L’aviation d’affaires et le coronavirus

Impact de l’éclosion de coronavirus sur l’aviation d’affaires

Le 31 décembre de l’année dernière, Wuhan, une ville de la province du Hubei en Chine, a été exposée à un nouveau coronavirus qui s’est rapidement intensifié et a entraîné la mise en quarantaine de la ville. Pendant ce temps, plusieurs habitants et citoyens ont évacué le pays, ce qui a poussé l’épidémie à se propager à d’autres pays, et bientôt le coronavirus a été déclaré épidémie mondiale par l’OMS. Des procédures spéciales d’inspection sanitaire sont désormais appliquées dans les aéroports pour vérifier tous les passagers à la recherche de traces éventuelles de virus ou d’infections. Le 23 janvier, tous les transports publics, y compris les vols, ont été suspendus à Wuhan, tandis que d’autres villes en Chine ont reçu pour instruction d’appliquer des inspections sanitaires strictes aux aéroports. Ce faisant, l’Association du transport aérien international (IATA) a prédit une baisse de la demande de billets d’avion pour la première fois en plus d’une décennie. En raison du coronavirus, les compagnies aériennes en Chine et dans d’autres parties de la région Asie-Pacifique devraient subir la majeure partie de l’impact. À l’heure actuelle, les compagnies aériennes de la zone Asie-Pacifique devraient connaître une perte de revenus de 27,8 milliards de dollars en 2020. À l’intérieur de ce chiffre, la Chine devrait enregistrer à elle seule une perte de 12,8 milliards de dollars sur son marché. De multiples restrictions de voyage sont appliquées par les gouvernements internationaux et l’épidémie de coronavirus a donc un impact négatif majeur sur l’industrie du transport aérien. Le gouvernement chinois a ordonné la fermeture des usines, ce qui a également perturbé la chaîne d’approvisionnement du secteur de l’aviation. L’épidémie a même provoqué l’arrêt des entreprises locales, qu’il s’agisse de petites entreprises technologiques offrant des services de développement Magento, des entreprises de livraison de nourriture, etc. opérant en Chine continentale. De même, il a entraîné un déclin massif du secteur de l’aviation d’affaires. Nosedives du trafic aérien Le fournisseur de données sur le transport aérien, OAG, a récemment rapporté que la baisse rapide de la capacité des sièges des compagnies aériennes est déjà la plus importante jamais documentée pour un pays en peu de temps. La compagnie a informé que la réaction à l’épidémie a entraîné l’annulation des deux tiers des vols internationaux à destination et en provenance de Chine. Au 20 janvier, environ 1,4 million de sièges d’avion avaient été annulés par rapport à la capacité prévue des compagnies aériennes. Les principales compagnies aériennes desservant en dehors de la Chine ont enregistré des réductions de la capacité internationale de l’ordre de 5,6 à 79,7%, la majorité souffrant de régressions à deux chiffres. Air China, China Southern et China Eastern ont subi les chutes les plus difficiles, suivies de près par Asiana Airlines, Thai Lion Air, Korean Air, Thai AirAsia et All Nippon Airways. Selon les derniers rapports du BVG, il a été déclaré que la baisse de la capacité des compagnies aériennes s’était également étendue à d’autres pays, la Thaïlande connaissant la plus forte baisse du trafic aérien en provenance de Chine avec 63%. Le Japon, Taïwan, vol en avion de chasse la Russie et de nombreux autres pays ayant des liaisons avec la Chine ont également connu une baisse similaire du trafic. Des centaines de grandes entreprises, y compris des marques multinationales telles que BMW, BP, Orange et Estee Lauder, ont reporté leurs voyages dans des pays avec des flambées possibles et imposé des quarantaines à ceux qui reviennent de ces endroits. Nestlé, qui compte 352 000 employés, et L’Oréal, avec environ 86 000 employés, sont allés jusqu’à annuler toutes les tournées internationales pendant au moins le reste du mois. Avec l’arrêt des affaires, l’annulation d’événements et de réunions de conférence, l’impact sur le trafic premium a été préjudiciable; qui est la principale source de génération de revenus pour l’industrie du transport aérien. Le gouvernement suisse a pris des mesures de précaution en interdisant tous les événements comme le salon de l’automobile de Genève et le salon de l’horlogerie de Bâle. Ils ont réalisé que c’était un risque majeur que des centaines de personnes volent vers un événement mondial, ce qui a conduit à l’annulation de ces occasions.

