vol de l’A380 d’essais numéro quatre (MSN 4). Le prototype du super jumbo européen a effectué son tout dernier vol, quittant les installations d’Airbus à Toulouse pour l’aéroport du Bourget, où il rejoindra les collections du Musée de l’Air et de l’Espace, le plus vieux et le plus important musée aéronautique en Europe. Comme l’a indiqué Patrick du Ché, le Directeur des essais en vol d’Airbus à son arrivée au Bourget, cet A380 a été très tôt baptisé affectueusement « la 4L à Dédé » par toute l’équipe des essais en vol de l’avionneur, en rapport avec sa livrée totalement blanche lors de son premier vol en octobre 2005, son numéro de série, le L de « Large » pour ses dimensions hors-normes et son immatriculation (F-WWDD). Il aura ainsi effectué un total de 3 360 heures de vol et 1 130 cycles. Catherine Maunoury, la Directrice du musée de l’Air et de l’Espace du Bourget et ancienne championne du monde de voltige, a souligné le caractère historique de ce vol de transfert entre Toulouse et Le Bourget, deux lieux mythiques pour l’aéronautique. « Nous l’attendions avec impatience » a-t-elle annoncé quelques minutes après le dernier atterrissage de MSN 4, qui devient de fait le « premier Airbus que ce grand musée français et européen va compter dans ses collections ». Catherine Maunoury a également rappelé que le musée du Bourget pratiquait une politique d’acquisition raisonnée en intégrant seulement des avions ayant une valeur historique exemplaire. « L’A380 est sans doute le plus fascinant de tous les Airbus et il fait aussi entrer le musée du Bourget dans le 21ème siècle. Grâce à lui, les visiteurs pourront appréhender le futur de l’aviation et l’histoire des essais en vol. » MSN 4 va en effet entrer dans une phase de grand chantier durant les prochains mois pour accueillir un aménagement mettant en valeur son rôle d’avion d’essais. « Cet avion sera chouchouté, aimé et beaucoup visité » a lancé Catherine Maunoury aux nombreux membres des essais en vol d’Airbus, visiblement très émus.

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La chasse du Bénélux unie contre le terrorisme

Les forces aériennes belges et néerlandaises assureront à tour de rôle, à partir du 1er janvier 2017, la surveillance de l’espace aérien du Benelux contre des «avions civils qui pourraient représenter une menace terroriste», a indiqué jeudi le ministère belge de la Défense. Actuellement, en Belgique comme aux Pays-Bas, deux avions de chasse sont en permanence prêts à décoller pour intercepter d’éventuels avions contrôlés par des pirates, selon un communiqué. À partir du 1er janvier, la Belgique et les Pays-Bas – le Luxembourg ne disposant pas d’avions de chasse – assureront à tour de rôle la surveillance de l’espace aérien du Benelux, pendant des périodes de quatre mois. Cette mutualisation des moyens, décidée en mars 2015, permettra de libérer deux chasseurs pour d’autres missions, notamment à l’étranger. «Nous espérons donner l’exemple à nos partenaires européens pour faire avancer la réflexion sur la défense européenne», a déclaré le ministre belge de la Défense, Steven Vandeput, cité par l’agence Belga, lors de la signature mercredi à Rotterdam des derniers arrangements techniques entre les forces aériennes des deux pays. Le Luxembourg est ainsi protégé car jusqu’à aujourd’hui si le Grand-Duché était couvert par l’OTAN en cas d’intrusion d’un avion militaire, rien n’était prévu pour le protéger d’une attaque émanant d’un avion civil. Source: http://www.vol-l39.com

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Air France face aux compagnies à bas coûts