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Des transporteurs qui font faillite

Le jour où 4 transporteurs américains ont fait faillite

Le 14 septembre 2005 a été une journée vraiment unique pour l’industrie aéronautique américaine. Ce jour-là, Delta et quelques instants plus tard, Northwest a déposé son bilan. Cela a placé l’espace aérien au-dessus de l’Amérique dans une position exceptionnelle – 4 compagnies aériennes volaient sous la protection de la loi sur les faillites.
Delta, Northwest, US Airways et United Airlines ont transporté la moitié des passagers aux États-Unis. Tous les quatre opéraient également sous la protection du chapitre 11, baptême en avion de chasse juste pour ne pas être dissous par les créanciers. Mais comment en est-on arrivé à ce point, que 4 des 6 plus grandes compagnies aériennes américaines se trouvaient dans une situation financière aussi difficile?
Eh bien, pour faire court, beaucoup de facteurs ont contribué à ce fait. 2005 pour l’industrie du transport aérien a été le moment où tout ce qui aurait pu mal tourner a littéralement mal tourné.
Transporteur hérité? Chapitre 11? Quelle?
Dans le chapitre précédent, j’ai mentionné deux termes très spécifiques que certains d’entre vous ne connaissent peut-être pas. Si vous les connaissez, sautez un peu et nous nous rencontrerons dans un instant.
Tout d’abord, commençons par ce qui est un transporteur hérité. Un terme qui est unique aux États-Unis, une compagnie aérienne est définie comme un transporteur hérité lorsqu’elle a établi des liaisons intérieures avant la loi sur la déréglementation de l’aviation de 1978. Une autre caractéristique qui définit un transporteur hérité est qu’elle offre des services supplémentaires par rapport à une – un transporteur de coûts. Si un transporteur à bas prix fait de l’argent en serrant chaque centime pour la nourriture et l’embarquement prioritaire, un transporteur hérité fonctionne sur un modèle commercial complètement différent. Si, par exemple, vous achetez un billet auprès de Delta, vous obtenez un repas sur un long vol et vous pouvez obtenir un siège en première ou en classe affaires.
Deuxièmement, le chapitre 11 fait partie du United States Bankruptcy Code. Le chapitre 11 permet aux organisations, telles que les compagnies aériennes, de restructurer leurs activités alors qu’elles sont confrontées à des difficultés financières. Prenons l’exemple d’une compagnie aérienne. Si une compagnie aérienne fictive appelée Big Earth Airlines avait beaucoup de dettes et qu’elle a déposé un dossier de mise en faillite (Chapter 11), elle aurait alors la possibilité de contracter de nouveaux prêts ou de parler avec des investisseurs. Il aurait également la possibilité de réduire les coûts – mettre fin aux accords de location, réduire ses effectifs ou baisser les salaires. Tout profit réalisé par la compagnie aérienne irait d’abord aux nouveaux investisseurs, puis au transporteur.
Une autre raison pour laquelle le chapitre 11 est unique – une compagnie aérienne est protégée contre toute personne à qui elle doit de l’argent. Ainsi, il peut fonctionner normalement lors de la restructuration de l’entreprise.
Donc, avec cela à l’écart, revenons au 14 septembre 2005.
Delta Airlines
Delta avait déjà de gros problèmes dans ses finances. Depuis 5 ans déjà elle n’a pas retourné un seul trimestre rentable L’entreprise était dans une très mauvaise situation.
Une semaine avant de déclarer faillite, Delta a cédé sa filiale Atlantic Southeast Airlines. La compagnie aérienne n’a pas réduit les salaires des pilotes avant 2004, lorsqu’elle a finalement mené des négociations fructueuses avec son syndicat pilote, tout en supprimant constamment des emplois. Le nombre total d’emplois perdus est estimé à plus de 24 000.

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LLa mission indienne sur la lune a été reportée

La mission indienne Chandrayaan-2 devait décoller le 15 juillet 2019, mais elle a été annulée 1 heure avant son lancement en raison de problèmes techniques. Aucune nouvelle date n’a été annoncée jusqu’à présent.
Les premières photos du vaisseau spatial sont apparues sur Internet. Chandrayaan-2 a une masse de 3,8 tonnes et transporte quatorze instruments scientifiques répartis entre un orbiteur, un atterrisseur et un rover. Chandrayaan-2 tentera d’atterrir près du pôle Sud de la Lune. Nous savons que cette région attire toutes les envies. Il est au centre du programme chinois Chang’e. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, en a également parlé comme d’un domaine d’importance stratégique. Il y a en effet de grandes quantités d’eau sous forme de glace d’eau, ainsi que des pics de lumière éternelle, des reliefs très intéressants pour alimenter l’énergie des panneaux solaires.
D’autres entités ont décidé de tempérer leur enthousiasme dans cette ruée vers la Lune. C’est le cas de SpaceIL, l’organisation israélienne qui a tenté de faire atterrir la sonde Beresheet sur la Lune en avril dernier. Après avoir échoué à quelques kilomètres de la surface lunaire, SpaceIL avait annoncé de retenter l’aventure rapidement. L’organisation a tweeté le 25 juin 2019 qu’elle continuait à travailler sur la mission Beresheet 2, mais apparemment, elle ne visera plus la Lune. Nous n’avons aucune idée de la nouvelle cible, mais nous espérons que l’aventure sera aussi excitante que celle de Berresheet.
Vaisseau spatial Beresheet (source: SpaceIL)
Même chose chez TeamHindus, l’une des organisations qui ont concouru pour le Google Lunar XPrize. Il espérait lancer un vaisseau spatial lunaire dans les années à venir mais a décidé le mois dernier d’abandonner cet objectif. Ils se concentreront sur la collaboration avec OrbitBeyond dans le cadre du programme CLPS. C’est une façon de continuer l’aventure mais de manière moins indépendante. Chez l’organisation allemande PTScientists, ils gardent l’objectif lunaire, mais ajoutent des retards. L’équipe vise maintenant le troisième trimestre de 2021 pour son premier vol, un retard de deux ans sur l’objectif précédent.
Ces déclarations en cascade montrent que la Lune est loin d’être une cible facile pour le moment et probablement pendant encore au moins quelques années. Les missions lunaires resteront l’apanage des agences spatiales. La seule mission actuellement active sur la surface lunaire est Chang’e 4 et son rover Yutu 2. Ils poursuivent leur exploration du cratère Von Karman.
Yutu 2 a parcouru 213 mètres depuis plus de six mois. Cette longévité est bien meilleure que son prédécesseur sur la mission Chang’e 3. Le rover a subi une perte de contact temporaire au cours de la journée lunaire précédente. Ces dommages n’ont pas de conséquences graves, nous espérons donc que le rover indien connaîtra au moins autant de succès en attendant que les Américains et les Européens développent leur propre atterrisseur.

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Norwegian stoppe ses activités en Amérique du Sud

Norwegian Air Shuttle vend sa filiale argentine Norwegian Air Argentina (NAA) à JetSMART Airlines, alors qu’elle peine à redresser ses finances. Le transporteur ultra-low-cost sud-américain reprend 100% des actions de Norwegian Air Argentina et reprend ses activités dès maintenant. Le changement de propriétaire ne devrait pas (immédiatement) affecter les passagers de la compagnie aérienne argentine, a assuré Norwegian dans un communiqué. L’intégration des deux compagnies aériennes sud-américaines devrait prendre plusieurs mois. Pendant ce temps, la flotte actuelle de Boeing de Norwegian Air Argentina sera remplacée par des avions entièrement Airbus. Norwegian ramènera ses trois Boeing 737 en Europe, Tematis tandis que leur place sera prise par les Airbus A320 de JetSMART. Le nom de la compagnie aérienne va également changer. Norwegian Air Shuttle travaille sur une transformation stratégique visant à faire passer le transporteur de la croissance à la rentabilité ». Au cours des derniers mois, la compagnie aérienne a déjà décidé de vendre plusieurs fois ses avions, ses actions et ses itinéraires. Rien qu’en novembre 2019, elle a annoncé une vente à rabais de ses actions pour lever jusqu’à 300 millions de dollars (2,75 milliards de NOK) de capital et a révélé qu’elle cesserait d’exploiter la moitié de ses liaisons long-courriers de la Scandinavie vers la Thaïlande et les États-Unis. . La compagnie aérienne s’est montrée ouverte à s’efforcer d’obtenir suffisamment de fonds pour survivre à l’hiver à venir, car sa direction s’attend à des défis »au cours de la saison. Des soupçons selon lesquels la compagnie aérienne cesserait ses activités sont apparus pour la première fois après avoir découvert que Norwegian Air Argentina n’affichait des vols que jusqu’au 28 mars 2020 sur son système. AeroTime Hub est la passerelle numérique pour les gens de l’aviation.