La compagnie aérienne commence à lâcher du lest. Après huit jours d’une grève des pilotes particulièrement suivie, la direction d’Air France a proposé de suspendre jusqu’en décembre le projet de développement en Europe de sa filiale low-cost Transavia. « Le temps de mener un dialogue approfondi sur le projet et de construire avec les syndicats les garanties nécessaires », a expliqué au Monde le PDG Alexandre de Juniac. Perçu comme la porte ouverte à une « délocalisation » de l’emploi français, le déploiement annoncé en Europe de Transavia fera l’objet d’une « négociation avec toutes les catégories de salariés », a précisé la CFDT. La grève n’est pour l’instant pas suspendue. Mardi, seuls 48% des vols seront assurés, soit une légère amélioration sur les derniers jours. La direction sera-t-elle capable de subir plus longtemps le courroux des pilotes ? C’est que la facture commence à devenir très lourde… Selon Air France, le mouvement a coûté 15 à 20 millions d’euros par jour. « Avec ce que l’on a déjà perdu, on aurait pu acheter quatre avions moyen- courriers », a souligné Alexandre de Juniac. Mais l’impact économique va bien au-delà de la seule compagnie. La facture pour les congrès qui n’auront pas pu faire le plein, pour les tour-opérateurs qui auront dû annuler certains voyages ou trouver des solutions d’acheminement de dernière minute et pour les commerces des aéroports, comme les conséquences pour l’activité en général restent à chiffrer. De quoi repousser ad vitam aeternam le plan de transformation ? « C’est une grève qui commence à devenir interminable », a déploré dimanche sur France Info le président de la Fédération des usagers des transports et services publics, Jean-Claude Delarue. « On se demande si la compagnie Air France ne va pas perdre à l’avenir des parts de marché » parce que « des voyageurs préféreraient aller ailleurs », a-t-il insisté. La compagnie a multiplié les envois de SMS et de courrier électronique à ses clients pour s’excuser, mais peine à faire entendre sa voix.

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En a-t’on marre du low-cost ?

Alors qu’il y a quelques années, on prédisait un avenir brillant au discount, le modèle du low-cost ne cesse de perdre du terrain. Preuve en est, ce lundi 4 novembre, Ryanair voyait ses actions chuter de 11% à la bourse de Londres… Même constat chez les hard discounters, qui ont vu leur part de marché passer de 15 % à 12,4 % entre 2009 et mi-2013 en France. Retour sur cet essoufflement du low-cost… En temps de crise, on s’attend à voir le secteur du low-cost exploser… Pourtant, le modèle du discount semble plus que jamais peiner à sortir son épingle du jeu. Les hard discounters ne cessent de perdre du terrain et ont vu leur part de marché chuter de 15 % à 12,4 % entre 2009 et mi-2013* en France. Pourtant, en 2009, on prévoyait au low-cost un avenir prometteur : « Les enseignes de hard discount s’arrogeront d’ici quelques années 25 % du marché de la distribution alimentaire en France » affirmait à l’époque l’un des meilleurs experts du secteur économique, relayé sur Le Figaro. Mais aujourd’hui, Dia, Liddl, Netto ou encore Leader Prince ne semblent pas parvenir à résister à la concurrence de Carrefour, Leclerc ou encore Auchan, des enseignes traditionnelles qui proposent dorénavant du low-cost parmi leurs produits mais également des services « drive », permettant de faire ses courses extrêmement rapidement et à moindre coût. Résultat : en tout, le low-cost aurait perdu près de 700 000 clients en l’espace de quatre ans. Les hard discounters ne sont pas les seules victimes de cette baisse de popularité du low-cost. Dans le domaine de l’aviation également, le modèle du discount s’essouffle encore une fois, comme en témoigne les chiffres de la compagnie aérienne irlandaise Ryanair. Alors que celle-ci était parvenue à faire progresser ses bénéfices de 1% (soit 602 millions d’euros) au premier semestre, la célèbre compagnie low-cost présente désormais un bénéfice net annuel de 500 à 520 millions d’euros contre 570 à 600 millions d’euros auparavant, rapporte rtbf.be. Ces chiffres pourraient notamment s’expliquer par les méthodes de Ryanair, qui pour faire gonfler ses recettes, impose à ses clients de nombreux suppléments tarifaires parmi lesquels 70 euros pour faire réimprimer sa carte d’embarquement directement à l’aéroport ou bien 60 euros pour enregistrer un second bagage à main… Résultat, souvent, le prix à payer diffère largement du prix affiché ! « Les gens ont en assez de toutes ces petites mesquineries ! » affirmait ce matin au micro d’Europe 1 Axel de Larle, journaliste économique. Ces méthodes semblent en effet agacer les consommateurs, puisque pour la première fois, Ryanair fera cette année moins de bénéfices que son principal concurrent, la compagnie aérienne britannique EasyJet. Si cette dernière joue elle aussi la carte du low-cost, elle propose néanmoins à sa clientèle un service plus haut de gamme, notamment en faisant décoller ses avions d’Orly ou de Roissy plutôt qu’à Beauvais, comme Ryanair. EasyJet, dont les tarifs sont un peu plus élevés que Ryanair, parvient à attirer une clientèle plus aisée, notamment la clientèle Affaires qui n’hésite pas à se tourner vers EasyJet quand Air France ferme des liaisons en Europe.

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