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United Airlines choisit le successeur du Boeing 757

United Airlines a finalement décidé quel appareil remplacera sa flotte vieillissante de Boeing 757-200. Le spot va être occupé par un tout nouveau fuselage étroit à très longue portée, Top Gun l’Airbus A321XLR. Le premier des nouveaux avions de ligne devrait desservir les routes internationales de United dès 2024, a annoncé le transporteur américain hérité le 3 décembre 2019.
United Airlines exploite actuellement 53 Boeing 757-200, dont l’âge moyen est de 23 ans, sur la base des données. Maintenant, le transporteur achète 50 Airbus A321XLR qui vont être employés sur le service transatlantique, comme un remplacement idéal pour un pour un, Andrew Nocella, le directeur commercial de la compagnie aérienne a expliqué dans un communiqué.
Cependant, United explore également de nouvelles routes possibles depuis ses hubs de la côte Est à Newark / New York et Washington vers l’Europe, car les capacités de la gamme A321XLR ont ouvert de nouvelles destinations potentielles, selon Nocella.
Le Boeing 757-200 d’origine, produit jusqu’en 2004, a été mis en service pour la première fois en 1983. Avec une autonomie allant jusqu’à 3 915 milles marins ou 7 250 kilomètres, Boeing a commercialisé comme ayant les performances nécessaires pour des missions à court, moyen et long terme. « . Par exemple, il pourrait être exploité de New York à Varsovie (Pologne) ou de Pékin (Chine) à Moscou (Russie).
Le tout nouveau A321XLR (Xtra Long Range) d’Airbus est la version longue portée de la famille A321neo la plus vendue d’Airbus. Lancé lors du salon aéronautique de Paris (juin 2019), l’avion doit avoir une portée allant jusqu’à 4700 nm (8700 km) dans une configuration à deux classes, soit 15% de plus que son prédécesseur, l’A321LR (Long Range). L’A321XLR devrait entrer en service en 2023.
Au total, United exploite une flotte de 789 appareils d’Airbus et de Boeing. Outre le 757-200 vieillissant, il exploite également la version légèrement plus récente (mais toujours mature) de l’avion de ligne, le 757-300, dont il compte 54 avions (âge moyen 17 ans). De plus, la compagnie aérienne américaine vole toujours 54 Boeing 767; avec un âge moyen de plus de 22 ans, les avions sont probablement les prochains à être remplacés.

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Les sondes des avions

Les sondes CRB des avions

Il existe de nombreuses pièces et composants dans un avion qui ne génèrent pas leur propre chaleur mais qui dépendent de la chaleur générée par le moteur. De tous ces composants ou pièces ne générant pas de chaleur, le carburateur d’avion est peut-être le plus vulnérable à l’humidité et aux basses températures. Le gel du carburateur de l’avion n’empêcherait pas seulement le bon fonctionnement du moteur, il arrêterait finalement le moteur!

Pour éviter ce qui précède, un système antigivrage qui préchauffe l’air avant qu’il atteigne le carburateur est mis en place. Ceci a pour but de maintenir le mélange carburant-air suffisamment chaud pour qu’il ne gèle pas et que le carburateur soit exempt de glace. Malgré cela, des niveaux d’humidité plus élevés, associés à des variations de température anormales lors du vol à certains endroits et à certaines hauteurs, peuvent provoquer une chute de la température du carburateur et finalement un gel.

En tant que sécurité ultime, le ou les pilotes doivent être capables de détecter la chute de température du carburateur, et ce grâce à la sonde de température du carburateur (CRB) connectée à la gestion des données du moteur de l’avion. Lorsque la température baisse, le préchauffage peut être activé pour éviter le gel du carburateur.

La sonde de température du carburateur est un capteur monté directement sur la paroi du carburateur et détecte la chute de température. Cet indicateur, associé à d’autres indicateurs (bruit brut, baisse de régime, etc.), avertit le ou les pilotes du sinistre imminent.

Les sondes CRB modernes, en particulier celles fabriquées par J.P. Instruments, sont conçues pour résister aux effets de l’humidité, du pétrole, de l’essence, ainsi qu’aux fortes variations de température. La bobine de détection à l’intérieur du CRB est entièrement recouverte d’une résine époxy, elle-même logée dans un tube métallique suffisamment épais pour résister aux retours de flammes répétés, mais suffisamment mince pour présenter une grande sensibilité au changement de température.

Lorsque la sonde CRB est installée, veillez à l’ajuster doucement mais fermement et sans utiliser d’outils agressifs tels que des pinces. Le couple de serrage ne doit pas dépasser 4 pieds-livres. Une seule rondelle d’espacement peut être utilisée et doit entrer en contact avec la coulée du carburateur, Aviation Media la rondelle de blocage en contact avec l’épaulement de la sonde. Laissez suffisamment de mou pour les fils de la sonde.

Si la sonde ne pénètre pas complètement dans le corps du carburateur, le contre-alésage peut être utilisé à nouveau pour réduire légèrement l’épaisseur de la pièce moulée à l’extérieur du trou. Le couple recommandé est de 3 à 4 pieds-livres, car tout excès risquerait d’endommager les filets du carburateur ou de la sonde.

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De 1946 Au Début De 1948

L’ordonnance du 26 juin 1945 nationalise l’ancienne Société Anonyme Air France. La Compagnie est consciente que pour prendre rang sur les grandes lignes internationales, il faut du matériel éprouvé ; une Comission d’achats française, animée par la pensée réaliste de l’Ingénieur Général de l’Air Roos, passe commande aux États-Unis de 15 Douglas DC4 et 13 Lockheed Constellation pour les lignes longs-courriers, de 27 Douglas DC3 pour les moyens-courriers. Investissement énorme, eu égard aux ressources publiques amoindries, mais ces appareils seront le moteur de la vraie relance à partir de la mi-46.

De 1946 au début de 1948, Air France recevra quatre Constellation 049 et six Constellation 749 puis d’autres arrivèrent ce qui fit vingt-trois Constellation en 1952. Vingt huit L.049, L.749 et L.749A furent exploités.

Le 1er février 1947, Air France introduisit les Lockheed Constellation sur la ligne commerciale Paris Shannon Gander New-York, en remplacement des DC-4

Le Constellation va dorénavant réduire à une seule — dans la plupart des cas — le nombre d’escales entre Paris et New-York et permettre fréquemment la traversée directe sans escale dans le sens retour. La durée du voyage, grâce à lui, se trouve réduite à 14-16 heures de vol suivant qu’il faut ou non faire escale, au lieu de plus de vingt heures en DC 4.

Sur la ligne Paris New-York, des vols de nuit en couchette, prestations de luxe nommées « Comète d’Or », sont inaugurés le 8 octobre 1947.

28 avril 1948 – Parti d’Orly à bord d’un Constellation d’Air France, Roger Loubry rejoint La Guardia en 16 h 23 mn. C’est le premier vol direct en ce sens depuis l’exploit de Costes et Bellonte en 1930.

Musée Air France

Dépliant publicitaire de 1948

Air France a été – hors USA – un des plus grands opérateurs de Constellation avec 52 Constellation et 10 Starliner entre 1946 et 1957. À partir de novembre 1959, les « jets » commencent à remplacer les Connie’s, d’abord avec la Caravelle et plus tard avec le B707. Nombre de Constellation furent transformés en cargo et exploités jusqu’en 1967, terminant vingt ans d’exploitation.

Lockheed indique les différentes configurations par des nombres comme L.749-79-31. Les deux premiers chiffres après le numéro de modèle (L.749) donnent le type de moteur et les deux derniers chiffres indiquent l’aménagement intérieur. Ainsi, un L.749-79-31 est équipé de moteurs 749C18BD1 et comprend 42 sièges (Passagers de jour) ou 22 couchettes (passagers de nuit) et sept membres d’équipage. Un type moteur – 46 indique un moteur 745C18BA-3. Il exista des aménagements intérieurs très diversifiés en fonction des opérateurs (Plus de 50). Le type -12, de 60 sièges « club » (Paires de sièges face à face) ; le type -22 de 48 sièges (Passagers de jour) et 20 couchettes (Passagers de nuit) ; le type -26 vols transcontinentaux au-dessus de l’océan (Nombre de sièges réduits en raison de la présence de radeaux de sauvetage)

Jusqu’en mars 1970, les heures étaient comptées à partir du moment de la mise en marche des moteurs, jusqu’à leur arrêt : temps Bloc-Bloc. Du fait du temps de plus en plus long entre la mise en marche des moteurs et le décollage, depuis le 1er avril 1970, les heures sont comptées à partir du moment où les roues quittent le sol jusqu’au toucher : Airborne. Cela est logique.
Pour les avions en service, on appliqua la nouvelle norme avec effet rétro-actif. On calcula une moyenne du rapport Bloc-Bloc/Airborne pour chaque flotte et l’ordinateur rectifia. Instantanément, tous les avions du monde furent rajeunis. La Caravelle F-BHRA qui avait 22396 heures se retrouva avec 19195, le B707 F-BHSB, de 29527 à 27825 heures.

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Le F-35 rationalise enfin ses coûts

 

Le bureau du programme commun F-35 et Lockheed Martin ont finalisé un accord réduisant le coût de chaque variante de l’aéronef d’environ 13% en moyenne. Ce contrat comprend tous les appareils des États-Unis, des partenaires internationaux et des vendeurs militaires étrangers des lots 12, 13 et 14. Le prix unitaire du F-35A, avion et moteur compris, est maintenant inférieur à 80 millions de dollars pour les lots 13 et 14, le coût unitaire du F-35A représente une réduction globale estimée à 12,8% des coûts du lot 11 pour la variante d’atterrissage classique, et 12,7% d’économies en moyenne sur les trois variantes du Lot 11 au 14. «Réduire les coûts est essentiel au succès de ce programme. Je suis ravi que le bureau du programme conjoint des F-35 et Lockheed Martin se soient mis d’accord sur cet accord historique à trois lots. Cet accord permet une réduction moyenne des coûts de 12,7% sur les trois variantes et nous permet de gagner moins de 80 millions de dollars pour un F-35A de l’US Air Force du lot 13 – un lot plus tôt que prévu « , a déclaré le général Eric Fick, responsable du programme F-35 de l’Air Force, vol et bapteme en avion de chasse au programme F-35. Officier exécutif.

«Cet accord de 34 milliards de dollars constitue un jalon historique pour l’entreprise F-35.» Selon Lockheed Martin dans un communiqué: «Le coût unitaire récurrent d’un envoi inférieur à 80 millions de dollars pour un F-35 représente un prix d’acquisition intégré pour le système d’arme de 5ème génération. Doté de capteurs intégrés et de modules de ciblage, ce prix unitaire du F-35 inclut des éléments qui ajoutent des coûts supplémentaires d’approvisionnement et de maintien en service aux avions de la 4e génération. «Avec des stratégies d’acquisition intelligentes, un partenariat solide entre le gouvernement et l’industrie et une focalisation sans faille sur la qualité et la réduction des coûts, le F-35 Enterprise a réussi à réduire les coûts d’achat du F-35 de 5ème génération à un niveau égal ou inférieur au précédent avion de la 4ème génération», a déclaré Greg Ulmer, Lockheed Martin, vice-président et directeur général du programme F-35. « Avec le coût unitaire du F-35A inférieur au montant de 80 millions de dollars dans le lot 13, nous avons pu dépasser notre engagement de réduction des coûts de longue date un an plus tôt que prévu. »

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Les USA observent la Corée du Nord

L’Amérique a piloté lundi un avion de sécurité sur la péninsule coréenne, a déclaré un système d’aviation, au milieu de tensions latentes plus que de possibles actes de provocation de la part de la Corée du Nord, après avoir averti d’un « nouvel outil tactique ». Un joint de rivet de 135 W à télécommande aux États-Unis a effectué des opérations plus que la Corée du Sud à 31 000 pieds, a tweeté Airplane Spots. Il a ajouté que le transport aérien avait eu lieu lundi. Ce type d’avion a été remarqué pour la dernière fois au-dessus de la péninsule mercredi, selon le traqueur de l’aviation. Plusieurs autres avions de sécurité, comme l’EP-3E et le RC-135S, ont effectué des procédures ici généralement ces derniers jours. Le dernier vol de la compagnie aérienne est arrivé au milieu des inquiétudes croissantes au-dessus de ses fonctions provocatrices avant le jour de la tête de Kim Jong-un qui tombe mercredi. Récapitulant un plénum de célébration inhabituel de 4 jours il y a une semaine, Pyongyang a déclaré qu’il ne pourrait plus être sûr du moratoire imposé sur les essais de missiles nucléaires et à longue portée, et conscient que la planète verrait un tout nouvel outil stratégique  » à l’avenir « au milieu des pourparlers de dénucléarisation au point mort avec tous les États-Unis. Les experts répètent que « l’outil idéal » du Nord peut indiquer un missile balistique intercontinental capable de transporter de nombreuses ogives ou même un missile balistique lancé par sous-marin. Les drones sont des avions qui sont guidés de manière autonome, par télécommande ou par des moyens équivalents et qui transportent une combinaison de capteurs, de récepteurs et d’émetteurs électroniques et de munitions offensives. Ils sont utilisés pour la reconnaissance stratégique et fonctionnelle et pour la surveillance du champ de bataille, et ils pourraient également intercéder sur le champ de bataille – soit indirectement, en désignant des cibles pour la précision des munitions guidées diminuées ou tirées à partir de systèmes habités, ou spécifiquement, vol en avion de chasse Reims en larguant ou en tirant ces munitions eux-mêmes. Les tout premiers drones étaient connus sous le nom d’automobiles légèrement pilotées (VPR) ou de drones. Les drones étaient de petits avions radioguidés fm utilisés initialement pendant la Seconde Guerre mondiale comme concentrés pour les chasseurs et les armes à feu antiaériennes. Ils sont tombés dans deux classes: petits véhicules économiques et souvent consommables utilisés pour la formation; et, à partir de vos années 1950, des techniques plus grandes et beaucoup plus élégantes récupérées par l’atterrissage ou le parachute en stéréo. Les véhicules ont généralement été équipés de réflecteurs pour simuler le retour radar de l’avion ennemi, et il est rapidement arrivé aux organisateurs qu’ils pourraient également être utilisés comme leurres pour aider les bombardiers à entrer dans les défenses ennemies. (Des drones à performances globales plus élevées continuent d’être créés, par exemple pour vérifier les techniques créées pour prendre directement des missiles de croisière de vacances antiship.) Il est également arrivé aux planificateurs que des RPV puissent être utilisés pour la reconnaissance photographique et électronique. Une conséquence unique de ce concept a été l’AQM-34 Firebee, un ajustement d’un drone de but américain standard intégré dans différentes variations étant donné qu’environ 1951 du Ryan Aeronautical Business. Lancé pour la première fois en 1962, le Firebee de reconnaissance a bénéficié de services importants dans les pays d’Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. Il était absolument utilisé également au-dessus de la Corée du Nord et, jusqu’à son rapprochement en 1969, au sein de la République populaire de Chine. Une automobile subsonique à turboréacteur à ailes balayées d’environ un tiers des dimensions d’un chasseur à réaction mma, l’AQM-34 a pénétré des endroits fortement défendus à des altitudes plus basses en toute impunité en raison de la petite partie transversale du radar, et elle a également introduit l’arrière de façon frappante des images claires. Les abeilles équipées de récepteurs pour reconnaître les contre-mesures numériques ont renvoyé des renseignements sur les missiles de surface construits par les Soviétiques qui ont permis aux concepteurs américains de créer un équipement de découverte et de brouillage approprié.

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Ils désirent déblayer les détritus de l’espace

Astroscale, une entreprise créée par le japonais Nobu Okada, a apporté une mission audacieuse: concevoir et exécuter des satellites qui se débarrasseront des déchets créés par l’homme dans l’espace. L’objectif de l’entreprise est considérable: prévenir un accident catastrophique dans l’espace qui pourrait paralyser les méthodes de transfert, de protection et de télécommunication du monde. En plus de 50 ans d’exploration et de conquête spatiale, nous avons maintenant livré plus de 5000 satellites en salle, ce qui a entraîné près de 42000 objets suivis encerclant l’orbite de la Terre, conformément à la Western Space Company (ESA). «Mais de nombreux satellites individuels, chaque fois qu’ils échouent ou une fois leur vie terminée, ont continué à être dans la pièce sous forme de particules», a expliqué EJ Understanding dans une interview à Chris Blackerby, le principal responsable du groupe Astroscale. « Dans notre atmosphère orbitale, vous trouverez un demi-million de débris qui [sont aussi petits que] 1 millimètre, contribuant à 22 000 à 23 000 pièces qui peuvent être plus grandes que 10 centimètres. » Ce qui est plus grave est le fait que plus Au cours des dix prochaines années, environ 6 200 petits satellites seront lancés sur orbite, selon les estimations du consultant spatial Euroconsult en 2018. La NASA indique qu’il y a environ 500 000 articles de détritus, des satellites vieillis et des fusées dérivant à travers le monde, se déplaçant à un rythme de 18 000 mph (8 kilomètres par seconde). Un accident pourrait briser instantanément un satellite de plusieurs millions de dollars. Et ne présumez pas que les dirigeants de la région du monde sont à l’origine du nettoyage. Toutes les ordures flottantes, telles que les satellites disparus, les fusées brûlées et les ordures jetées par les astronautes, peuvent éliminer des satellites coûteux, essentiels à des fins commerciales et géopolitiquement stratégiques, et causer des ravages à d’innombrables millions de dollars d’engins centrés sur la pièce. Pire encore, une réaction en chaîne de dommages pourrait rendre des anneaux entiers d’orbite réduite non navigables pour les satellites, détruisant les systèmes satellitaires sur lesquels nous comptons pour des choses telles que le GPS, les prévisions climatiques et la transmission. Astroscale, dont le siège est à Tokyo, fait partie d’une petite sélection d’entreprises en lice pour obtenir la première à développer un moyen commercialement possible de minimiser les particules orbitales et de capturer un marché étrange, mais probablement rentable. «Nous devons résoudre simultanément les technologies, le produit commercial et le problème de la législation», a déclaré Blackerby, parlant de trois des aspects importants du fonctionnement d’Astroscale pour ranger les ordures dans la pièce. L’option technologique de la société consiste à fixer une parabole ferromagnétique spécialement créée aux satellites, souvent spécifique et saisie avec un véhicule «chaser» construit avec un bras automatique ainsi qu’un système de capture magnétique. Le but est de tirer les satellites disparus directement vers l’ambiance de la Terre, exactement là où le chasseur et le satellite brûleront. Astroscale développe un camion de démolition de satellites appelé «ELSA-d», qui signifie «Solutions de fin de vie par démonstration Astroscale». «Nous introduisons la mission en 2020, qui comprend deux engins spatiaux: un satellite de maintenance ainsi qu’un satellite simulant un peu de détritus, pour une série d’évaluations pour ajouter les conseils du contrôle de navigation (GNC), évaluation, rendez-vous en plus de les technologies d’élimination des déchets par culbutage et sans culbutage », a déclaré Blackerby parce qu’il nous a révélé un robot de salle de type moissonneuse qui fera le travail. Même s’il est certainement beaucoup trop tard pour connecter des antennes paraboliques aux satellites actuellement dans l’espace, Blackerby espère que les organisations exploitant des réseaux à satellite auront besoin des solutions d’Astroscale, soit pour aider à rendre leurs orbites sans risque, soit pour éliminer les satellites défectueux ou disparus de la pièce. La société essaie de prouver une idée appelée «service satellite», qui ne peut pas être une sélection pour les opérateurs de satellites en raison du fait qu’après avoir lancé un satellite en orbite, ils n’ont jamais l’intention de l’atteindre à nouveau.

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